Távol-keleti akkumulátorgyárak hazai nyomulása

Veszélyes üzemek

Belpol

A kormány kiáll az elektromos autókhoz szükséges akkumulátorgyártás mellett, de a környezeti károkkal a kistelepülések lakóinak kell megküzdeni.

„A Sangsin gyárbővítése az elmúlt öt évre visszatekintve a 30. ilyen beruházás belföldön, és nem az első, amely Dél-Koreából érkezett” – így üdvözölte Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a Sangsin Hungary jászberényi akkumulátorkeret-gyárának bővítését január elején. Bár kerestük a minisztériumot, hogy pontosan mely 30 beruházásra gondolt Szijjártó, lapzártánkig nem kaptunk választ; az elmúlt évek bejelentései alapján azonban 14 olyan gyáregységet találtunk az országban, amely az elektromos autók akkumulátorainak gyártásával foglakozik (lásd táblázatunkat).

Megtolják

Főleg dél-koreai cégekről van szó, amelyek általában a kedvező földrajzi elhelyezkedéssel és a képzett munkaerővel indokolják a magyarországi gyárépítést. Valószínűleg az is közrejátszik az itteni terjeszkedésükben, hogy míg 2017 óta a dél-koreai vezetés szigorúbban lép fel az országot korábban uraló nagyvállalatokkal szemben, addig Magyarországon erős kormányzati hátszelet és jelentős állami támogatást kapnak a beruházásaik.

A bejelentett beruházások értéke összesen több mint 1100 milliárd forint, ezekhez a kormány több mint 68,5 milliárd forinttal járulna hozzá – bár ez attól is függ, hogy a Samsung gödi gyárának állami támogatását jóváhagyja-e az EU. Átlagosan a beruházásoknak közel a 9 százalékát állta az állam, de van olyan eset is – mint például a jászberényi Sangsin-bővítés –, ahol ez az arány 30 százalékos.

A pénzbeli támogatás mellett a cégek igencsak engedékeny hatósági környezettel is találkozhatnak, a kormány a legtöbb szóban forgó beruházást azzal is segíti, hogy megadja számukra a nemzetgazdasági szempontból ki­emelt minősítést: ez egyszerűsített ügyintézést, gyorsabb határidőket jelent, sőt a vonatkozó rendelet 2019-es módosítása szerint a kormány ilyenkor a településrendezési, örökségvédelmi és környezetvédelmi szabályokat is felülírhatja.

A kormánynak mindez azért éri meg, mert fennen hirdeti az autóipari váltást – ami már csak azért is fontos a számára, mert gazdasági szakértők az elmúlt években többször is figyelmeztettek arra, hogy túlságosan nagy a magyar gazdaság autóipari kitettsége, és a hagyományos autók gyártásának visszaszorulása komoly gondokat okozhat. Várkonyi Gábor autóipari szakértő szerint „miután az EU világossá tette, hogy környezetvédelmi szempontból kizárólag az elektromos autózást tekinti támogatandónak, adja magát, hogy bármely országnak, amely az autóiparra épített, be kell szállnia az elektromos autók szegmensébe”.

Az Európai Unió 2018-ban döntött az autóipar szén-dioxid-kibocsátásának szigorításáról: 2020-tól egy-egy gyártó termékcsaládjának modelljeire átlagosan 95 gramm szén-dioxid/kilométer kibocsátás a célszám, ennek átlépésekor büntetést kell fizetni; ha egy cég ezt tartani akarja, akkor legalább részben elektromos autókat kell gyártania. 2025-től még alacsonyabb szinten húzzák majd meg a kibocsátási maximumokat. Várkonyi szerint emiatt az európai autógyártók is kényszerpályán mozognak. „Mindegy, hogy a piac vagy a vásárlók mit akarnak, a gyártók elektromos autókat fognak eladni jelentős mennyiségben, ha túl akarják élni a kvóták miatti büntetéseket. Ehhez viszont nagyon sok akkumulátor kell.”

Ez egy remek cikk a nyomtatott Magyar Narancsból, amely online is elérhető.
Ha szeretné elolvasni, kérjük, fizessen elő lapunk digitális kiadására, vagy ha már előfizető, lépjen be!
A Magyar Narancs független, szabad politikai és kulturális hetilap. Nézzen be hozzánk minden nap: hírszolgáltatásunk ingyenesen hozzáférhető. Támogassa a független sajtót! Olvassa a Magyar Narancsot!

Neked ajánljuk