Magyar Narancs: Végzettségét tekintve várostervező, Karácsony Gergely kampányához 2019 januárjában csatlakozott, egyebek mellett a programírásért volt felelős, majd kabinetfőnök lett. Jelenleg mi a feladata, és mennyire tud érvényesülni várostervezői tudása?
Balogh Samu: A feladatom kettős, egyrészt a főpolgármesteri iroda munkájának szervezése a dolgom, másrészt a szakpolitikai irányok kijelölése annak érdekében, hogy amit a programban leírtunk, az meg is valósuljon. Olyan struktúrát építünk, ami korábban nem működött, a kabinetnek eddig nem volt ilyen egyértelmű szakmai szerepe.
MN: A választás után azt hangoztatták, hogy újfajta politikai kultúra alakul ki a Városházán. Erre mi a garancia?
BS: Az újfajta politikai kultúra nem annyira a városházi apparátuson múlik, hanem inkább azon, ahogyan a főpolgármester a nyilvánosságban szerepel, vagy ahogyan kommunikál a kormánnyal, illetve ahogyan a szervezetet irányítja. Mi nem a politikai háborúskodásra optimalizálunk, hiszen ha Budapestből egy élhető, emberközpontú várost akarunk csinálni, nem változtathatjuk csatatérré a tárgyalóasztalt.
| ||
Hogy tartalmilag megújuljon a városvezetés, annak vannak különböző garanciái. Például azokon a területeken, amelyek kiemelten fontosak, mint a klímavédelem, a szociálpolitika, a lakhatás, olyan emberek dolgoznak, akik a civil szférában vagy a gazdasági életben már bizonyítottak. Az ő személyük a garancia arra, hogy itt másképp fognak történni a dolgok, mint korábban.
MN: A főpolgármesteri programban nagy hangsúlyt kapott a közlekedés megreformálása, azon belül is az autóforgalom csökkentése. Ehhez hogyan lehet hozzákezdeni?
BS: A valódi feladat az, hogy a teljes mobilitási igényt csökkentsük, hogy az embereknek kevesebbet kelljen utazni. A többség nem azért utazik A-ból B-be, mert szeretne, hanem mert rá van kényszerítve. Azt kell elérni, hogy minél kevesebbet és minél kisebb távon kelljen közlekedni, hogy azt már ki lehessen szolgálni közösségi közlekedéssel, gyalogos- és biciklisforgalommal. Ez igen nehéz, főleg azért, mert az agglomerációról is szól, az ingázás csökkentéséről. Ezek után lehet azzal foglalkozni, hogy mit kezdjünk a megmaradó autóforgalommal.
MN: Hogyan lehet a közösségi közlekedés felé terelni az embereket? Ha például a 3-as metró elhúzódó felújítására gondolunk, akkor igen nehéz arról meggyőzni a budapestieket, hogy a közösségi közlekedést válasszák.
BS: A 3-as metró felújítása külön megérne egy interjúsorozatot. Ezt tőlünk nyugatabbra nem így végzik, de ez egy olyan örökség, amit már végig kell csinálnunk, mentve a menthetőt minél előbb egy korszerű, felújított 3-as metrót átadva a budapestieknek. Emellett vannak regionális feladatok, mint a tarifaközösség kialakítása – a BKK, a MÁV és a Volán közötti megállapodás –, az újabb járművek beszerzése. Azt sokszor elfelejtjük, hogy európai szinten a hálózat sűrűsége és az, amilyen sűrűn járnak a buszok vagy villamosok Budapesten, nagyon jó. Amivel nagyon el voltunk maradva, az a járművek minősége. Bár van még mit tenni, ebben is sikerült előrelépni.
MN: Vagy a pesti fonódó villamos megépítése. Ez reálisan mikorra és mennyiből készülhet el?
