Magyar Narancs: A jól sikerült címlap láttán még az is kézbe veszi a könyved, aki a design-ökológia fogalmát nem ismeri. Saját találmányod ez a szó?
Zalavári József: Igen, egy szójátékból született. Az ökodesign a szakmánkban már egy létezõ fogalom, amely a környezetromboló és -szennyezõ ipari társadalom szülötte. A "bölcsõtõl a sírig" követi egy termék sorsát, megpróbálja káros hatásait a minimálisra szorítani, és bizonyosságot adni arról, hogy öko-szemléletû gazdálkodás keretei között is elérhetõ tisztességes profit. Az eredeti szókapcsolat a tárgytervezés gyakorlati oldalára utal: azt jelenti, hogy a termékbe olyan kívánatos tulajdonságokat szeretnénk betervezni, hogy a környezetével harmonikusabb kapcsolatban legyen, ne pusztítsa azt. Megfordítva a kifejezést, a designökológia nem a tervezés gyakorlati, módszertani kérdéseit firtatja, hanem az elméleti, filozófiai, stratégiai oldalát. Legfõbb célkitûzése, hogy keresse a tárgyak, tárgyrendszerek és azok környezete közötti kölcsönhatás törvényszerûségeit, és választ találjon a változások miértjeire. Rákérdezzen egy termék formájára: miért használ a mûködéséhez környezetére káros anyagot, miért különböznek a hasonló funkciót ellátó tárgyaink egymástól, és miért léteznek egyáltalán? Az ökodesignnál azt mondjuk, hogy ne szennyezzük tárgyainkkal a környezetet! Mikor megfordítom ezt a kifejezést designökológiára, akkor rájövök, hogy az öko-t nemcsak arra "találták föl", hogy megfigyelje, miként szennyezi környezetét a kismadár, hanem arra is, hogyan "mûködik". Milyen törvényszerûségek alapján változik és "funkcionál", miben hasonlít és miben különbözik más egyedektõl, miért olyan változatos a tollazata, amilyen, miért speciális a hangja, hogyan kommunikál vele. A design és a természettudományok mindig kapcsolatban voltak egymással, a mûvészet és a mérnöki tudományok nagyban befolyásolták a fejlõdését. A vezérelv az evolúciós tételekhez méltó szlogen volt: "A forma követi a funkciót." A jobb tervezõk ezt a kérdést mindig felteszik maguknak. A forma és a funkció közötti viszony alapkérdés.
MN: Ha egy tárgy nem ennek a tézisnek a szellemében születik, akkor eladhatatlan. Nem egyértelmû ez? Amikor a díszes vaslábazat eltûnt a Singer varrógép alól, új korszakba léptünk?
ZJ: Minden korszaknak léteznek tipikus tárgyai, amelyekbõl kiolvasható, mi volt az a szakmai probléma, amelynek a megoldását megtalálhatjuk benne. A módszer az, hogy rákérdezünk, milyen anyagból és milyen funkcióra készült, milyen a forma és anyaga, illetve a forma és a tárgyat használó ember közti kapcsolat? Milyen a viszonya rövid és hosszú távon a környezetével - ez már ökologikus kérdésfelvetés. Beépítette-e mindezen szempontokat a termékbe a tervezõ? Szeretném néhány, az ökodesign figyelmére méltó példával illusztrálni e kérdést. Vannak a formatervezés történetének jól ismert, híres produktumai: a tonettszék, a Ford T-modellje stb. A tonett egy gyönyörû technológiai csoda, kényelmes és szép bútorokat gyártottak hajlított, gõzölt fából, fantasztikus plasztikai érzékkel megáldva. Ebbe a sikertörténetbe viszont belepusztultak a cseh gyár körüli bükkerdõk, végül az üzemet azért kellett Németországba telepíteni, mert ott még voltak bükkösök, spórolhattak a szállítási költségeken is - majd azok a fák is eltûntek. Ezt a pusztítást a tonett szerelmesei nem társítják kedvenc tárgyaikhoz. Az ökodesign szemlélete rámutat erre az ellentmondásra. Késõbb Breuer Marcell feltalálta a tonett hajlított technológiájához hasonló elven készülõ csõszéket, fémmel helyettesítve a faanyagot - öntudatlanul is mentve ezzel a maradék erdõséget.
