Sztrájkoltak a mozdonyvezetők - Féktuskók

Belpol

Az igazi hír nem az volt, hogy a Mozdonyvezetők Szakszervezete (MOSZ) október 25-re figyelmeztető sztrájkot hirdetett, hanem az, hogy meg is tartotta. A sztrájk valódi okait mindazonáltal senki nem verte nagydobra.
Az igazi hír nem az volt, hogy a Mozdonyvezetők Szakszervezete (MOSZ) október 25-re figyelmeztető sztrájkot hirdetett, hanem az, hogy meg is tartotta. A sztrájk valódi okait mindazonáltal senki nem verte nagydobra.

Miközben Franciaországban és Németországban euró-tízmilliókban és a pályaudvarokon ragadt tízezrekben mérik egy-egy vasutassztrájk hatását, idehaza ilyesfajta károkról nem beszél senki. Ehelyett inkább az a benyomás alakulhatott ki, hogy a mozdonyvezetők a közlekedési tárcát akarták nyomasztani, mert az - alig egy hónappal az új menetrend életbelépése előtt - 21 (vagy ki tudja, hány) mellékvonal bezárását készíti elő. Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének ügyvezető alelnöke indoklása is csak egy kis lépést tett a tisztánlátás érdekében. A munkabeszüntetés a minisztériumnak szólt: most már tényleg kapja össze magát, és íziben hajtsa végre a mozdonyvezetőknek tavaly novemberben (sztrájkfenyegetés hatására) megígért, majd az idén júliusban (egy másik sztrájk előestéjén) újra megígért, alapvetően üzem- és menetbiztonsági jogszabályi változtatásokat.

Erős Pista

Ha munkabeszüntetésről van szó, Magyarországon ma a mintegy kétezer mozdonyvezető, a MOSZ tagságának a hangja a legfélelmetesebb. A munkavállalói tömörülések Erős Pistája ennek biztos tudatában főképp arra törekszik, hogy ne kelljen engednie azokból a jogaiból, melyeket a vasutasok értelmiségijeiként viselkedő kaszt államvasúti történelme során megszerzett. Akkor se, ha azok a mai vasúti közlekedés viszonyait és igényeit már nem tükrözik.

A kormány - az EU-irányelvekkel kvadráló - vasútstratégiájának egyik oszlopa az az elképzelés, hogy az államvasutakat három részre szedik szét: a személyszállítást a MÁV Start Zrt. végzi, az árufuvarozás a privatizáció előtt álló MÁV Cargo Zrt. dolga lesz, míg a pálya marad magánál a MÁV Zrt.-nél. Ám a minisztériumi és a MÁV-on belüli erőviszonyoknak köszönhetően e három ágazat valójában négy lett. A mozdonyvezetők (a mozdonyokkal együtt) jelenleg ugyan még a MÁV-hoz tartoznak, de 2008. január 1-jével - a gépészet részeként - önállósulni fognak: az áru- és a személyszállítás vontatását a jövő év elejétől ettől a cégtől lehet majd megrendelni.

