A CEMI megbízása a széles fővárosi konszenzussal megválasztott új vezérhez köthető. Az általa benyújtott akcióterv már csak azért is eltér a korábbiaktól, mert a mostani projektekre lebontott, operacionalizált eredménnyel zárult. Ez nem kis dolog a BKV életében: a január elsejével menesztett Aba Botond idején a rendszeresen ismétlődő (ön)vizsgálatok általában arra a következtetésre jutottak, hogy az adott működési feltételek (elvárt szolgáltatások, finanszírozás) mellett a cég nemzetközi összehasonlításban sem teljesít rosszul. Ez jelentős részben igazolható is volt, ugyanakkor a BKV-t semmi nem serkentette önálló, hatékonyságnövelő intézkedések meghozatalára. (Lásd erről: Mitől megy a villamos?, Magyar Narancs, 2007. február 22.)
A CEMI nyolcvannál több olyan tételt jegyzett fel, amelyről úgy vélte, hogy kihasználatlan lehetőségeket rejt. Ebből maradt fönn a rostán
ötven projekt
- ezek nem kerülnek sokba és jövő januárra teljesíthetők. "Döntés még nincs róluk. Kétharmaduk egyszeri megtakarítást vagy bevételt eredményezhet, egyharmaduk a hatékonyabb működést szolgálhatja. Önmagában ez az arány semmitmondó, mivel valamelyik intézkedéstől tízmilliós nagyságrendű eredményjavulást remélünk, míg mással több százmilliót szeretnénk spórolni" - mondta a Narancsnak Regőczi Miklós kommunikációs igazgató. Noha a sajtóban is kereken ötven projektről beszélnek, csak azokat vezetik be, amelyekről kiderül, hogy tényleg megéri, és amelyekről a szakszervezetekkel is meg tudnak állapodni. Amennyiben a projektek megvalósíthatók, az idénre kalkulált 13 milliárdos üzemi veszteség 3-4 milliárdra csökkenthető.
Az intézkedési javaslatokból leszűrhető, hogy a BKV koncentrálni szeretné a párhuzamos vezetői szinteket fenntartó, erősen decentralizált szervezetét: a tizenkét igazgatóság eleve megfeleződik, az üzemigazgatóságok párhuzamos tevékenységeit összevonják. A vezérigazgató-helyettesek száma háromról ötre nő: a vagyon- és a menetdíjfőosztály átszervezésével külön igazgatóságba szerveznek mindenfajta értékesítést, és a 4-es metró projektjének felügyeletét is vezérhelyettesi szinten látják el (utóbbira Olti Ferencet, az Inter-Európa Bank informatikai igazgatóját jelölték).
Központosítják az eszköz- és szolgáltatásvásárlást, az anyaggazdálkodást, az ingatlanhasznosítást és az adminisztrációt. Korábban minden üzemegységnél külön intéztek minden beszerzést a munkatársak képzésétől kezdve a bútorvásárláson át az épületek felújításáig. Mindenütt dolgoztak gazdasági előadók, adminisztrátorok és személyi asszisztensek a közel 150, munkáltatói jogkörű vezető mellett. Most megvizsgálják, mit lehet központilag szervezni.
A meglévő 2800 szállítási és szolgáltatási szerződés közül elvégzik a legfontosabbak auditját, és ahol lehet, megpróbálnak kedvezőbb feltételeket kicsikarni. Azokat a szerződéseket, amelyek nem hoznak arányos megtérülést vagy jelentősen eltérnek a piaci viszonyoktól, felülvizsgálják. Az akcióterv projektjei eloszlanak a közlekedési/forgalomirányítási, műszaki, gazdasági és értékesítési terület között.
Például a BKV összehangolja tevékenységét a MÁV-val és a Volánnal a párhuzamos szolgáltatások megszüntetése érdekében. A műszaki területen végignézik, van-e tartalék a különböző gépjárműtípusok (gumikerekűek, vaskerekűek) szervizelésében, az új beszerzéseknél a használt, de kevésbé leharcolt külföldi járművek vásárlásában, vagy például a használaton kívüli eszközök selejtezésében. A gazdasági vezérhelyettes kompetenciájába tartozik az asszisztensi, a személyügyi (HR), a számviteli tevékenység racionalizálása és egyes munkatársak extra jogosultságainak (mobiltelefon, parkolás stb.) felülvizsgálata. Közvetlenül a vezérigazgató tárgyal a legnagyobb reklám- és szolgáltatói szerződésekről. Ezek közül kiemelkedik a T-Systemsszel kötött IT-szerződés: miután a BKV kiszervezte informatikai tevékenységét, a működtetés rendkívül megdrágult. A leányvállalatot megvette a Siemens, amely így most évi többmilliárdos bevételre tesz szert az eszközök bérbeadásával és szervizelésével. Szintén ide tartozik, hogy a BKV informatikai hálózata nem teljesen kompatibilis - ezt is meg kell oldani.