MN: Ezzel kapcsolatban felvetni, hogy a vaskohászat is káros a természetre, az már elmebaj?
ZJ: Persze, inkább az a fontos, hogy átlépünk-e egy mennyiségi határt, hogy hány hatalmas kohót telepítünk egy adott térségbe. Néhányuk füstjét még felszívja a természet, és kitisztítja önmagát, amikor azonban a Ruhr-vidéken elsötétülnek a felhõk, már itt a baj.
MN: Breuernél a szépség tiszta, egyszerû formában jelenik meg. A tonettfazon pedig minél kacskaringósabb, annál inkább teljesíti a XIX. század esztétikai normáit, élvezhetjük a tervezõi virtus parádéját. De szükséges-e a két alkotói mentalitás szembeállítása, hiszen az egyik veszélyes a környezetére, de a designesztétika csúcsa, a másik is az, de ártalmatlanabb?
ZJ: Akkoriban még nem volt elég tudatos, hogy mit mûvelünk a termelésben, hogy biológiai környezetünk tûrõképességének határait feszegetjük.
MN: Meg kellett születnie a tonett bútorváltozatok ezreinek?
ZJ: Igen, a szecesszió, a formavariációk elvarázsolt világa az a kulturális környezet, amelyben, mint a növény esõ után, burjánzik a gondolat, ez a táptalaj, amelybõl elegendõ energiát merít a sokszorozódáshoz. Gazdasági értelemben a növekedéshez pedig Thonet úr az Osztrák-Magyar Monarchiától kizárólagos gyártási és forgalmazási jogot kapott, tehát kockázatmentesen kísérletezhetett a tekervényes formákkal.
MN: Kit neveznél meg a Thonet-, illetve a Breuer-féle tervezési módszerek mai utódaiként?
ZJ: Elõször az európai gondolkodásban megjelenõ északi és déli területekben kimutatható eltéréseket nézzük meg, azután egy másikat, az ázsiait. A híres olasz tervezõk mellett, mint Mendini vagy Sottsass, ott találjuk a gyártó Alessit, aki rozsdamentes konyhai edényeket és eszközöket készít nagy formagazdagsággal, termékeivel a menedzsment szintjén is tökéleteset alkotva.
MN: ' a "Dél" fontos figurája? Nincs hátrányban az eldobható, gyorsan amortizálódó, de szép mûanyag eszközöket gyártókkal szemben?
ZJ: Pontosan az ezt favorizáló szemlélettel szemben ad mintát azzal, hogy sokak számára, ha nagyon magas áron is, szinte mûvészi értékként gyárt valamit. A használati funkciót magas esztétikai értékkel párosítja - ezt láttuk a tonettnél is.
MN: Én még a francia Philip Starckot is mellé sorolnám, aki a 80-as, 90-es években rengeteg ironikus jellegzetességgel bõvítette a tárgytervezés lehetõségeit, akárcsak az olasz Memphis csoport nagyjai. És északon?
ZJ: A svédeknél, finneknél, dánoknál olyan tervezõket találunk, akik eredendõen egy természet közeli, örökölt kultúrából merítve a természetes anyagok felhasználásával, a funkciók kristálytiszta felmutatásával készítenek tárgyakat, épületeket, ez egy elég közismert stílus.
MN: De a mûvészeiket mintha kevésbé favorizálnák, pedig a skandináv design néhány évtizedig nagyon menõ volt, ez tette naggyá az Ikeát is.
ZJ: Rendkívül sok tehetséges mûvészt ismerünk, de a sztárság inkább a déliekre jellemzõ. Az északi, skandináv világ a paraszti kultúrában gyökeredzik, ebbõl táplálkozik. Az olasz pedig a hercegek, a Mediciek pompás világa. E "hivalkodó" szellemiségbõl nõnek ki a hírességek. Michelangelo és Leonardo mai fogalmaink szerint is már sztárok saját korukban.
