Az első nyilvános jelzést az Állami Számvevőszék (ÁSZ) júliusi jelentése adta, mikor is az államvasút gazdálkodását vizsgálva bűncselekménygyanús eseteket is megemlített (lásd: A cég, Magyar Narancs, 2008. július 10.): ezek között szerepelt 2000 használt vasúti kocsi furcsa értékesítése. A számvevők megemlítették azt is, hogy az ügyben rendőrségi vizsgálat van folyamatban. Ennek soros lépéseként a rendőrség szeptember 2-án egy napra őrizetbe vette és hűtlen kezeléssel gyanúsítva kihallgatta Kovács Imrét, a MÁV Cargo vezérigazgatóját, korábban a MÁV Árufuvarozási Üzletágának főigazgatóját, valamint egykori munkatársait, Lékai Gusztáv korábbi szolgáltatási főigazgatót, illetve Orosz D. Balázs vezető jogtanácsost.
Olcsón venni, drágán adni
A teherkocsik értékesítése még 2002-2003-ban történt, az ügyletet többször átrágta a MÁV felügyelőbizottsága, de nyomozás csak tavaly májusban indult. Ekkor fordult az ügyészséghez Szép Béla, Záhony szocialista képviselője: nyilatkozatai szerint nehezményezte, hogy körzetében árufuvarozási korlátozást vezettek be járműhiányra hivatkozva, miközben szakmányban selejtezik a teherkocsikat. A MÁV-menedzsment elhajtotta a panaszával, állította a képviselő, ezért fordult a hatósághoz.
Azt, hogy indokolt volt-e ócskavasáron eladni a kocsikat, s ha nem, akkor kiket terhel a felelősség, nyilván a nyomozás hivatott kideríteni. A dokumentumok alapján inkább az az érdekes, hogy az évekkel ezelőtti ügy részletei mind a MÁV, mind a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) számára ismertek voltak, mégsem tett senki feljelentést.
A teherkocsik selejtezéséről először a HVG számolt be 2003-ban. Jellemző az államvasút tulajdonosi felügyeletére, hogy csak az írásra reagálva kért Csillag István miniszter vizsgálatot a GKM ellenőrzési főosztályától, amely "A HVG június 28-i számában Vagonvesztés címmel megjelent cikk valóságtartalmának vizsgálatáról" fejléccel július 24-én el is készítette a jelentést. Ha ehhez hozzávesszük a MÁV elnöke által megrendelt "100 db Eas teherkocsi vételének és eladásának, bérbevételének, valamint a 2000 db teherkocsi eladásának körülményeiről tárgyú vizsgálat" 2004. április 23-án kelt megállapításait, akkor az események valamelyest rekonstruálhatók.
Bár a rendőrségi közlemény a 2000 teherkocsi hulladékáron történt értékesítéséről beszél, az ügy korábban kezdődött. A MÁV Rt. tulajdonában levő, járműjavítással foglalkozó MÁV Tiszavas Kft. 2002. december 13-án szerződést írt alá az Eurofém Hungary Kft.-vel, hogy 400 millió Ft + áfa összegért eladja neki a korábban az anyavállalatától apportként kapott 100 tehervagont. Versenyeztetés nem volt, noha másik két vevő is érdeklődött - őket azzal utasította el a Tiszavas, hogy már kötelezettséget vállalt az értékesítésre, jóllehet a szerződést csak 11 nappal később írták alá. 2003. május 15-én a MÁV Rt. szerződést kötött az Észak-magyarországi (ÉM) Ingatlanforgalmazó Kft.-vel, hogy vásárol tőle 100 teherkocsit 500 millió Ft + áfa áron, de nem pénzben, hanem használt vasúti kocsikkal fizet. Éppen azokat a kocsikat kívánta a MÁV Rt. megvenni, amelyeket leányvállalata nemrég százmillióval olcsóbban eladott. Az eladott, majd visszavásárolt járművek ugyanis közben gazdát cseréltek, az Eurofémtől az ÉM Ingatlanforgalmazóhoz kerültek, de hogy miként, annak nincs nyoma. Viszont mindkét cégnek ugyanaz a személy, Mudra Kálmán volt az ügyvezetője.