A bevételek növelésére az értékesítés területén is akadnak ötletek. A jegyellenőrzés szigorítása a metrón már januárban megkezdődött, de ide kapcsolódik a pótdíjak drasztikus emelése, amiről április 26-án szavaz a főváros. Az ingatlan-bérbeadás bevételeit is próbálják növelni. Ingatlanértékesítést azonban nem terveznek, hanem a beruházóval közös cégben vállalkoznának hasznosításra. A hét környező önkormányzatnak nyújtott szolgáltatásokat is "kiszámlázzák", miután a buszjáratok a település elérhetőségének javításán túlmenően emelik a lakó- és kereskedelmi ingatlanok értékét. De hogy ne kifizetetlen követelés maradjon az egészből, megpróbálják rábírni a településeket, építsenek P+R-parkolókat, ami növelné a forgalmat, üzleteket vonzana, a bevételeken pedig osztozhatnának. Megvizsgálják a BKV kishajóforgalmának fejlesztési lehetőségeit, a BKV-s töltőállomások nyitottá tételét. Szintén kedvezően hathat a bevételekre a tarifarendszer utasbarát átalakítása, a jegyárusítás kiterjesztése a járműveken, a jegyellenőr igazoltatási jogának (hogy elkérhesse a személyit) megteremtése, amiről tárgyalni szeretnének a jogalkotóval.
A BKV állománya az elmúlt 15 évben a felére csökkent, ugyanakkor a reorganizáció legkényesebb kérdése, hogy
hány embert bocsátanak el
A BKV vezetése egyelőre cáfolta a főváros értesülését, miszerint a fizikaiak tíz, a szellemi dolgozók húsz százalékát érintheti a leépítés. A hivatalos álláspont szerint az alkalmazotti létszám összefügg azzal, hogy a projektek milyen eredményt hoznak: ez határozza meg a szervezetre háruló feladatokat és az elvégzésükhöz szükséges munkaerő mennyiségét és összetételét. A kérdés június végére dőlhet el, amikor a szakszervezetekkel kötött év eleji egyezségnek megfelelően a jövő évi bértárgyalásokat is meg kell kezdeni. A BKV tavaly 13 500 dolgozót foglalkoztatott; ebből csak ezren nem voltak állandó munkaviszonyban. A munkavállalók korfája magas; az átlagos munkaviszony meghaladja a húsz évet, van olyan terület, ahol a harmincat is, így a végkielégítéseknél a kollektív szerződés értelmében sokszor az éves átlagkeresetnél is többet kell majd kifizetni. A 12 500 alkalmazottból 4500-4500 a járművezető és a fizikai munkás. Az adminisztratív dolgozók száma 2500, de ebben benne vannak a jegyellenőrök és jegyárusítók is. Négyszázan vannak a titkárnők, asszisztensek. A párhuzamos tevékenységek miatt a fizikai dolgozók létszáma is változhat, kérdés például, szükség van-e hatszáz lakatosra. A buszvezetőket az elbocsátások minden bizonnyal nem érintik, hiszen Budapesten sofőrhiány van; igaz, a nagy fluktuáció miatt azt tervezik, hogy a jogosítvány megszerzésének költségét megosztják a munkavállalóval.