MN: Mi a helyzet Japánban, Ázsiában?
ZJ: Az új designvilág, amelyben Japán is lényeges szerepet játszik, a modern 50-es években kezdõdött. Itt sok fontos momentum van, amelyeket módszertani szempontból elemeznünk kell. Japánban a formatervezõi gondolkodás is összefonódik a transzcendens világgal, ami kiolvasható akár egy kis, négyzet alakú, lakkozott ételdobozból, melynek esztétikája valójában a buddhista szemléletû esztétika designja. Ha megnézünk egy Sony hifitornyot, annak a formája, rendezettsége, aránya ebbõl a kis dobozkából származtatható.
MN: Hogyan értékeled a japánoknak azt a korszakát, amikor köztudottan elterjedt róluk, hogy alaposan "körülnéznek", formákat, gyártmányokat lopnak. Itt van elõttem egy '57-es Subaru kisautó képe. Az eleje a Volkswagen bogáré, a háta pedig a Fiat 600-asé.
ZJ: Ilyen olvasata is lehet a dolognak, de kibontható egy másik értelmezés is. Igen, tanultak tõlünk. Ha utánanézünk, kiderül, hogy ez a tárgy nem létezett a japán kultúrában.
MN: Mármint az autó?
ZJ: Nemcsak az autó, hanem egyáltalán, a kerekes közlekedési eszköz. Amikor felfedezték a kereket, császári rendelettel meg is tiltották a használatát. Ha megnézünk egy, a XVIII. században játszódó szamurájfilmet, nem látunk benne szekeret. Ismernek egy technikai "csodát", ami megkönnyíthetné az életüket, és nem használják. Japán keskeny sziget, hatalmas sziklák, hegyek szabdalják, a tengerpart környékén volt csak jól járható út, ott sûrûsödik most is a lakosság nagy többsége. A szamurájháborúk idején, mivel nem használtak kereket, a hadsereget nagy tortúra volt átvinni a sziget egyik oldaláról a másikra.
MN: De miért tiltották be, ha a rossz terep miatt kínlódva, de használhatták volna?
ZJ: Ha nekem nincs kerekem, mert tilos még a gondolata is, akkor nincs az ellenfelemnek sem. Az esélyek ebbõl a szempontból azonosak. Kevesebb katonám fog meghalni. Tehát az önkorlátozásnak van valami értelme. Az ebbõl származó haszon nagyobb, mint a kerekek használatából adódó elõny.
MN: Ezért tudtak csak nehézkesen ráállni a modern jármûgyártásra?
ZJ: Igen. Kínában viszont komoly autógyártás várható, németek, franciák futnak versenyt, hogy ki adja majd el a legtöbbet, pedig az alternatív meghajtás mellett még az is egy megfontolandó lehetõség lenne, hogy három- vagy négykerekû legyen az a kocsi. Ázsiában a háromkerekû eszköz terjedt el, egyébként funkcionálisabb is a zsúfolt utcákon, mint a négykerekû. A kanyarodás, a terhelhetõség, a mozgékonyság szerint ez jobb ökológiai struktúra.
MN: Háromkerekû kamion - azért ez elképzelhetetlen.
ZJ: Persze, de háromkerekû személyautót készíteni, ami egy-két embert elvisz, az már választható alternatíva. Ezt a megoldást az európai kultúra kitörölte a tárházából. Ha négy gumit adok el, akkor egynegyedével nagyobb a profitom.
MN: Hogyan fog eldõlni a kérdés?