A két ügylet között nem csak a vételárban volt különbség. A MÁV Tiszavas jótállást és szavatosságot is vállalt a kocsikra, míg az Észak-magyarországi Ingatlanforgalmazó ugyanazokra a MÁV Rt.-nek ilyet nem vállalt. A Mudra-féle céggel ellentétben a Tiszavas a vételár kiegyenlítéséig nem kötötte ki a tulajdonjog fenntartását, és a második szerződésben a MÁV még a saját költségen való elszállításba is belement. Sőt, azt is sikerült elérni, hogy a MÁV Rt. mint vevő a későbbi szerződés alapján előbb fizessen, mint ahogyan a MÁV Tiszavas Kft. eladóként a pénzéhez jut - ezek után az Eurofém bónuszként még további fizetési haladékot is kapott.
Próbálkozások
A MÁV felügyelőbizottsága május 22-én foglalkozott a cégcsoportnak csak veszteséget hozó ügyletekkel, majd az ellenőrzési főosztály lefolytatta a vizsgálatot. Arra jutottak, hogy a szerződéseket sürgősen fel kell bontani, és az érintetteket felelősségre kell vonni; a javaslatot 2003. június 5-én kapta meg a MÁV vezérigazgatója. Hogy, hogy nem, egy nappal korábban, június 4-én megint történt valami. Kovács Imre, Lékai Gusztáv és Orosz D. Balázs megállapodást kötött az Eurofémet és az ÉM Ingatlanforgalmazót képviselő Mudra Kálmánnal, hogy felbontják a korábbi szerződéseket, viszont megegyeztek az É-D Vascentrum Kft.-vel (ebben - közvetve - tulajdonosként volt Mudra érdekelt), hogy eladnak neki 2000 leselejtezett teherkocsit, tonnánként 22 956 forintért. A szerződést még aznap aláírták azzal a kikötéssel, hogy a kocsikat szét kell bontani, és a kinyert hulladékot a DAM Steel részére értékesítik. A jelentés szerint az érintett vezetőknek tudniuk kellett az ellenőrzési főosztály vizsgálatáról és annak másnapra várható eredményéről. Kovács Imrének pedig már a korábbi tranzakciónál arról is tudnia kellett, hogy a tehervagonok a Tiszavas Kft.-től származnak - hisz a cég telephelyét jelölték meg a vásárlás helyszínéül.
Az utóbbi megállapodással is volt némi probléma. Eleve nem lehet tudni, hogy mennyire volt reális a hulladék vas ára. De a kocsikban lévő tiszta vas tömege is ismeretlen volt, hiszen a szerződés szerint "a mérlegelt súlyból szemrevételezés alapján vonják le a faanyag és az árumaradvány súlyát". Nem derült ki, hogy mi lesz a még használható alkatrészekkel (ütközők, vonóhorgok, forgózsámolyok stb.), holott az előző, felbontott szerződés előnyeként az alkatrészek felének visszanyerését jelölték meg az aláírók. A bontáson egyébként részt sem vett a MÁV, így nem is tudta kontrollálni a folyamatot. A jegyzőkönyv szerint "könnyen belátható, hogy ilyen nagy mennyiségű anyagnál még akár egyszázalékos tévedés is komoly pénzbeli különbségeket eredményez". De ennél sokkal lényegesebb, hogy a nyilvántartások hiánya miatt azt sem lehetett tudni, valóban használhatatlan (vagy már javíthatatlan) kocsikat olvasztottak-e be, illetve egyáltalán feldolgozták-e őket. "Számos informális úton kapott figyelemfelhíváson túlmenően a kocsik műszaki állapotáról helyszínen felvett 2003. július 15-i jegyzőkönyv is alátámasztja, amely szerint még többéves fővizsga lejáratú, 50-70 százalékos műszaki állapotú kocsik is átadásra vártak" - áll a jelentésben. Márpedig egy ilyen állapotú teherkocsi akár 10-12 millió forintot is érhet; tehát ha a 2000-ből csak 80-100 darab volt még jó állapotú, már megvan a rendőrség által vélelmezett egymilliárdos kár. (Kovács Imre a Borsodonline-nak 40-50 éves kocsikról beszélt, a jelentés viszont 25-30 éves járművekről, melyek egy része érvényes fővizsgával rendelkezett.)
