Csillagászati összeget fizetett a Ferihegyet üzemeltető Budapest Airport (BA) Rt.-ért a világ legnagyobb reptérkezelője. A pri-vatizáció győztese, a British Airport Authority (BAA) az államtól beruházásvédelmi garanciákat, a reptéri dolgozóktól pedig kilencvennapos sztrájkmoratóriumot kapott karácsonyi ajándékba. A Fidesz esemény utáni háborúba kezdett, míg az egyik vesztes panasszal fordult a bírósághoz - tovább szaporítva a reptér körüli bírósági ügyek számát.
Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. teljesítette a kormányzati elvárást, és még az óévben túladott a reptéren. A Budapest Airport Rt. többségi részvé-nyeiért (75 százalék mínusz egy szavazat) és a 75 évre szóló vagyon-kezelői jogért a British Airports Authority International Holdings Ltd. 464,535 milliárd forintot (1,25 milliárd fontot) kínált - a Hochtief Airport és a Hochtief Capital ve-zette német-kanadai konzorcium ajánlatánál mintegy 58, az ugyancsak német Fraport - Deutsche Bankénál 114 milliárd forinttal többet. Így némi hezitálás után - amiről még lesz szó - az ÁPV Rt. a britekkel kötött szerződést.
A nyertes
a világ legnagyobb repülőtér-üzemeltető csoportja. Az Egyesült Királyságban, az USA-ban, Ausztráliában és Olaszországban összesen 18 reptértársaságban van üzletrésze, illetve üzemeltetési joga, és 2004-ben 140 millió utas vette igénybe a szolgáltatásait. A britek 2011-ig 261 millió euró (65,26 milliárd forint) beruházásra vállaltak kötelezettséget, melyet ugyan "a kezdet"-nek neveztek, de mégiscsak alacsonyabb annál a százmilliárdos nagyságrendű garanciánál, amiről Veres János pénzügyminiszter a beérkezett pályázatok alapján beszélt. A BAA a tervek szerint egybekapcsolja a 2A és 2B terminált, repülőgép-parkolót és kargóbázist épít, viszont hivatalosan nem kötelezte el magát a reptéri gyorsvasút megépítése mellett. A britek megpendített terveiből inkább arra lehet következtetni, hogy az árbevételből minél hamarabb megpróbálnak a lehető legtöbbet visszaszedni, ezért a reptéren saját maguk csak a klasszikus pályaüzemeltetést végeznék. Így azokat a tevékenységeket, amelyek nem tartoznak ebbe a körbe, kiszervezik és el- vagy bérbe adják.
Szokatlan módon e folyamat már a privatizáció alatt elkezdődött, és a győztesnek csak bólintania kellett, hogy mindezzel egyetért. A földi kiszolgálás már külön társaságban - még a BA Rt. kebelén belül - működik (BA Handling Kft.), ahogy a reptéri fegyveres biztonsági őrség kiszervezésére is születtek tervek. Várhatóan túladnak a reptéri ingatlanok haszno-sítási jogán is, és a kereskedelmi beruházásokat (szállodák, üzletek, éttermek építése) koncessziós partnerekkel valósítják meg. Első lépésben várhatóan szakmai praktikákkal igyekeznek racionalizálni a reptér működését, anélkül, hogy szükség volna azonnali nagyberuházásokra. Mivel a pályázók titoktartási kötelezettséget vállaltak, a pénzügyi ajánlaton kívül nem tudni, hogy a két vesztes német cég mennyi és milyen ütemezésű fejlesztést kínált.
A vételár
azonban mindenképp rekordnak számít: a magyar állam egyszerre ennyit még nem keresett egyetlen vagyoneleme eladásakor sem. A britek a BA Rt. legutóbbi éves jövedelmének közel harmincszorosát fizették ki, ami jelentős optimizmusra vall a reptér imponáló forgalomnövekedési statisztikái ellenére is. (2005-ben az egy évvel korábbi 6,45 milliónál egymillióval több utast szolgált ki a BA.) A befektetők rendszerint legfeljebb 8-12 éves megtérüléssel számolnak, és az utóbbi időben - miképp a HVG-nek Baranyi Imre, az ÁPV Rt. it-tagja nyilatkozott - még a megnövekedett forgalmú repterekért is legfeljebb 13-16-szoros árat fizettek. Az összes pályázó közül a BAA viseli a legnagyobb kockázatot: míg a Hochtief és a Fraport pénzügyi befektetővel közös konzorciumban pályázott, tehát a felelősség megoszlott, a britek a vételár teljes összegére maguk vállaltak garanciát - emiatt több nemzetközi hitelminősítő rontott is a BAA adósbesorolásán.