Az Aba-korszakot - az elmúlt 13 évet - a munkabéke jellemezte; a BKV-nál utoljára 1993-ban volt sztrájk. A kollektív szerződés több olyan kedvezményt tartalmaz, melyet a munka törvénykönyvén (Mt.) felül garantálnak a dolgozóknak. (Ilyen a járművezetőknek a napi munkaidő terhére kialkudott plusz húsz perc pihenőidő, az iskoláskorú gyerekek után járó beiskolázási segély, az év végi 42 ezer forintos vásárlási utalvány, a 3 százalékos önkéntes nyugdíj- és egészségpénztári támogatás). "A jóléti vívmányoknál nem visszalépni szeretnénk, hanem előremenni. De most nagyon nehéz évünk lesz" - mondta a Narancsnak Nemes Gábor, a legnagyobb reprezentatív szakszervezeti tömörülés, a Váro-si Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) alelnöke, a projekt-előkészítő bizottságokba delegált két szakszervezeti tag egyike. "A döntésekbe csak akkor szólunk bele, ha azok ellentétesek az Mt.-ben, a kollektív szerződésben és más megállapodásokban foglaltakkal. Például ha a forgalomirányításban változások lesznek,
megnézzük, hogy miképp
hat ki a pihenőidőre. Mivel csak a projektek tükrében derül fény arra, hogy egyáltalán szükség van-e elbocsátásokra, az eddigi találgatásokat a leépítésekről nem kommentálnám" - mondta a cinkotai autóbusz-szakszervezet elnöke.
A VTDSZSZ tavaly decemberben fuzionált a buszos ágazatot tömörítő Budapesti Közlekedési Szakszervezetek Szövetségével (BKSZSZ). Jelenleg nincs elnöke, mivel a korábbi vezető nyugdíjba ment. Az ötezres tagság ugyanakkor háromezerrel nőtt: a döntés az elnök személyéről az év végére tolódott, miután a reorganizáció és a bértárgyalások már lezajlottak. Bartha Pál, az 1500 főt - főként fizikai dolgozót - tömörítő Tömegközlekedési Dolgozók Független Szakszervezeti Szövetségének (TDFSZSZ) elnöke a projekteket nem kívánta értékelni, mert szakmai anyagokat csak lapzártánk napján kapnak kézhez.
A projektek mindenesetre azt sugallják, hogy a BKV nem szeretne frontot nyitni a szakszervezetekkel szemben: olyan kezdeményezés nincs közöttük, amely a szociális intézményeket kérdőjelezné meg (utazási kedvezmények a családnak, a tömegsport támogatása). A létszámleépítés is várhatóan a könnyebb ellenállás irányába indul (400-600 fő előnyugdíjazása), és kérdés, lesz-e benne elég szufla ahhoz, hogy a BKV szervezetébe hasítson. A moderált veszteségcél elérése ugyanakkor fontos lenne: ez teremtene ugyanis tárgyalási alapot arra, hogy 2008-2009-ben a tulajdonossal és az állammal rendezni lehessen a fenntartható működési modell normatív alapú finanszírozását.
Tanulmánycunami
A régi menedzsment utolsó hónapjaiban is folyamatosan készültek tanulmányok a BKV-ról. Az IFUA Horvath & Partners az egyes szervezeti egységekben folyó gazdálkodási folyamatok, valamint az eszközgazdálkodás átalakítási lehetőségeiről készített felmérést. A BKV-tól azt az információt kaptuk, hogy a tanulmányban leírtak nem vesznek kárba, "megállapításai, javaslatai jól illeszkednek a mai munkákhoz, megvalósításuk az új irányítási modell kialakítását követően történik". Mivel az Európai Fejlesztési Bank (EIB) finanszírozta projektek feltétele a beruházó cég stratégiai átvilágítása, a brit R. J. Allport is készített egy jelentést tavaly decemberben. Ez előtanulmánya lett volna egy fő tanulmánynak, amely nemcsak a cég jövőképére, hanem a szabályozási környezetre is konkrét javaslatokat fogalmazott volna meg. "Menet közben az EIB belátta, hogy amit most csinálunk, illetve fogunk csinálni, az maga a főtanulmány, így van rá esély, hogy a rendelkezésre álló keretből finanszírozzuk a mostani és jövőbeni munkák szakértői költségeit" - válaszolta kérdésünkre a BKV.
Ez az összeg negyedmilliárd forint. A CEMI-vel közbeszerzési eljárás keretében kötött szerződést a társaság idén februárban. Bár egy március 8-i közzététel szerint a CEMI tízmillió forint összértékű megbízást nyert a BKV-tól, ez valószínűleg csak egy eseti szerződés lehet. A BKV tájékoztatása szerint ugyanis a BKV átvilágítására nem keretösszeget határoztak meg, az elszámolás a ráfordított tanácsadói napidíj alapján történik.
