A beruházó Fővárosi Önkormányzat jelenleg a budai alsó rakpart kétszer kétsávosra bővítésében látja az egyetlen reális lehetőségét az észak-déli irányú közlekedés megújítására, a zsúfolt főútvonalak tehermentesítésére. A terv ellenzői szerint a reális alternatívák figyelmen kívül hagyása miatt a döntés szűk látókörű, és sérti a város érdekeit, értékeit: a bővítés részben tönkretenné Budapest arculatát - ami a kulturális világörökség része -, többlet-átmenőforgalmat generálna a belváros közepén, végérvényesen elvágná a budaiakat a Dunától, az új csomópontok környékén újabb dugók keletkeznének, és nem vagy csak rövid ideig enyhítené a zsúfoltságot. Az egyik oldalon az eltökélt fővárosi vezetés és a több tíz milliárdos közbeszerzésre pályázó építőipari lobbi, "középen" a szakhatóságok, a másikon néhány civil szervezet.
Ez a vita azelőtt eldőlt, hogy érdemben elkezdődött volna.Azt, hogy a főváros és jelen esetben azon belül Bel-Buda elviselhetetlen zsúfoltságának csökkentése érdekében valamit lépni kell, senki sem vitathatja: az arra közlekedők és az ott lakók nap mint nap tapasztalják, hogy a Margit körút, az egyirányú Fő utca és a felső, illetve az alsó rakpart, továbbá a belső óbudai főútvonalak már ma is szinte járhatatlanok. Ez a helyzet a jövőben csak romolhat, ha figyelembe vesszük, hogy Magyarországon az ezer főre jutó gépkocsik száma és azok átlagos napi futásteljesítménye is alig kétharmada az uniós átlagnak, és csak a fővárosi autópark évente húszezer járművel bővül. Budapest vezetése alapvetően két lehetőség között választhat: a gépjármű-közlekedés radikális korlátozásával és a tömegközlekedés fejlesztésével csökkenti a belső kerületek terhelését, vagy növeli az úthálózat áteresztőkapacitását. Ez a dilemma Budán azért jelentkezik különösen élesen, mert
a sűrűn beépített
belső városrész és a hegyek, illetve a Duna közötti szűk keresztmetszet eleve behatárolja a közútfejlesztés lehetőségeit.
Az észak-déli tranzitforgalom problémája az M0-s körgyűrű nyugati, a budai hegyvidéken keresztül vezető oldalának megépítésével és/vagy egy új esztergomi közúti hidat a Zsámbéki-medencén át az M1-es-M7-es autópályákkal összekötő új úttal valószínűleg megoldódik majd. Ez azonban csak sokára készül el, és a szükséges hidak és alagutak egyrészt rettenetesen sokba fognak kerülni, másrészt a környezetvédők és a helyiek ellenállása miatt komoly konfliktusok várhatók. Emellett reálisan nem is enyhíti majd a belső kerületek zsúfoltságát, hiszen a városon belül közlekedőktől irreális azt várni, hogy naponta több tíz kilométert kerüljenek.
"Új alagút fúrása vagy a rakpart szélesítése, csak ez a két lehetőség van. Mivel valamit tenni kell, jobb híján merült fel a rakpartszélesítés" - magyarázta a terv születésének körülményeit Molnár László, a rakpart bővítésének engedélyezési terveit készítő Főmterv Rt. elnök-igazgatója. "Európában mindenhol alagútban gondolkodnak" - ismerte el, csakhogy Magyarországon a Lánchíd megépítése óta nem épült közúti alagút. Budapesten igényes megoldásokra van szükség, mondja Molnár, a kérdés szerinte csak az, hogy segít-e ma rajtunk, ha a pénzhiány miatt 2030-ra beütemezzük az alagútfúrást.
Az alagút a rakpartbővítésnél jóval drágább, hiszen a fúrás mellett a csatlakozó úthálózat és a biztonsági rendszer kialakítása és működtetése is nagyon sokba kerülne, nem beszélve a környezetvédelmi problémákról. Más kérdés, hogy több nyugat-európai nagyvárosban - részben épp városképvédelmi okok miatt - ezt a megoldást választották. Nálunk azonban ma még a pénztárca a legnagyobb úr, ráadásul a budai alsó rakparthoz a csatornahálózat fejlesztése miatt amúgy is hozzá kell nyúlni. Az Európa legnagyobb környezetvédelmi beruházásaként, jelentős uniós források bevonásával épülő csepeli szennyvíztisztítóval egyidejűleg ugyanis meg kell épülnie a budai rakpart alatt húzódó főgyűjtő csatornának is, mivel ez feltétele volt a támogatás elnyerésének. A főváros úgy érvel: ha már a csatorna miatt a rakpartot fel kell bontani, érdemes és költségkímélő a beruházást összekötni az elodázhatatlan és szükséges szélesítéssel.