ZJ: Ha egy nagy designcég felvetné ezt a stratégiát, és ezt egy gazdasági ökoszabályrendszer támogatná, érdekes irányt vehetne a tervezés. Voltak ilyen elképzelések, de úgy tûnik, ez az evolúciós szakasz a triciklinél megállt. Visszatérve az '57-es Subarura: amikor a japán ipar az autók gyártásába belefogott, akkor valójában a tervezõk úgy gondolkodtak, mint évszázadokkal azelõtt a dédapjuk: saját céljaik érdekében megpróbálták összerakni a tárgyaikat mindabból, ami a környezetükben van. Ez persze az autóformák esetében másolás, de valójában egy szintézis. Azt azonban nem gondoltuk volna, hogy mindez egy új minõségbe vált át, a "japán csodába", és a 70-es, 80-as években az autógyáraik karakteres gyártmányprofiljaikkal lekörözik a világot. A szintézis fogalmával megint csak az ökológiánál vagyunk. Amikor a termékeinkben többféle elemet ötvözünk, mint a kis Subaruban, ez azt jelenti, hogy egy hasznos cél érdekében megpróbáljuk keresztezni tárgyaink elõnyös tulajdonságait - így egy új minõséget hozunk létre. Tehát az öszvér kisautó mögött egy evolúciós designmódszertan van, amit ellestünk a természettõl.
MN: Hogyan kapcsolnád mindezt a környezetvédelmi szellemiséghez? Tapasztalataink egy részét a természetbõl adaptáljuk, és "hálából" elpusztítjuk azt? Hogy kellene terveznünk a designökológia szellemében?
ZJ: Ha megvizsgáljuk a világot, amit elõdeinktõl kaptunk, már tudjuk, hogy kiirtottuk az erdõket, és saját életünk is lassan ellehetetlenül, aminek egyik okozója az általunk létrehozott tárgyi környezet. Amikor rövid periódusra hozzuk létre a sok és káros anyagot igénylõ, eldobandó cuccainkat, és nem figyelünk a természetes élettartamukra, trendiszempontok szerint elavítjuk õket - "nem divatos, dobd ki!" -, nagyot hibázunk. Ennek a felfogásnak véget lehetne vetni!
MN: Ezek szerint a szovjet hiánygazdaság fogyasztási termékei, a Rakéta porszívó, a Szokol rádió, a Szaratov hûtõ, melyek néhol még ma is mûködnek, jobban szolgálják a civilizációt, mint az évenként piacra dobott márkavariációk?
ZJ: Van benne valami, de ez nem jelentheti azt, hogy azt az antihumánus gazdasági környezetet kellene visszahozni, mégis ebben is van valami tanulságos. Biztos, hogy ez a felfokozott, szédítõ ütemû, túlburjánzó gazdaság nem folytatható. Az életünk kiteljesedése érdekében e folyamatok gerjesztõit önmérsékletre kellene szorítani! Mérnökök, mûvészek, designerek segíthetnek ebben a társadalomnak.
MN: Hogyan lehet ezt a tempót lassítani, abban motiválni az érdekelteket, hogy korlátozzák az új autótípusok megjelentetését? Ha a Trabant nem szennyezné a levegõt, és nem farostlemezbõl készülne, akkor teljesítené a feladatát, mint Indiában az Ambassador. Habár a versengõ fejlesztések eredménye a légzsák, a biztonsági öv és a gyûrõdõ zónaÉ
ZJ: A Citro‘ntõl a japánokig nagyon sok gyártó használ manapság is könnyû ökomûanyag karosszériaelemeket.
MN: De ha porrá törik, mint a Trabanté, hogyan véd meg?
ZJ: Nem a burkolat véd, hanem a szerkezet, a váz, ami körbevesz téged. A védelem pedig kötelezõ, ez humánökológiai és designszociológiai összefüggés. Gondoljuk meg, miért kell a légzsák, a gyûrõdõ zóna - azért, mert 200 km/h fölött száguldunk. Tehát ez az iszonyatos védelmi burok, amit az ember köré terveznek, azt eredményezi, hogy õ életben maradhat egy ütközés során, de ha éppen egy trabantossal karambolozik, akkor annak az életesélye zéró, ez pedig azt jelenti, hogy az egyik fél meg tudta fizetni a védelmet, a másik nem.
Szõnyei György