BS: Kisebb beruházásokat lehet megcsinálni a ciklus alatt, az olyan nagy hiányosságok pótlására, mint hogy a Bajcsy-Zsilinszky úton járjon villamos, összekötve ezzel a 14-es villamost a 47/49-es villamosokkal, több idő kell. Ezt azért nem lehet gyorsan megcsinálni, mert ha elkezdődik a 3-as metró középső szakaszának a felújítása, a pótlás miatt nem tudjuk feltúrni az utat. Itt kanyarodnék vissza ahhoz, hogy másképp kellett volna nekiállni a 3-as metró felújításához: ha azt tervezték, hogy járjon a Bajcsyn újra villamos, ahogy régen, azt még a metrófelújítás előtt meg kellett volna csinálni, ami ráadásul a pótlásban is segített volna. Az örökség most kényszerpályát szab nekünk.
MN: Melyek azok a kisebb szakaszok, ahol gyors beavatkozásra is lehetőség van?
BS: A Soroksári út és a Haller utca találkozásánál épülhetne egy vágánykapcsolat a belváros felé. Azon a szakaszon néhány 10 méternyi vágányról van szó, ami ha megépülne, közvetlen kapcsolatot adna a belvárossal. Ami azért is lenne nagy segítség, mert ha a Nagyvárad tértől lezárják majd a 3-as metrót, onnan gyorsan be lehetne jutni villamossal a belvárosba. Ez egy apró beruházás, rég meg is tervezték, reméljük, minél előbb meg tudjuk valósítani.
MN: Mennyibe kerülne?
BS: Nagyjából 1–2 milliárd forintról van szó, amit a főváros tud is vállalni.
| ||
MN: Az agglomerációs közlekedés javításáról megkezdődtek már a tárgyalások?
BS: A kormánynak ambiciózus tervei vannak, sok elővárosi vasútvonal megújult, mint a fehérvári vonal, érkeznek új motorvonatok a váci és ceglédi vonalra. Eddig azonban minden vasúti beruházás Budapestig tartott. Az a kulcskérdés, hogy mikor lát neki az állam Budapesten belül is a fejlesztésnek. Ebben partnerek vagyunk, a vasúti közlekedésnek nagyobb szerepet kell kapnia az agglomerációs és a fővárosi közlekedésben is.
MN: Bécsben 1300 kilométernyi bringaút van, ehhez képest Budapesten csupán 200 kilométer. Egy interjúban azt mondta, kerék-
párutat létesíteni a legolcsóbb. Mikor fognak hozzá?
BS: Ez valóban sokszor inkább politikai döntés. Tarlós István idején egyértelműen az autós dominancia volt jellemző, mi a fenntartható közlekedési módok felé fordulunk. A metróberuházás itt is megnehezíti a dolgunkat, mert a ciklus végéig a teljes észak–déli tengelyen lesznek lezárások, a pótlóbuszok közlekedése jelentős átalakítást igényel. Pedig Pest belvárosa lapos, sűrűn lakott rész, ideális a biciklis közlekedésre, jobb adottságai vannak, mint Amszterdamnak, ahol csatornák szabdalják a várost. A mobilitási terv szerint 10 százalékra kell növekednie a biciklis közlekedés részarányának Budapesten. Szerintem a belvárosban 30–40 százalékot is el lehet érni, ami egyébként nagy kapacitástöbbletet adna a közösségi közlekedésnek is. Előbb fel kell mérni, melyek azok a szakaszok, ahol megvalósíthatók a bringautak. A célkitűzésünk az, hogy a külső kerületekből kényelmesen és biztonságosan be lehessen kerékpározni a belvárosba.
MN: A közbringarendszernek ebben mekkora szerepet szánnak?
BS: Szükség van a műfajra, de megújításra vár. Annak ellenére, hogy egyre több állomás és bicikli van, csökken a felhasználás. Ez nem egy sikertörténet. El kell dönteni, milyen irányba megy a város: egy kiemelt szolgáltató legyen, vagy egyformán építünk a magánszolgáltatókra is. Bárhogy is lesz, a közösségi bringázás része kell, hogy legyen a közösségi közlekedésnek a bérletek, jegyek szintjén is, mert csak akkor fogják többen igénybe venni.
MN: A kormányban van erre nyitottság? Az együttműködésre utaló gesztusok után láttunk olyan törvényjavaslatokat, amelyek ezt inkább cáfolják.