A budai alsó rakpartot a jelenlegi terv szerint a Nagyszombat utca és a Petőfi híd között
szélesítik kétszer kétsávosra,
e két végpont között további négy felső rakparti kapcsolattal. Csomópont épülne az Üstökös utcánál, a Csalogány utcánál, és a már meglévő Halász utcai mellett bővülne az Erzsébet hídi kapcsolat is. A rakpartszélesítés fő funkciója az érintett főútvonalak, így a Lajos utca, az Árpád fejedelem útja, a Margit körút és az Alkotás utca tehermentesítése, és cél a felső rakparton a forgalomcsillapítás révén sétány és kerékpárút kialakítása is. Emellett az új út és a partél között is három méter széles gyalogossétányt építenének. Ez utóbbiról nagy biztonsággal kijelenthető, hogy bár a gyalogosoknak alul- és felüljárókkal könnyítenék a négy sáv keresztezését, a horgászokon kívül kevesen fogják az autóáradattól néhány centiméterre húzódó sávot romantikus andalgások színhelyéül választani. Kérdés az is, hogy mivel az alsó rakpart mindkét irányba csak egy-egy sávval bővülne, mennyire tekinthető ésszerű tervnek a felső rakparton korlátozni a forgalmat; ez esetben ugyanis a terület összesített áteresztőképessége nem bővülne számottevően.
A főgyűjtő építésének és a rakpart bővítésének a becsült költsége 17 milliárd forint: ebből mintegy hatmilliárdba kerül a csatorna, amelynek előkészületeihez Budapest eddig kétmillió euró uniós ISPA-támogatást kapott, és további milliókra van jó esélye. Ezzel szemben a rakpartszélesítés teljes költségét a főváros állja, a városi közúthálózat fejlesztésére ugyanis (a tömegközlekedés fejlesztésével és a városrehabilitációval szemben) az EU nem ad pénzt. A rakpartszélesítés teljes összege ehhez képest valószínűleg tovább nő - jelentette ki lapunknak Németh László, a Főpolgármesteri Hivatal közlekedésfejlesztési alosztályának vezetője. A pontos összeget még nem tudják, de a költségek fedezetét beütemezték a főváros soros éves költségvetéseibe - mondta.
Németh a Narancsnak beszámolt arról is, hogy jelenleg a környezetvédelmi engedély alapján az engedélyezési tervek aktualizálása, a lejárt szakhatósági engedélyek pótlása zajlik, és a közlekedési felügyelet jóváhagyását követően kezdődhet a kiviteli tervek készítése. A környezetvédelmi hatóságként eljáró Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség elsőfokú határozatát, mellyel egy évvel ezelőtt kiadta az elvi környezetvédelmi engedélyt a komplex csatornaépítésre és rakpartszélesítésre, egyrészt a Főpolgármesteri Hivatal, másrészt a Levegő Munkacsoport Országos Környezetvédő Szövetség, a Magyar Közlekedési Klub és annak Lágymányosi Csoportja is megfellebbezték. A másodfokon eljáró Környezet- és Természetvédelmi Főfelügyelőség az elsőfokú határozaton néhány, a csatornával kapcsolatos pontban változtatva idén márciusban lényegében helybenhagyta azt. 2003 májusában a Levegő Munkacsoport a másodfokú határozat megsemmisítése érdekében pert indított a Fővárosi Bíróságon, ám annak már nincs halasztó hatálya. Kónya Károly, a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség igazgatója a Narancsnak úgy nyilatkozott: a továbbiakban azt vizsgálják, hogy az engedélyezési terv tartalmazza-e a szakhatóságok által előírt változtatásokat.
A főváros kifogásai a rakpartszélesítést nem, csak a határozat gyűjtőcsatornát érintő megszorító kikötéseire vonatkoztak. A rakpartépítést ellenző szervezetek viszont elsősorban nem a csatornaépítést támadták, hanem a rakpartét. A Levegő Munkacsoport a rakpartra vezető utak forgalomnövekedésével járó
környezeti, főleg zajártalmakkal
foglalkozott: szerintük ugyanis ezek ellensúlyozzák a rakparti útszélesítés egyes jótékony hatásait, és a zajvédelmi követelmények betartatására nincs garancia a határozatban. A Magyar Közlekedési Klub Lágymányosi Csoportja szerint a hatásvizsgálat nem vette figyelembe a lágymányosi forgalomnövekedés káros hatásait, melyek több lakót érintenek, mint ahányat a történelmi városrészben megóvni terveznek. A másodfokú hatóság a beadványok közül csak a főváros fellebbezését tartotta megalapozottnak, a többit elutasította.