Mike Clasper, az anyavállalat, a BAA Plc. vezérigazgatója az angolokat azzal igyekezett megnyugtatni, hogy a ferihegyi utasszám a jelenlegi hét és fél millióról feltornázható negyvenmillióra. A becslésről nehéz bármit mondani: legfeljebb annyit, hogy a pályázatban a BAA "csak" húszmillió utast irányzott elő 2020-ig, de még ez is nemes célnak tűnik. Mindenesetre nem csak mi könyvelhettünk el rekordbevételt - a briteknek (és nem csak a BAA-nek) ez a legnagyobb magyarországi beruházása. Az angol lapokban a magas vételárat a BA jövedelemtermelő képessége és a szektor növekedése mellett a kedvező szabályozási környezettel magyarázták: míg az Egyesült Királyság légügyi hatósága szigorúan szabályozza a piacait, Ferihegyen csak a következő öt évre határoztak meg leszállási illetéket - az üzemeltető a későbbiekre lényegében szabad kezet kapott. A nyugati tőkére váró Ukrajna közelsége is fontos szempont lehetett, hiszen a brit befektetők Budapestről jobban rálátnak az ötvenmilliós ország kínálta lehetőségekre. A Gyurcsány-kormány
a privatizáció szükségességét
a térség repterei közti versennyel és az ebből származó fejlesztési kényszerrel indokolta. Ahogy azt a kormányfő saját praxisában is tapasztalhatta: az állam lassan hoz döntéseket, a politikai érdekek állandóan bekavarnak, és ha végre mégis beruház, drágán teszi, mivel (például) nincs rá pénze. A kormány mérlegelhetett volna úgy is, hogy tőzsdei privatizációt preferál, de akkor az állam vélhetően nem kapta volna meg azt a pluszt, amit a cég ellenőrzéséért a versenytársakkal szemben a BAA kifizetett. Utólag inkább azt lehetne kérdezni: ha már eladott egy majdnem hetvenöt százalékos részvénycsomagot, miért tartotta meg a többit? Ahogy Mike Clasper is utalt rá: ezzel a pakettel a BAA a bevételek 99 százalékát ellenőrizheti. És akár azt is megkérdeznénk: ha a kormány a fejlesztésekkel indokolta a privatizációt, az ÁPV Rt. miért nem írta pontosan elő, hogy milyen és mekkora beruházásokat vár el minimum a vevőtől?
A nyári Orbán-Gyurcsány tévés vitát követően úgy tűnt, hogy a legnagyobb ellenzéki párt elsöprő támadásra készül az "aranytojást tojó tyúk" eladása ügyében, hiszen az ellenzék vezére nyomatékosan kérte a miniszterelnököt, hogy vegye fontolóra Ferihegy privatizációját. Az év(tized) legnagyobb értékű magánosítását azonban meglehetősen következetlen és gyenge ellenzéki kommunikáció kísérte. Ez nem Márton Attila országgyűlési képviselőn (Fidesz) múlt, aki Répássy és Szíjjártó képviselők helyett is rendületlenül szervezte az őszi utcai sajtótájékoztatókat. Míg a Malév Rt. eladása elleni propagandát a Fidesz hatékonyan építette fel (még Kövér László is beszállt, amikor a nemzetbiztonsági kockázatokat elemző tanulmányt kérte számon az ÁPV Rt.-n), addig BA-ügyben a párt felső vezetésének nem volt két átütő, egy irányba mutató megszólalása. Az ősz a nemzeti vagyonszerződésről szóló kétharmados törvényjavaslat szajkózásával indult: e szerint a BA-t - más megmaradt vagyonelemekkel együtt - "az emberek biztonsága érdekében" nem szabad privatizálni. Miközben a nemzeti vagyon-védő kampány üzenete tűnt érvényesnek, a Fidesz azt is kifogásolta, hogy vagyonleltár híján nem tudni, mit adnak el, és hogy az mennyit ér. Majd szinte egy időben szakértői becslésekre hivatkozva 800-1000 milliárd forintra árazták be a reptér valós értékét. Bár a sajtó (nem csak a "jobboldali") meglehetős tájékozottsággal követte a reptér körüli eseményeket, legfeljebb csak néhány napirend előtti, mindenféle visszhangot nélkülöző felszólalás merített a lapok információiból. Különös is lett volna, ha a Fidesz megtalálja a megfelelő érveket: amennyiben az Orbán-kormány egy miniszteri rendelettel 2001 végén nem államosítja újra a reptér terminálterületeit a kanadai beruházó és üzemeltető cég ki-szorításával, akkor az elbitorolt vagyonkezelői jogok újraértékesíté-séről ma nem is lehetett volna beszélni (lásd: Áer árendába, Magyar Narancs, 2005. november 24.). Egyszerre vallott skizofréniára, szenilitásra és szimpla képmutatásra, hogy a privatizációt félszívvel ugyan, de jogi alapon (is) támadta.
