A Wizz Air még 2010 márciusában kezdeményezett eljárást az Európai Bizottságnál (EB), mert a társaság jogellenesnek tartotta, hogy konkurenciáját feltőkésíti az állam. Az, hogy az egyik piaci szereplőt, a nemzeti légitársaságot az adófizetők pénzén rendszeresen kistafírozzák, már régóta felvetette az unió által tiltott állami támogatás lehetőségét, de a 2010-es visszaállamosítás végképp kiborította a Malév versenytársát. (A magyar állam az év februárjában 95 százalékos tulajdont szerzett a légitársaságban – a szerk.) Az EB minapi döntése szerint valóban jogellenes volt a több részletből álló, 2007–2010 között nyújtott állami juttatás. Közleményük emlékeztet rá, hogy jogszerű akkor lehetett volna a finanszírozás, ha azt ugyanolyan feltételekkel akár piaci szereplő nyújtotta volna – de mivel a Malév folyamatosan „nehéz” pénzügyi helyzetben volt, az állami támogatásénál csak rosszabb feltételekkel jutott volna forráshoz a piacról. (Leginkább azonban egy vasat sem kapott volna.) A döntés értelmében az állam négy hónapon belül, azaz májusig köteles a légitársasággal visszafizettetni az összesen 80–100 milliárd forintos támogatást. Erősen kétséges persze, hogy a Malév – amely eddig sem volt képes úgy üzemelni, hogy a bevételei fedezzék a költségeit, hiszen ezért pótolta ki veszteségeit rendszeresen az állam – képes-e eleget tenni ennek.
Fotó: MTI
Ráadásul nem tudni, hogy pontosan mennyivel is tartozik a Malév, és miért csak ezt az időintervallumot vizsgálta az Európai Bizottság. Kérdés az is, kidőlhetnek-e további csontvázak a szekrényből? Például 2011-ben 34,7 milliárd forintot kapott a cég a felszínen maradáshoz.
A 80–100 milliárd forint közötti visszafizetési kötelezettség Kiss Dávid, a Bán, S. Szabó & Partners Ügyvédi Iroda szakértője szerint valószínűleg az egyes tételeknél figyelembe vehető euró-forint árfolyamokból adódhat, de biztosat csak az Európai Bizottság vonatkozó határozatának közzététele után lehet mondani. A bizottság egyébként a 2003–2010 közötti időszakot vizsgálta (a 2004 előtti időszakot azért, mert a közelgő csatlakozás miatt a piactorzítás veszélye már fennállt), de a 2007 előtt nyújtott állami támogatások mértéke elhanyagolható volt. A szakértő szerint a 2011-ben nyújtott állami finanszírozási tételek miatt – melyeket idén akár újabbak is követhetnek – ismét vizsgálatot lehetne kezdeményezni, csak éppen értelme nem volna. A Malévnek ugyanis alig van vagyona, tehát feltehetően azt sem tudja kifizetni, amennyit az Európai Bizottság eddig megállapított. Az 50 millió forint feletti vagyonelemek értékesítéséhez amúgy a jelenleg is öt százalékban tulajdonos orosz Vnyesekonombank hozzájárulása is szükséges.
Végeredményben tehát politikai kérdés, hogy a magyar állam mennyire szorgalmazza támogatása visszafizetését. Kiss Dávid úgy gondolja, hogy ehhez az Európai Bizottság sem feltétlenül ragaszkodik majd – amennyiben a Malév megszűnik; ez esetben a Malév piacait egyszerűen átveszik a konkurens társaságok.
A kormány a tervek szerint új nemzeti légitársaságot gründolna, és már keresi a befektetőket. A légitársaság helyzetét rendező megoldásról a január 16-i kormányülésen döntés születhet.