A Margit hídi lejáró néhány perces tanulmányozásával már ma is belátható: az alsó rakpartot rengeteg nehézgépjármű használja, ami egyértelműen annak a jele, hogy a 10-es és 11-es útról érkező, a várost déli vagy nyugati irányba elhagyni szándékozó forgalom jelentős része erre halad át (az alsó rakpartra a Mozaik utcánál - a Margit híd szerkezetének védelme érdekében - magasságkorlátozás miatt nem lehet kamionnal behajtani). A sofőrök ugyanis bolondok lennének a Hungária körút dugóiban sorban állva a fél várost megkerülni, ha azon tengelyirányban átvághatnak, márpedig ez a helyzet a rakpartszélesítést követően sem javul. Ugyanez vonatkozik a szemből érkezőkre is.
Jelentősen csökkenteni lehet a Fő utca és a felső rakpart forgalmát, mondja Németh László, ha az autósok az új alsó rakpartot használják. A nem kívánt tranzitforgalmat szerinte megfelelő forgalomszervezéssel, táblákkal lehetne korlátozni. Szerinte a rakpart forgalmának döntő többsége nem az észak-déli irányú országos tranzit, hanem a városon belüli forgalomból adódik. Az építkezéskor kialakuló torlódásokról Németh kijelentette, hogy kétszer egy sáv mindvégig járható maradna. Az alosztályvezető szerint a beruházás nincs késésben, és a rakpart fejlesztése előrébb tart, mint a csatornáé. Ez a szempont azért nagyon fontos, mert ha a rakpart-szélesítési projekt például az engedélyezések elhúzódása miatt (a kiviteli tervet valamennyi szakhatóságnak ismét jóvá kell majd hagynia) időzavarba kerül, a szennyvíztisztító és a csatornahálózat építésének összehangolásával kapcsolatos kötelezettségei miatt a főváros az utolsó pillanatban akár úgy is dönthet, hogy mégsem szélesít.
A szakhatóságok megfogalmazta és a környezetvédelmi felügyelet által pontokba szedett kikötések közül a zajra vonatkozóak lehetnek a budaiakra nézve a legfontosabbak. A hatóság ugyanis nem azt mondja, hogy a zajterhelési határértéknek (például az új, lágymányosi csomópontok körül) teljesülnie kell, hanem hogy e határérték túllépéséhez engedélyt kell kérni, és ha a túllépés már most jelentős, vagy az új út miatt azzá válik, akkor zajcsökkentő intézkedéseket kell tervezni. Mindezzel csak az a probléma, hogy az olyan, sűrűn beépített környékeken, mint a Fehérvári út vagy az Irinyi József utca, ahol a forgalom várhatóan nőni fog, nemigen van mód zajcsökkentésre. A környezetvédők attól tartanak, hogy a hatóság utólag tudomásul veszi majd a határértékek jelentős túllépését. A Környezet- és Természetvédelmi Főfelügyelőség szerint viszont a forgalomátterelésnek amúgy is mindig az a következménye, hogy az egyik helyen csökken, a másik helyen pedig nő a terhelés; a rakpartszélesítés pedig azért jó megoldás e szempontból, mert az útszakasz legnagyobb részén nincs védendő létesítmény, a budai városrészt a magas támfal védi a zaj ellen, és a lakosság nagyobb részének csökken a zajterhelése.
Hasonló a helyzet a Levegő Munkacsoport kifogásolta légszennyezéssel is: Lágymányoson esetleg kicsit romolhat a levegő minősége, de például a Fő vagy a Lajos utcában várhatóan javulni fog, és a környezetvédelmi engedély indoklása szerint levegőtisztasági szempontból a benyújtott tervezetek közül a legkedvezőbbet választották. Németh László fontos szempontként említette, hogy a Duna felé nyitott rakpart sokkal könnyebben átszellőzik, mint a szűk belbudai utcák.
A laikus budapestiek többsége inkább a mederszűkülés következményei miatt aggódik, a vízügyi hatóság szerint azonban alaptalanul: a plusz két forgalmi sáv alatti feltöltés még
árvíz esetén is
csak néhány centiméteres vízszintemelkedést eredményez. A szennyvíz- és csapadékkivezetéssel kapcsolatos hatósági kikötések oldalakra rúgnak, ám azok függetlenek a rakpart szélesítésétől.