Igaz, nemcsak a múlt, hanem a folyó eljárás miatt is sorjáztak perek reptérügyben. Szeptemberben a BA-dolgozók még megakasztották átmenetileg az eladást, novemberi ügyészségi panaszukat azonban - amikor azt firtatták, hogy a BA Rt. egyáltalán a privatizációs törvény hatálya alá tartozik-e - már nem hallgatták meg. Az eredményhirdetést követően pedig a második helyezett Hochtief kért ideiglenes intézkedést a Fővárosi Bíróságtól a szerződéskötés megakadályozására. A Hochtief tudomásunk szerint nem az eljárást, hanem a végeredményt vitatja: a győztes BAA International Holdings Ltd. - ahogy ez az ÁPV Rt. december 8-i közleményében is visszaköszön - nem tüntette fel, hogy konzorciummal pályázik. A beruházásra létrehozott társaságnak, a BUD Holdings Vagyonkezelő Zrt.-nek az anyavállalat, a BAA is tagja, noha a kiírás azt követeli meg, hogy a projekttársaság az ajánlattevő százszázalékos tulajdonában legyen. Az ÁPV Rt.-nél ez most nem okozhatott fennakadást, és az is csak pár napig hátráltatta a szerződéskötést, hogy kiderült: a privatizációhoz szükség van a Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériumának engedélyére is a Ferihegyen található, műemléki védelmet élvező objektumok (például a ferihegyi repülőmúzeum) bérbeadása miatt. Aranyvasárnapra minden probléma elhárult: a felek aláírták a szerződést, a britek pedig még karácsony előtt átutalták a pénzt, és sebtiben elfoglalták a BA vezetői tesületeit. A Fővárosi Bíróság a Hochtieftől hiánypótlást kért - de a fő kérdés még az óévben eldőlt. Az viszont megeshet, hogy
az igazi hirig csak most
kezdődik. A szakszervezetek át-meneti fegyverszünetet kötöttek ugyan és egyeztetnek az új tulajdonossal, de a BAA pályázata nem ígért sok jót a dolgozóknak. A britek eredetileg azzal kalkuláltak, hogy az állomány több mint felét kiszervezik, ötszáz dolgozót pedig elbocsátanának. Mint Hilmér Sándortól, két reptéri szakszervezet szóvivőjétől megtudtuk: egyelőre a további foglalkoztatás biztosítása az elsődleges céluk, és utána tárgyalnának a bérrendezésről.
A Fidesz a két ünnep között már az egészségügy fejlesztésére for-dította volna a százmilliárdokat, nem pedig hiánycsökkentésre. Persze mondhatott volna ezer más dolgot. Bár az ellenzéki párt sürgette a privatizációs dokumentumok nyilvánosságra hozatalát is, könnyen elképzelhető, hogy a kampányban nem a magánosításra, hanem az MSZP-vel kapcsolatba hozható reptéri bizniszekre koncentrálnak.
