A kimerülőben lévő fosszilis üzemanyagforrásokkal működtetett járművek kora lassan lejár - egyelőre viszont csak öszvér megoldások léteznek, s látnivalóan azok sem tökéletesek.
Hibrid autóhajtás alatt azt értjük, ha egy jármű egyszerre tartalmaz kőolajszármazék (benzin, dízel stb.), illetve elektromos áram hajtotta motort, melyek (ízlés és technológia szerint változóan) egyszerre, illetve egymást váltva képesek üzemeltetni egy járművet. Kevesen tudják, de az első ilyen elven működő járművet az aranykezű Ferdinand Porsche építette még 1899-ben. A manapság futó példányok prototípusát Victor Wouk (az író Herman Wouk testvére) alkotta meg egy 1972-es Buick Skylark kreatív átalakításával, nem véletlenül éppen az első nagy olajpánik idején. A program később elhalt - azaz sem a nagy cégek, sem az államok nem szenteltek túl sok figyelmet ennek a problémának, mígnem az újabb olajválságok, pontosabban az újra és újra megugró olajárak, az ezzel összefüggő politikai válságok, no meg a fogytán lévő kőolajkészletekről szóló híradások megint csak beindították az autógyártók, a kormányok és a felelősségérzettel és ökológiai érzékenységgel bíró, esetleg éppen az elérhető adókedvezményre utazó vásárlók figyelmét. A ma futó legsikeresebb példányokat még a kilencvenes években kezdték gyártani, elsősorban Japánban. A Honda Insight és a Toyota Prius lett a két legnépszerűbb modell - ez utóbbi még az év autója címet is elnyerte Európában.
Jellemző, hogy az amerikaiak (és részben az európaiak) jelentősen lemaradtak a versenyben: míg korábban élenjártak a technológia tökéletesítésében, most csak kulloghatnak a japánok nyomában - igaz, ennek megváltoztatása érdekében három nagy cég: a BMW, a DaimlerChrysler és a General Motors vezetői éppen az idei Frankfurti Autószalon idején írtak alá megállapodást a jövőbeli fejlesztésekről és közös konstrukciójú hibrid üzemmódú autók piacra dobásáról - ebből aztán vagy lesz valami, vagy sem.
A vegyes üzemmód, azaz a hagyományos robbanómotorok részleges kiváltása vagy kiegészítése elektromos energiával jó ideig csak a tengeralattjáró-konstruktőrök fantáziáját mozgatta meg: nekik rendre azzal a problémával kellett megküzdeniük, hogy a hagyományos motorok nemcsak sokat fogyasztottak (ez különösen a németeknél volt szempont), de ráadásul pusztították a tengerfelszín alatt oly ritka és drága oxigént is. A problémát (bár a hibrid hajtás itt is jól vizsgázott) végül az atommeghajtású tengeralattjárók elterjedése oldotta meg, az atomellenes zöld aktivisták legnagyobb örömére. A hibrid hajtás során
a robbanómotor hatékonysága is javul,
elvégre a hibrid motorok éppen az amúgy elvesző fékezési energiát használják arra, hogy bonyolult mechanizmus révén ennek segítségével töltsék fel az elektromotorok meghajtásához szükséges akkumulátorokat, melyeknek ennek megfelelően nincs szükségük külső töltésre - a hibrid autót tehát már nem kell bedugni a konnektorba. A korábbi konstrukciókban az elektromotorok csupán rásegítettek a robbanómotorok működésére, ám az újabb hibridek képesek arra, hogy alkalmanként teljesen tiszta üzemmódra váltsanak: az autó működtetéséhez ilyenkor elég a jól feltöltött akkumulátorok hajtotta elektromotor is. Ha az akkumulátor lemerül, jöhet a benzinmotor, amely (mint a Toyota Priusban) egy generátoron keresztül a villanymotort is meghajtja. A szakemberek a hibrid motorok számos hasznát képesek felsorolni mind a tisztán elektromos hajtású, mind a hagyományos, belső égésű motor hajtotta autókkal szemben. Az előbbiekhez képest egy hibrid autó sokkal tágasabb és könnyebb, a benne található robbanómotor pedig szintúgy kisebb, könnyebb, és ami a legfontosabb, hatékonyabb, mint egy hagyományos motor - legfőképpen azért, mert ezt átlagos igénybevételhez és nem csúcstel-jesítmény elérésére méretezték, továbbá alacsonyabb sebességfo-kozaton a beépített villanymotor nagyobb forgatónyomatékot produkál, mint egy belső égésű. Ráadásul ez utóbbiaknál mechanikus féket használunk, ami veszendő-be menő hővé alakítja a mozgási energiát, míg az új típusú hibrid járműveknél a fékezést részben a villanymotor kontrollálja, így lehetőség van arra, hogy a mozgási energia egy része az akkumulátorok újratöltésére fordítódjék - éppen ez a kulcsa a hibrid járművek magas hatékonyságának.
Az már csak hab a tortán, hogy számos országban - például az Egyesült Államokban mind szövetségi, mind számos állam szintjén - immáron adókedvezményekkel is serkentik a vásárlókat további hibridek beszerzésére.
Azért nagy örömre még nincs okunk - elvégre a hibrid járművek még mindig elég sok kőolajszármazékot fogyasztanak, azaz a nyilvánvalóan átmeneti megoldás után kezdhetjük törni fejünket a végső alternatíván is. A hibridek népszerűsége manapság igencsak je-lentősnek tűnhet: a már említett frankfurti kiállítás is jórészt éppen az öszvérekről szólt, ám ne felejtsük, hogy a hibrideladások jórészt Amerikára és Japánra korlátozódnak, míg Európát éppen csak tervezik meghódítani a forgalmazók. A relatív népszerűtlenséghez hozzájárul a tény, hogy a hibridek viszonylag drágák: egy öszvér haj-tású gépkocsi áráért már egy nagyobb és kényelmesebb autót is lehet találni a magyar piacon. (Arról már nem is szólva, hogy a Toyota Prius neve esetleg kellemetlen aszszociációkat kelthet a potenciális felső középosztálybeli vásárlók körében).
A vevők számára figyelmeztet-hető lehet az is, hogy a Toyota e hónapban szoftverhiba miatt kény-telen volt visszahívni 2004-es és 2005-ös Prius típusú hibrid járműveit: a kényszerű szervizelés (melynek árát persze a cég állja) oka, hogy a Toyotákban néha tévesen villogni kezdenek a jelzőfények; ezt a jármű automatikája tévesen úgy dolgozza fel, hogy a kocsi visszaváltson biztonságos módozatba, ennek következtében pedig a belső égésű motor működése akadozhat, sőt le is állhat, akár az autópálya kellős közepén is. Gyermekbetegség, mondhatnánk, amit úgyis kinő majd a fejlődő technológia - ám annak jövője felől, gondolva az öszvérmegoldások tipikus sorsára, további kétségeink is támadhatnak.