A beruházás talán legneuralgikusabb pontja a városkép védelme. Bár a Reitter Ferenc tervei szerint a múlt század közepén máig tartó, kiváló minőségben megépült rakpart nem élvez műemléki védettséget, a város dunai látképe a kulturális világörökség része, ezért a védelme vitán felül álló közös érdek. A budai rakpart ma ismert arculatát a rakpart szélesítése kétségkívül átszabja, mert szükségképpen jelentősen változik a támfal és az úttest geometriai aránya, ami elsősorban a lejtők (Várhegy, Gellérthegy) tövében lehet előnytelen. A műemlékvédelmi hatóság szerint a rakpart bővítése elfogadható, ha elősegíti a forgalomcsökkenést a műemléki területeken. Javasolják az útpálya lefedését a Várkert és a Batthyány tér területén, mert az növelné a műemléki városrész gyalogosterületét. Ez a javaslat a rakpart szélesítésének felmerülése óta többször előkerült, kérdés ugyanakkor, hogy a részben lefedett rakpart hogyan mutatna Pest felől.
"Tudatában vagyunk a feszítő közlekedési nehézségeknek, de nem akarjuk, hogy a várost átszelő autópályáiról ismert Los Angeles legyen a városfejlesztés mintája, Budapest erre alkalmatlan, és nem is kell alkalmassá tenni" - nyilatkozott lapunknak Kolundzsija Gábor, a Magyar Urbanisztikai Társaság budapesti és Pest megyei csoportjának titkára. "A belváros nem az átmenő forgalom helye - mondja a településmérnök Kolundzsija -, az alsó rakpart a Hungária gyűrű lerövidítéseként fog funkcionálni. Egy szükséges szennyvízcsatorna-fejlesztést trójai falóként használnak, hogy elfogadtassák a rakpartszélesítést. Nem bízom abban, hogy ez a beruházás is kihúz 130 évet, és a város színvonalához árvízvédelmi vagy esztétikai szempontból Reitter rakpartjához hasonlóan méltónak bizonyul" - tette hozzá.
"Értékválasztás kérdése, hogy mit tartunk fontosabbnak: alávetjük-e a városképet a közlekedés szempontjainak" - mondja az urbanista. E választás nehézségét mi sem jelzi jobban, mint az a tény, hogy a főváros elfogadott fejlesztési koncepciója hét stratégiai céljának egyike a jobb életminőség érdekében szól a budapestiek életkörülményeit alapvetően meghatározó környezet javításáról. Az "Élhető város" címszó alatt szerepel a Duna menti térség szabadidős-kulturális funkcióinak erősítése: "A dunai rakpartok, a szigetek, a zöld partok szinte minden szakaszon lehetőséget adnak a szabadidős helyszínek kialakítására, a meglévők rekonstrukciójára." Ugyanez a dokumentum, amelyik ilyen szép lehetőségeket vázol ember és környezete kapcsolatának jövőjéről, néhány oldallal lejjebb a budai alsó rakpart szélesítésének tervét is feltünteti.
Miklósi Gábor
Budapesti kilátások
Részletek Fleischer Tamás vitaindító előadásából
a Duna-part problémáiról rendezett, 2003. február 25-i video-webkonferencián
Rövid előadásom témája: mihez kezdjünk a budapesti Duna-part felújításra szoruló épületsorával, elsősorban is a budai oldal tízemeletes, részben a Várhegyre, részben a pesti hasonló házsorra néző épületszalagjával?
Ha megengedik, rövid történeti visszapillantással kezdem. A 21. század elejére már készen álltak a tervek a szóban forgó épületsor Vár felőli oldalának, az akkori, úgynevezett alsó rakpartnak a kétszer kétsávos gyorsforgalmi úttá történő bővítésére. (Azért nevezték rakpartnak, mert akkoriban az épületek helyén még víz folyt: itt húzódott a lefedetlen Duna medrének a széle.) Az építkezés megindulását sok vita övezte; városrendezési, környezeti, közlekedési, gazdasági érvek csaptak össze a kérdésben.
A megoldást végül egy nemzetközi befektetőcsoport megjelenése hozta meg. Az általuk elkészített megvalósíthatósági tanulmány ugyanis rávilágított arra, hogy mindaddig nem lehet rentábilis a tíz kilométer hosszú rakparti gyorsforgalmi út megépítése, amíg az kizárólag az egyik oldalán, tehát csak a budai Duna-parton képes pezsgésnek indítani a gazdaságot, és az út másik oldala teljesen kihasználatlan marad. Ezen a problémán segített az új terv, amely nem 6-8 méterrel, hanem 80-120 méterrel szélesítette ki a rakpartot, pontosabban ilyen szélességben cölöpökre helyezett vasbeton födémmel fedte be a folyót. Így az út Duna felőli oldalán kialakíthatóvá vált az a számos irodaépületet, három minisztériumot, 18 parkolóházat és két bevásárlóközpontot magában foglaló tízszintes épületsor, ami szimmetrikussá és így racionálissá tette a rakparti út által kiszolgálandó térséget.
(Fleischer Tamás humánökológus, az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos főmunkatársa, a Védegylet tagja, a környezetbarát közlekedés szakértője)
