Van igazi neve is, de nem árulja el, úgyis RetróLaciként ismeri mindenki. Több mint ötszáz, magyar lendkerekes autóból álló gyűjteménye titkos helyen van – játszani nem enged. Amúgy buszvezető, ám azt, hogy örök gyermek, csak tíz éve, 36 éves korában fedezte fel. Akkor kerültek elő régi játékai szülei padlásáról, köztük azok a jellegzetes, fémből vagy műanyagból készült lendkerekes autók, amiket azóta szenvedélyesen gyűjt. „2003-ban leporoltam, helyrepofozgattam őket, harminc év elteltével megint kedvet kaptam gyűjteni, cserélgetni. Azóta barátokkal, gyűjtőkkel kutatjuk, hol lelhető fel még egy-egy régi darab” – írja honlapján (http://jatekmuzeum.mindenkilapja.hu/), ahol büszkén említi nagy fogásait. „Véletlenül bukkantam a gárdonyi piacon egy bácsira, aki a nyaralójuk padlásán vagy harminc évig porosodott kis Pobjeda teherautókat árulta, de kaptam egy ritka Mercedes prototípust a Lemezárugyárban már 1955-ben inasként dolgozó úrtól is.” Laci netes életrajzából az is kiderül, hogy nem csak nálunk, külföldön is érdemes keresgélni. „Nemrég küldtek a volt NDK területéről egy vitrinállapotú Packard mentőt”, de sikerült felszámolt trafikból származó, még dobozban lévő autókat is beszereznie.
Az Akácfa utcától Győrig
De mit is kell tudni a cégről, ami a hatvanas-hetvenes években még a csokigyárnál is izgalmasabb volt a kölyköknek? A kályha Stadler Mihály Akácfa utcai szita- és sodronykészítő üzeme és üzlete volt, ami 1872-ben nyílt. Az üzlet jól ment, Stadler 1906-ban bekövetkezett halálakor már gyárként működött a Hajós utcában, az új cégvezető – Stadler veje, Éber István – pedig olyan ügyesnek bizonyult, hogy 1920-ra már részvénytársaságot hozhatott létre, illetve Angyalföldön egy nagyobb üzemet, ahol nemcsak szita- és sodrony., de lánc-, sőt csőbútorgyártás is folyt. A harmincas években az üzem és a profil tovább bővült zárkészítéssel, 1939-től pedig nemcsak a német Zündapp motorkerékpárgyár bizonyos alkatrészeit gyártották, de Népmotor néven saját járművel is előálltak. Az államosítás után a Stadler Vas- és Csőbútorgyár a Lemezárugyár nevet kapta, ami más, kisebb cégeket is (Batta Testvérek Rt., Magyar Fém- és Játékárugyár, Phönix Fémáru, Martinovics-féle Lószerszám) magába szippantott. Az új vállalat központja a Stadler angyalföldi bázisa lett, honvédségi cipzártól a biciklipumpáig, biztonsági záraktól a teáskannáig és a felmosóvödörig mindent gyártottak.
Lendkerekes autóval 1953-ban jelentkeztek. A leginkább mutáns csótányra emlékeztető, barnásfekete, bakelitkarosszériás játékszer akkora sikert aratott a korabeli pajtások körében (nem volt konkurencia), hogy a Kohó- és Gépipari Minisztérium úgy döntött: a Lemezárugyár legyen a hazai játékgyártás bázisa. 1954-ben a célra egy győri üzemet jelöltek ki, ahol korábban fémdobozokat és -kannákat, illetve úgynevezett bazárjátékokat gyártottak, ami már akkoriban is a silány szinonimáját jelentette.
Győrben a fejlesztés azonnal meghozta gyümölcsét, az ötvenes évek népszerű termékei közt találjuk például a diavetítőt, de az évtized végére kissé pofásabb lendkerekes autók is megjelentek – más lapra tartozik, hogy ezek a modellek szinte egy az egyben nyugati játékok másolatai voltak, noha itthon a legtöbben Moszkvicsnak mondták a rendőrségi, mentő-, tűzoltó-, sőt autómentő és platós kivitelben, a nyolcvanas évek végéig gyártott kisautókat.
„Nem Moszkvics volt az, hanem Vanguard” – mondja RetróLaci –, szinte ugyanilyet gyártott egy nyugatnémet cég”, de hozzáteszi, ugyanekkor az Ikarus 30-as buszt is kihozták lendkerekesben, annak pedig nincs „előzménye”.
Csak nyugati kocsi
A győri gyár aranykora a hatvanas évek elején kezdődött, ekkor került forgalomba sok-sok, mára legendássá magasztosult játékszer a csipegető csibétől a kutyás perselyen át a holdkompig, amelyek a Kádár-korszak gyermekeinek – több generációnak is – bearanyozták az életét.
És persze jöttek az autók is, fémből, műanyagból, de a legérdekesebb az volt, hogy szinte kizárólag nyugati típusú kocsikat gyártottak. Műanyagból olyan korabeli sztárokat, mint a fecskefarkú Mercedes, az Opel Caravan, a Fiat 600-as és 1800-as, a cápa BMW, és persze a VW Bogár vagy annak hippimikrobusz-változata. A játék autók csúcsát a nagyobb méretű, fémből készült, lényegesen szebben kimunkált kocsik jelentették, a Packard és a Jaguar E, illetve a Plymouth.
RetróLacinak ezekből a kocsikból van vagy ötszáz különféle variánsa, igazi ritkaságoktól kezdve az olyan a tömegáruig, ami szinte minden trafik polcán megtalálható volt a kilencvenes évek elejéig. Ha világviszonylatban nézzük, a magyar lendkerekes autók nem számítanak jelentősnek. Többségüket valamelyik nyugati modellről koppintották, így komoly értéket is általában a magyar gyűjtők számára jelentenek. „Sajnos későn kezdtem – mondja Laci –, 2003-ban már nagyon nehéz volt igazi csemegéket beszerezni, a régi gyűjtők mindent lehalásztak.” De azért nem kellett őt sem félteni. Gyűjteményében ráadásul olyan egyedi darabok is fellelhetők, amiket eredetileg nem gyártottak Győrben. Különleges színű kocsikról van szó, amiket a kirakatban szívott például pirosról rózsaszínre a nap.
A laikus számára azonban más tanulságai is vannak e történetnek. Ha időrendi sorrendbe állítjuk a termékeket, meglepve tapasztalhatjuk, hogy a lendkerekes autók milyen jól reprezentálják a Kádár-korszak 33 évének gazdasági lejtmenetét. A hatvanas évek fém alkatrészeit, igényes festését, csomagolását a hetvenes évekre leegyszerűsítették, a nyolcvanas években pedig szó szerint szétbarmolták, hivatalosan a divat jegyében, de inkább csak hogy olcsóbban kijöjjenek. Az viszont érthetetlen, hogy szocialista modelljeiket – Lada 1500-as, Skoda 105-ös, Trabant – miért éppen ekkor dobták piacra. Galériánkban a lendkerekes autók fejlődéstörténetét követhetik nyomon RetróLaci gyűjteménye nyomán.
Amcsi/ruszki öszvér limó az ötvenes évekből