A szállítást Csillag István július 15-én leállíttatta, ám addigra 1494 kocsi már gazdát cserélt. Sajnos az eladhatnék nem csillapodott, a miniszteri utasítást kifejezetten megkerülve augusztusban Kovács kötelezettséget vállalt a szállítások újraindítására, és még novemberben és decemberben is állítottak ki számlákat. Az É-D Vascentrum a kocsikat immár a Borsodi Nemesacél Kft.-nek adta el, mely cég átvállalta a fizetést is, de az általa kiállított 240 millió forintos váltóról a beváltáskor bebizonyosodott, hogy fedezetlen. A MÁV tehát hoppon maradt. A korábban ide-oda mozgatott 100 Eas-kocsira is újabb feladat várt: miután visszakerültek a MÁV Tiszavas Kft.-hez, 2003. szeptember 19-én bérbe vette őket a GYSEV Rt. (Kovács Imre korábbi munkahelye), majd tőle ugyanaznap bérbe vette őket a MÁV Rt. "Amennyiben hatékonyabb lenne a MÁV Rt. vállalatcsoport-szintű gazdálkodása, a teherkocsik bérlésére sor kerülhetett volna közvetlenül a Tiszavas Kft.-től" - közli a vizsgálat az evidenciát.
Ha hinni lehet a "belső elhárítás" által feltártaknak, akkor a nagy értékre elkövetett hűtlen kezelés nemcsak valószínű, hanem a vasúttársaság felügyelőbizottságától a menedzsmenten, igazgatóságon, a szakszervezeteken át a gazdasági tárcáig mindenki tudott róla az elmúlt öt évben.
Tehetetlenség
Ám senki nem vonta be az igazságszolgáltatást, csak amikor felmerült a MÁV Cargo privatizációja (az ÁSZ-jelentés amúgy számos szabálytalanságot tárt fel a Tiszavas Kft. Cargóba apportálásánál). Ha ehhez hozzávesszük, hogy a közpénzszázmilliárdokat elnyelő MÁV-csoport tulajdonviszonyai mára követhetetlenné váltak, a társaság vezetőinek pedig politikusok a munkáltatói, príma összeesküvés-elméleteket lehet gyártani. A jelenleg futó teóriák között megemlítendő a szocialista-szabaddemokrata leszámolás, a járműjavító-lobbi nyomulása, valamint az államvasúton belüli "őrségváltás" - és mindegyik mögött a pártfinanszírozás megoldatlansága.
A MÁV igazgatóságának elnöke, Udvari László 2003. november 25-én szolgálati megrovással sújtotta Kovács Imrét és Lékai Gusztávot, másnap a vezérigazgató, Mándoki Zoltán szintén szolgálati megrovásban részesítette Orosz D. Balázst. Az igazgatósági határozat a vezérigazgató november 13-i előterjesztésén alapult, miszerint az érintettek eljárása "olyan csekély mértékű mulasztásként értékelhető, amellyel szemben a legenyhébb fokú hátrányos munkáltatói jogkövetkezmény alkalmazása indokolt". Igaz, az előterjesztés az ügy sok fontos részletét kifelejtette, valótlanságokat tartalmazott, és úgy találta, a MÁV Rt.-t nem is érte kár. A dokumentum az iktatószáma alapján azon a jogi igazgatóságon készült, melynek vezetője egyike az előterjesztés által elmarasztalt személyeknek.