Meg nyilván más mozdonyos cégektől - és miért ne lennének ilyenek, ha egyszer az unió tagja vagyunk? Miközben a sztrájk egyik fő okaként az szerepelt, hogy a mozdonyvezetők a tervezett vonalbezárások miatt féltik a munkájukat, furcsa módon éppen az a baj, hogy a magyar vasúti rendszerben jelenleg nincs elég masiniszta. A látszólagos ellentmondás feloldásához elegendő a bérezési rendszert szemügyre venni. A mozdonyvezetők az alapbérre 30-60 százaléknyi pluszt kapnak havonta, mivel szinte állandóan túlóráznak. És mivel így vannak leginkább a pénzüknél, a helyzetet nem szeretnék több mozdonyvezető miatt felborítani. Az egyre erősödő magánvasúti szektorban a mozdonyvezetők magasabb alapbérért, de kevesebb egyéb juttatásért dolgoznak. A MÁV mozdonyállománya ráadásul túlkoros, és naponta fordul elő, hogy nem úgy, nem akkor, nem azzal a jellemzővel érkezik és zajlik le a vontatás, ahogy azt megrendelték. Márpedig ha a magánvasutak nem rendelnek elég vontatást - és a MÁV Cargo eladása után kizárólag magáncégek maradnak az árufuvarozásban -, minden mozdonyvezetői kapacitást a személyszállításnak kell felszívnia. Ha ott vonalakat kurtítanak, tovább zsugorodik a mozgástér. Mozdonyvezetői fejjel az is logikus, hogy a MÁV szüneteltesse a mozdonyvezető-képzést; júliusban a lobbisták még a MÁV Cargó-tól is ki tudták csikarni, hogy az se képezzen mozdonyvezetőket, még saját magának se. A magánvasúti vezetők viszont azt állítják, hogy féléves intenzív képzéssel futószalagon lehetne pompás masinisztákat előállítani (a MÁV-nál ez elvileg két év); de abban is lenne ráció, hogy különbözeti vizsgával honosíthassák például a romániai mozdonyvezetői engedélyeket, mert így az onnan érkező tehervonatokat a román kollégák is elhúzhatnák a célig. A magánvasúti vezetők némelyike épp ezért úgy véli: a sztrájk igazi oka az volt, hogy a szétmálló állami cégben az 50-60 közti mozdonyvezetői elit kihúzhassa valahogy a nyugdíjig.

Így van vagy sem, múlt csütörtökön az a furcsa helyzet állt elő, hogy az önálló MÁV Startot komoly anyagi veszteség érte, és tovább romlott amúgy is megtépázott hitele azért, mert egy másik ágazat - melyhez neki szerződés szerint a szolgáltatás megrendeléséig van köze - nekiugrott a közös, de ez ügyben tőle független tulajdonosnak. A MÁV Start ennek dacára még csak meg sem szólalt, pedig az nem lehet számára megfelelő elégtétel, ha a megrendelt, de nem teljesített szolgáltatásokat nem fizetik ki. A némaság azt a vélekedést erősíti, miszerint az MS nem több, mint utazásszervező kirakatcég, aminek nemhogy valódi beleszólása és kompetenciája, de még egy talpraesett kommunikátora sincs.

Akarsz róla beszélni?

A sztrájk főszereplőinek viselkedésével sem volt minden rendben. A szakszervezetek írásban rögzített dolga az, hogy a munkavállaló érdekeit érvényesítsék a munkáltatóval szemben. Márpedig a mozdonyvezetőkkel szembeni munkáltatói jogokat nem Felsmann Balázs infrastrukturális államtitkár vagy más gazdasági és közlekedési minisztériumi vezető gyakorolja, hanem a MÁV. De ha egyszer a GKM-ben mindig hellyel kínálják a szakszervezetet, miért ne ülnének le? Az elmúlt évek gyakorlata azt is elhitette a minisztériumi apparátussal, hogy elég, ha az utolsó pillanatban telekiabálják a sajtót, hogy minek a sztrájk, amikor ők tárgyalni akarnak - és akkor majd csak jutnak valamire az asztalnál. Most, amikor mégiscsak lett munkabeszüntetés, Felsmann csak kereste a szavakat. Először még keményebb liberalizációt emlegetve ostorozta a sztrájkolókat, aztán azzal állt elő, hogy az új menetrend bevezetéséig (december 9.) nemhogy 21, de akár 38 mellékvonalat is bezárathatna. Végül visszavonult: a hírbe hozott vonalakon fél év türelmi időt ígért, valamint - még csak nagyságrendileg sem körülhatárolt - állami támogatást az önkormányzati és térségi összefogásból önműködővé tehető térségi vasutak tervéhez. Mindezek nemcsak azért tűnnek üres javaslatoknak, mert december 9-ig nincs ilyesmire idő, hanem mert a legtöbb érintett területen ekkor hallottak a dologról először. Az állításokat alátámasztani hivatott egyetlen tanulmányt (hol, mi alapján, milyen következményekkel zárnák be a mellékvonalakat) a GKM honlapján csak a sztrájk után tették elérhetővé.