BS: A kormány hozzáállása az új helyzethez nem egyértelmű: egyszerre mutat egy konstruktív arcot, illetve jelenik meg egy olyan előterjesztés, mint ami a színházak elvételét célozza (az interjú december 6-án készült – a szerk.). Nehéz ebben tisztán látni, de nekünk az a feladatunk, hogy továbbra is konstruktívak legyünk a budapestiek érdekében. Az a baj, hogy sokszor nem tud szakmai döntés születni, mert átpolitizálódik a kérdés, mint például az új Duna-hídnál. Egyértelmű, hogy szükség van Dél-Pesten egy új hídra, a szakmai érvek amellett szólnak, hogy az épüljön meg előbb, ami 200 ezer budapesti lakhelyét köti össze és ne az, ahol egyelőre még senki sem lakik, viszont célterepe az ingatlanbefektetőknek. A kormány viszont elzárkózik ettől, és ezzel nehéz mit kezdeni.
MN: A Közfejlesztések Tanácsa mit tud ebben segíteni?
BS: Ez a legfőbb fórum, ahol a főváros és a kormány tárgyal, jövő héten veszünk részt rajta először. Vannak rossz érzéseink azzal kapcsolatban, hogyan nézhetett ez ki, amikor még Tarlós István ült ott, mennyire volt ez egyenlő felek fóruma. Mi mindenesetre konkrét előterjesztésekkel készülünk.
MN: A tanácsban előkerül a Liget-projekt? Ezzel mi a helyzet? Azt ígérték, leállítják, aztán azt, hogy csak azok az épületek nem épülnek meg, amelyeknek nincs meg az építési engedélyük.
BS: A programban az szerepelt, hogy nyilvánosság előtt újratárgyaljuk a Liget-projektet – ezt vállaljuk és csináljuk is. Az álláspontunk egyértelmű: amit nem kezdtek el építeni, az ne is épüljön meg: ilyen az új Nemzeti Galéria, az Innováció Háza és a Városligeti Színház. De ami előrehaladott állapotban van, mint a Néprajzi Múzeum vagy a Magyar Zene Háza, azt nincs értelme leállítani és torzókat hagyni feleslegesen. Így döntött a Fővárosi Közgyűlés. Ahhoz ragaszkodunk, hogy minél több zöld területet tudjunk kialakítani, ezt a kormány is elfogadni látszik.
MN: Az atlétikai centrumnál viszont még semmi sem történt. Programjukban önök stadionstopot hirdettek, azóta viszont öt feltétel teljesüléséhez kötötték a centrum megépítését.
BS: A program elég egyértelműen fogalmazott: addig ne legyen stadion, amíg nincs minden kerületben elérhető CT-berendezés. A másik fontos dolog, hogy létrejöjjön a budapesti nagyerdő, ami a Városliget és a Népliget mellett egy nagy, összefüggő zöld területként Budapest tüdeje tud lenni. Ezt vállaltuk, és most is ez az álláspontunk. Az öt feltétel ezeket elő is írja: legyen egy olyan 50 milliárdos egészségügyi fejlesztési csomag, amelyből a kerületi alapellátást és szakrendelést lehet fejleszteni azon felül, amit a kormány az Egészséges Budapest keretén belül Budapesten elkölteni tervez.
| ||
A másik feltétel a 100 hektár minőségi zöld felület kialakítása a Déli Városkapu fejlesztési programban. Az egy óriási terület, elférnek ingatlanfejlesztések is, a Diákváros például nagyon fontos elem, de az alapvetés az, hogy a főváros legértékesebb telkén, a belvárostól 4–5 kilométerre ne egy sűrűn beépített terület, hanem egy alapvetően zöld városrész jöjjön létre. Emellett pedig teljesüljön Baranyi Krisztina IX. kerületi polgármester feltétele is, vagyis ne egy hagyományos stadion épüljön, hanem egy olyan sport- és rendezvényközpont, amely otthonául tudja fogadni az atlétikai vb-t, utána viszont a budapestiek tudják használni, tömegsportra is.
MN: Ha megépülne az atlétikai centrum, a nagyerdő-koncepción kellene változtatni?
