Miközben Franciaországban és Németországban euró-tízmilliókban és a pályaudvarokon ragadt tízezrekben mérik egy-egy vasutassztrájk hatását, idehaza ilyesfajta károkról nem beszél senki. Ehelyett inkább az a benyomás alakulhatott ki, hogy a mozdonyvezetők a közlekedési tárcát akarták nyomasztani, mert az - alig egy hónappal az új menetrend életbelépése előtt - 21 (vagy ki tudja, hány) mellékvonal bezárását készíti elő. Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének ügyvezető alelnöke indoklása is csak egy kis lépést tett a tisztánlátás érdekében. A munkabeszüntetés a minisztériumnak szólt: most már tényleg kapja össze magát, és íziben hajtsa végre a mozdonyvezetőknek tavaly novemberben (sztrájkfenyegetés hatására) megígért, majd az idén júliusban (egy másik sztrájk előestéjén) újra megígért, alapvetően üzem- és menetbiztonsági jogszabályi változtatásokat.
Erős Pista
Ha munkabeszüntetésről van szó, Magyarországon ma a mintegy kétezer mozdonyvezető, a MOSZ tagságának a hangja a legfélelmetesebb. A munkavállalói tömörülések Erős Pistája ennek biztos tudatában főképp arra törekszik, hogy ne kelljen engednie azokból a jogaiból, melyeket a vasutasok értelmiségijeiként viselkedő kaszt államvasúti történelme során megszerzett. Akkor se, ha azok a mai vasúti közlekedés viszonyait és igényeit már nem tükrözik.
A kormány - az EU-irányelvekkel kvadráló - vasútstratégiájának egyik oszlopa az az elképzelés, hogy az államvasutakat három részre szedik szét: a személyszállítást a MÁV Start Zrt. végzi, az árufuvarozás a privatizáció előtt álló MÁV Cargo Zrt. dolga lesz, míg a pálya marad magánál a MÁV Zrt.-nél. Ám a minisztériumi és a MÁV-on belüli erőviszonyoknak köszönhetően e három ágazat valójában négy lett. A mozdonyvezetők (a mozdonyokkal együtt) jelenleg ugyan még a MÁV-hoz tartoznak, de 2008. január 1-jével - a gépészet részeként - önállósulni fognak: az áru- és a személyszállítás vontatását a jövő év elejétől ettől a cégtől lehet majd megrendelni.
Meg nyilván más mozdonyos cégektől - és miért ne lennének ilyenek, ha egyszer az unió tagja vagyunk? Miközben a sztrájk egyik fő okaként az szerepelt, hogy a mozdonyvezetők a tervezett vonalbezárások miatt féltik a munkájukat, furcsa módon éppen az a baj, hogy a magyar vasúti rendszerben jelenleg nincs elég masiniszta. A látszólagos ellentmondás feloldásához elegendő a bérezési rendszert szemügyre venni. A mozdonyvezetők az alapbérre 30-60 százaléknyi pluszt kapnak havonta, mivel szinte állandóan túlóráznak. És mivel így vannak leginkább a pénzüknél, a helyzetet nem szeretnék több mozdonyvezető miatt felborítani. Az egyre erősödő magánvasúti szektorban a mozdonyvezetők magasabb alapbérért, de kevesebb egyéb juttatásért dolgoznak. A MÁV mozdonyállománya ráadásul túlkoros, és naponta fordul elő, hogy nem úgy, nem akkor, nem azzal a jellemzővel érkezik és zajlik le a vontatás, ahogy azt megrendelték. Márpedig ha a magánvasutak nem rendelnek elég vontatást - és a MÁV Cargo eladása után kizárólag magáncégek maradnak az árufuvarozásban -, minden mozdonyvezetői kapacitást a személyszállításnak kell felszívnia. Ha ott vonalakat kurtítanak, tovább zsugorodik a mozgástér. Mozdonyvezetői fejjel az is logikus, hogy a MÁV szüneteltesse a mozdonyvezető-képzést; júliusban a lobbisták még a MÁV Cargó-tól is ki tudták csikarni, hogy az se képezzen mozdonyvezetőket, még saját magának se. A magánvasúti vezetők viszont azt állítják, hogy féléves intenzív képzéssel futószalagon lehetne pompás masinisztákat előállítani (a MÁV-nál ez elvileg két év); de abban is lenne ráció, hogy különbözeti vizsgával honosíthassák például a romániai mozdonyvezetői engedélyeket, mert így az onnan érkező tehervonatokat a román kollégák is elhúzhatnák a célig. A magánvasúti vezetők némelyike épp ezért úgy véli: a sztrájk igazi oka az volt, hogy a szétmálló állami cégben az 50-60 közti mozdonyvezetői elit kihúzhassa valahogy a nyugdíjig.