Ilyen például a reptértől északra lévő, Ecser felé eső fejlesztési területek jövője. Ha a reptér ebben az irányban terjeszkedik, egy új városközpont születhet itt szállodákkal, hipermarketekkel stb. A földeket birtokló ingatlanfejlesztő cégekbe tavaly nyáron Leisztinger Tamás, "MSZP közeli üzletember" vásárolta be magát. Övé lett az a húsz hektár is, amelyet a BA Rt. februárban aránytalanul magasnak tűnő áron majdnem megvásárolt a kargóbázis bővítésére, de Draskovics Tibor pénzügyminiszter az utolsó pillanatban leállította az ügyletet. Mivel a BRFK márciusig meghosszabbította az ügyészség megbízásából ismeretlen tettes ellen hűtlen kezelés gyanújával indított nyomozását, a kargósztori épp a kampány hajrájára forrhatja ki magát. (A telekügyletet foglalja össze a Drága szomszéd című keretes írás.)
A telekkel összefügg a régóta dédelgetett ferihegyi gyorsvasút sorsa is. Eredetileg Demján Sándor üzletember álmodta meg a Nyugati pályaudvar (a tervezett West End 2) és a reptér közötti összeköttetést. A Ferdinánd híd mögötti telkekre opciós jogot is szerzett a MÁV-tól, melynek igazgatósága az év végén úgy döntött: a gyorsvasút budapesti végállomása inkább a Keletinél legyen. A volt ügető területén az izraeli kézen lévő Plaza Centers még a West Endnél is nagyobb bevásárlóközpont építésébe fogott, miután a telket novemberben megvette a francia tulajdonú Bouygues Hungária Kft.-től. Ha ez így megy tovább, Demján a reptéri beruházások többszörös vesztesének érezheti magát. Az irányítása alatt működő Trigránit Rt. az OTP Bankkal és a Mol Rt.-vel közös konzorciuma be sem jutott a reptér-privatizáció második fordulójába. A gyorsvasút reptéri végállomása a jelen állás szerint a Leisztinger-féle fejlesztési területre esik, holott arra korábban Demjánnak is fájt a foga. A nyomvonal pedig nem épp az általa ideálisnak tartott irányba halad. Végül a tököli repülőtér, amelyet tavaly vett meg az érdekelt-ségébe tartozó beruházó cég, az Euroinvest Rt. az ÁPV Rt.-től, még mindig nem kapott nemzetközi légiforgalmi engedélyt - nem kizárt, hogy ez a BA Rt. privatizációjával függ össze.
Bogár Zsolt
Drága szomszéd
Az ecseri földek - mintegy 320 hektár - vásárlási jogát 2002-2003-ban az ingatlanszakmában jól ismert Carion csoport két képviselője, Ötvös Géza és Szani János, valamint egy reptéri szakember, Hegyi Gábor közös cége, a Carion Airport Development (CAD) Rt. szerezte meg. Miután a BA Rt. 2004-ben területet keresett új áruszállítási központja kialakítására, a CAD Rt. a földjeiből húsz hektárt ajánlott megvételre a helyben megszokott 3500-8500 forintos négyzetméterenkénti ár helyett 23 ezer forintért. 2005 februárjában ennek az adásvételnek a realizálását tiltotta meg Draskovics Tibor, aki a telekügylet miatt Puch Lászlóval, az MSZP pénztárnokával is konfrontálódott. 2005 augusztusában az Arago csoport KNB-Fuente névre keresztelt ingatlanforgalmazó kft.-je hatvanszázalékos részesedést - és ezzel mintegy száz hektárt - szerzett Szaniék cégében kétmilliárd forintért, ami 2,7 milliárddal kevesebb, mint amennyit a BA Rt. húsz hektárért kínált. A telekügyet összefoglaló Heti Válasz Puch egyik rokonát a BA Rt. informatikai beszállítójának ügyvezetőjével azonosítja, míg a lap szerint a BA Rt.-ből kiszervezett BA Handling Kft. cégjogi ügyeit Leisztinger egyik jogi képviselője intézi.
A reptér-privatizáció a kampányidőszakban várhatóan kevésbé a BAA, sokkal inkább a párt közeli alakok üzletei miatt lesz érdekes.