Felsmann szerint a személyszállítás most tervezett szüneteltetésével 6-9 milliárd forint menthető meg az államkasszának. Az idén márciusban "szüneteltetni kezdett" 14 vonaltól is 6 milliárd megtakarítást vártak, de hogy ebből mennyi valósult meg, arról a mai napig senki sem beszél. Különösen, hogy az akkor a személyszállítás alól kivont pályák közül többön azóta is gördül teherforgalom, a pályát tehát továbbra is üzembiztos állapotban kell tartani. És az is kérdés, hogy a térségi vasutak ötlete vajon mitől lett hirtelen minden bajra orvosság - miután a modellkísérletként nyáron kiértékelt projektet egy minisztériumi döntéssel az asztalfiókba süllyesztették. Félreértés ne essék, biztosan vannak szárnyvonalak, ahol a jelenlegi költségelosztási rendszerben masszívan veszteséges a vasúti személyszállítás. De ha a számítások azt mutatták, hogy például egy vonalon, ahol napi 350 utas közlekedik, még a nullszaldóhoz is legalább 500 utas kellene, akkor a minisztériumnak előbb-utóbb úgyis ki kell böknie az érintettek előtt: "Ha továbbra is kell a vasút, tessenek még napi 151 jeggyel beszállni." Ez legalább egyenes beszéd volna.

Figyelmébe ajánljuk

„Boldog békeévek”

A több mint kétszáz műtárgyat felvonultató kiállítás fókuszában a szecessziós plakátművészet és reklámgrafika áll, a magyar művészetnek az az aranykora, amikor összhangba került a nyugati művészeti törekvésekkel, radikálisan modernizálva a kiegyezést követő évtizedek (fél)feudalista, konzervatív, a historizmus béklyóiba zárt világát.

Nem tud úgy tenni, mintha…

„Hányan ülnek most a szobáikban egyedül? Miért vannak ott, és mióta? Meddig lehet ezt kibírni?” – olvastuk a Katona József Színház 2022-ben bemutatott (nemrég a műsorról levett) Melancholy Rooms című, Zenés magány nyolc hangra alcímű darabjának színlapján.

Nyolcadik himnusz az elmúlásról

Egy rövid kijelentő mondattal el lehetne intézni: Willie Nelson új albuma csendes, bölcs és szerethető. Akik kedvelik a countryzene állócsillagának könnyen felismerhető hangját, szomorkás dalait, fonott hajával és fejkendőkkel keretezett lázadó imázsát, tudhatják, hogy sokkal többről van szó, mint egyszeri csodáról vagy véletlen szerencséről.

Szobáról szobára

Füstös terembe érkezünk, a DJ (Kókai Tünde) keveri az elektronikus zenét – mintha egy rave buliba csöppennénk. A placc különböző pontjain két-két stúdiós ácsorog, a párok egyikének kezében színes zászló. Hatféle színű karszalagot osztanak el a nézők között. Üt az óra, a lila csapattal elhagyjuk a stúdiót, a szín­skála többi viselője a szélrózsa más-más irányába vándorol.

Séta a Holdon

A miniszterelnök május 9-i tihanyi beszédével akkora lehetőséget kínált fel Magyar Péternek a látványos politikai reagálásra, hogy az még a Holdról is látszott.

Elengedték őket

Ukrajna belső, háború sújtotta vagy veszélyeztette területeiről rengetegen menekültek Kárpátaljára, főleg a városokba, az ottani magyar közösség emiatt szinte láthatatlanná vált sok helyen. A napi gondok mellett a magyar kormány hülyeségeire senkinek nincs ideje figyelni.

Egyszerű világpolgár, hídépítő

  • Mártonffy Marcell

Észak-amerikai pápára senki sem számított. Íratlan szabály volt – állítják bennfentesek –, hogy jezsuita és amerikai szóba sem jöhet. A szilárd alapelv egyik fele 2013-ban, másik fele 2025. május 8-án dőlt meg. A Chicago környékéről származó Robert Francis Prevost bíboros a megbízható szakértők listáján sem szerepelt a legesélyesebbek között. A fehér füst azonban meglepően hamar előgomolygott a Sixtus-kápolna ideiglenes kéményéből.