Így van vagy sem, múlt csütörtökön az a furcsa helyzet állt elő, hogy az önálló MÁV Startot komoly anyagi veszteség érte, és tovább romlott amúgy is megtépázott hitele azért, mert egy másik ágazat - melyhez neki szerződés szerint a szolgáltatás megrendeléséig van köze - nekiugrott a közös, de ez ügyben tőle független tulajdonosnak. A MÁV Start ennek dacára még csak meg sem szólalt, pedig az nem lehet számára megfelelő elégtétel, ha a megrendelt, de nem teljesített szolgáltatásokat nem fizetik ki. A némaság azt a vélekedést erősíti, miszerint az MS nem több, mint utazásszervező kirakatcég, aminek nemhogy valódi beleszólása és kompetenciája, de még egy talpraesett kommunikátora sincs.
Akarsz róla beszélni?
A sztrájk főszereplőinek viselkedésével sem volt minden rendben. A szakszervezetek írásban rögzített dolga az, hogy a munkavállaló érdekeit érvényesítsék a munkáltatóval szemben. Márpedig a mozdonyvezetőkkel szembeni munkáltatói jogokat nem Felsmann Balázs infrastrukturális államtitkár vagy más gazdasági és közlekedési minisztériumi vezető gyakorolja, hanem a MÁV. De ha egyszer a GKM-ben mindig hellyel kínálják a szakszervezetet, miért ne ülnének le? Az elmúlt évek gyakorlata azt is elhitette a minisztériumi apparátussal, hogy elég, ha az utolsó pillanatban telekiabálják a sajtót, hogy minek a sztrájk, amikor ők tárgyalni akarnak - és akkor majd csak jutnak valamire az asztalnál. Most, amikor mégiscsak lett munkabeszüntetés, Felsmann csak kereste a szavakat. Először még keményebb liberalizációt emlegetve ostorozta a sztrájkolókat, aztán azzal állt elő, hogy az új menetrend bevezetéséig (december 9.) nemhogy 21, de akár 38 mellékvonalat is bezárathatna. Végül visszavonult: a hírbe hozott vonalakon fél év türelmi időt ígért, valamint - még csak nagyságrendileg sem körülhatárolt - állami támogatást az önkormányzati és térségi összefogásból önműködővé tehető térségi vasutak tervéhez. Mindezek nemcsak azért tűnnek üres javaslatoknak, mert december 9-ig nincs ilyesmire idő, hanem mert a legtöbb érintett területen ekkor hallottak a dologról először. Az állításokat alátámasztani hivatott egyetlen tanulmányt (hol, mi alapján, milyen következményekkel zárnák be a mellékvonalakat) a GKM honlapján csak a sztrájk után tették elérhetővé.
Felsmann szerint a személyszállítás most tervezett szüneteltetésével 6-9 milliárd forint menthető meg az államkasszának. Az idén márciusban "szüneteltetni kezdett" 14 vonaltól is 6 milliárd megtakarítást vártak, de hogy ebből mennyi valósult meg, arról a mai napig senki sem beszél. Különösen, hogy az akkor a személyszállítás alól kivont pályák közül többön azóta is gördül teherforgalom, a pályát tehát továbbra is üzembiztos állapotban kell tartani. És az is kérdés, hogy a térségi vasutak ötlete vajon mitől lett hirtelen minden bajra orvosság - miután a modellkísérletként nyáron kiértékelt projektet egy minisztériumi döntéssel az asztalfiókba süllyesztették. Félreértés ne essék, biztosan vannak szárnyvonalak, ahol a jelenlegi költségelosztási rendszerben masszívan veszteséges a vasúti személyszállítás. De ha a számítások azt mutatták, hogy például egy vonalon, ahol napi 350 utas közlekedik, még a nullszaldóhoz is legalább 500 utas kellene, akkor a minisztériumnak előbb-utóbb úgyis ki kell böknie az érintettek előtt: "Ha továbbra is kell a vasút, tessenek még napi 151 jeggyel beszállni." Ez legalább egyenes beszéd volna.