BS: A ferencvárosi és észak-csepeli rozsdazóna jóval nagyobb, mint a Déli Városkapu-projekt. Ez a terület Budapest teljes területének 1 százaléka, nagyjából 525 hektár. A nagyerdő-elképzelés lényege, hogy ezt a területet dominánsan zöld irányba fejlesszük, de az is fontos, hogy funkcióval töltsük meg, ezért kellenek mellé ingatlanfejlesztések is. Ha például a kormány új helyet keres a Nemzeti Galériának, azt is befogadhatná. Bár arról nem vagyunk meggyőződve, hogy ki kell költöznie a Várból, de ez más kérdés.
MN: Mire számítanak, elfogadja a feltételeket a kormány?
BS: A Közfejlesztések Tanácsának ülésén napirenden lesz, bízunk benne, hogy elfogadják, ezek azért nem teljesíthetetlen feltételek. Többször elhangzott, hogy miért nem kért többet a főváros az egészségügyre. Éppen azért, mert nem akartunk olyat lerakni az asztalra, amit úgyis visszautasít a kormány.
MN: Ha nem teljesülnek a feltételek, nem lesz atlétikai stadion sem?
BS: A Fővárosi Közgyűlés egyhangú döntése kimondja, hogy a feltételeknek teljesülnie kell. Azt hiszem, világos az a keretrendszer, amit a testület lefektetett.
MN: Ki dolgozta ki az öt feltételt?
BS: A főpolgármester és a kabinet, egészségügyi szakértők segítségével, illetve megkértük a kerületi önkormányzatokat is, hogy írják össze azokat az egészségügyi fejlesztési igényeket, amelyek eddig nem teljesültek, de az 50 milliárdból meg lehet csinálni.
MN: Ön 2016-ban az olimpiai projekten dolgozott. Egy interjúban azt mondta, hitt és hisz abban, hogy egy olimpiát „fapadosan” is meg lehet szervezni.
BS: Abban hittem, hogy lehet fenntartható módon szervezni egy olimpiát, amikor semmi olyan fejlesztés nem történik, ami kizárólag az olimpiára készül, de utána használhatatlan. Emiatt csatlakoztam a csapathoz, és mert egy várostervezőnek a saját szülővárosában ez soha vissza nem térő alkalom. És azért hagytam ott, mert azt láttam, hogy nem teljesülnek ezek a feltételek, nem képes egy olyan terv születni, ami a budapestiek érdekét szolgálja. Mondom úgy, hogy tudom: akik ott dolgoztak, hittek egy célban. De sokszor tévedtek.
MN: Legyen Budapesten olimpia?
BS: Az túl nagy falatnak tűnik, hogy önállóan olimpiát rendezzünk. De hogy a kelet-közép-európai országok összefogjanak és mondjuk Bécs, Budapest és Pozsony közösen megrendezzen egyet, ha már többször 50 milliárdot elköltöttünk az egészségügyre és még többet a közösségi közlekedésre, az nagyon szép álom. Egyelőre álom, sokat kell még dolgozni, de az álláspontom nem változott: ha fenntartható módon meg lehet csinálni, akkor miért ne?
MN: Az olimpiai projektben az okosváros kialakításán dolgozott. Budapestet hogyan lehetne okosvárossá tenni az elkövetkezendő években?
BS: Az okosváros jövőkép egy olyan fenntartható Budapestet jelent, ami a technológiai innovációt felhasználva, a lakosok bevonásával teremt élhető várost. Ez nemcsak az okoskütyüket jelenti, hanem azt is, hogyan reagál például egy város a környezeti változásokra. Sok beruházás van, amit ide lehet sorolni: a BKK Futár fejlesztése vagy az e-rollerek elterjedése.
A legfontosabb mégis az, hogyan reagál Budapest a klímaváltozásra. Hogyan ne főjünk meg nyáron, hogyan lesznek a közterek élhetőek, hogyan ne bénuljon meg a város, ha jön egy felhőszakadás vagy árvíz. Eddig ebben kevés valódi praktikus gondolkodás történt, pedig egy okos Budapestnek fel kell készülnie arra, hogy alkalmazkodjon az elkerülhetetlenül változó éghajlati viszonyokhoz. Ez az egyik legnagyobb kihívás ma a főváros számára.
(Interjúnk eredetileg a Magyar Narancs hetilap 2019. december 12-i számában jelent meg, most újraközöljük teljes terjedelmében online is.)
