Az év autói: Kocsi vagyok én

szerző
Kerényi György,Sausic Berlin
publikálva
2001/51. (12. 20.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Az év autója a szokásos "év autója"-választáson a Peugeot 307-es lett, az Alfa 147

és a Toyota Yaris után. Vitatkozni a döntéssel nemigen lehet - állatul néz ki, jó vezetni, a belseje gyönyörű, ugyanakkor dömpinggyanús áron adják. Nyerhetett volna a FIAT Stilo is, de talán túl későn jött a piaci bevezetés ahhoz, hogy szervüljön a szavazó szakújságírókban. A szaksajtó által C szegmensnek nevezett kategóriát valaha Golf-osztálynak is hívták. A Golf ma is itt szerepel, de mivel ebben a méretben lehet eladni a legtöbb autót, hihetetlen a tolongás, Focus 307-es, Corolla, Civic, Astra, Stilo 323-as, Mégane, Alfa 147 meg a többiek. A japánoknál mintha alábbhagyott volna a rondaautó-tervezési láz, amennyire előzmények nélkül csúnyultak el az utóbbi egy-két évben, ugyanolyan megmagyarázhatatlanul kezdenek megint normálisan kinéző autókat csinálni.

Az új Civic viszont a harcias hagyományokkal szakítva polgárbarát családi autóvá vált. Így, ha a következő Civicek is ezt a vonalat követik, végképp a veterán autósok közé szorul napjaink markáns embertípusa, a civices hülyegyerek, aki szűk fekete pólóban, szürke farmerban, seszínű sportcipőben, napszemüvegben és tehetősségéhez mérten vastag arany/ezüst nyakláncban gyorsulja le a többieket. A japán gyártók jeles forradalmára a Mazda újra elkezdett rendes autókat tervezni. A legutóbbi 323-as és 626-os formája viccnek is rossz, de egy füst alatt a körültekintő piaci pozicionálással megkezdték az új típuscsalád forgalmazását. Ami már megint úgy néz ki, mint a rendes, elegánsan dögös, békebeli Xedosok és 626-osok.

A Toyota az átlagautós számára egy a

sok japán

közül. A meghibásodási statisztikák alapján pedig nem is ők a japán Mercedes, hanem a Merci a német Toyota. Régen nem értettem, mi az, hogy világautó, pedig minden tisztességes burgenlandi bevásárló turista autóján ott volt a hátsó szélvédőmatrica: FIAT Uno, das Weltauto. Elsősorban azt nem értettem, mi ebben a különleges, amikor minden autó világ, vagy nem? Hát nem. Ezért is érdekes a Toyota új Corollája, amit decemberben mutattak be Európában. Azt hittük, most már lemos minket a Távol-Kelet, de valószínűleg csak úgy, mint amikor a Római Birodalom elfoglalta a görög városokat, de átvette a görög kultúrát. Mert a japánoknak bizony nagyon bejön az euró; állítólag a Japánban forgalmazott japán autóknak mostanában menő dolog európai, főleg német típusnevet adni, például Nissan Donnerwetter vagy Mitsubishi Blitzkrieg. Az igazi érdekesség, hogy a Toyotánál kifigyelték: ami bejön Európában, az mindenhol jó lesz. A Yarist kívül-belül eurokonformra tervezték, és ami nálunk az év autója lett, Japánban is hatalmas siker, némileg váratlanul. A japánok ugyanis házi használatra olyan nevetséges doboz-autókat gyártanak, amikhez képest a Wagon R+ egy klasszikus Jaguar, viszont elférnek az ágyneműtartóban is. És, ha már a Yarisnál (véletlenül) bejött, tesznek még egy próbálkozást. Az új Corolla olyan, mintha valaki emlékezetből rajzolt volna egy FIAT Stilót, és tekintve, hogy a piac kevésbé díjazza a forradalmi, mint a polgári közepet, meg hogy a Toyota évek óta nyeri a megbízhatósági versenyeket, könnyen bejöhet.

A legnagyobb japán gyártó nevéhez fűződik egy nem túl nagy publicitást kapott jármű, a Toyota Prius magyarországi forgalmazásának megkezdése is. A Prius csak nevében gengszterautó, valójában a tehetős ökocsávók érdeklődésére számíthat. 7,5 millióért olyan autót kap a vásárló, ami a fékezéskor keletkező hőt elektromossággá alakítja, amivel aztán a villanymotor segítségével a közlekedési dugóban araszolva hajtja az autót. A kis fogyasztásból és a csekély károsanyag-kibocsátásból annyi igaz, hogy a Prius jobb, mint egy hagyományos benzines autó, de többet fogyaszt, mint egy turbódízel, és emisszióban sem könnyű verni a francia PSA-konszern részecskeszűrős HDI-jét. A Toyota nem is tarolásnak, hanem önnön high tech imidzse polírozásának szánta, és nincs is jobb, mint a villanymotorral nesztelenül valaki mögé lopakodni, majd vadbarom módjára rádudálni.

Érdekes trend, mennyire fontos marketingtényező lett

a biztonság

- és a nonprofit, fogyasztóvédő autótörés-tesztelő szervezet, az Euro-NCAP 2001-ben már valóságos szörnyeteggé nőtte ki magát. Az NCAP-t csak azok nem veszik annyira komolyan, akiknél már akkor is a biztonság volt a sláger, amikor máshol még a sebesség játszott: a svédek. Amikor idén a Renault Laguna II rekordot állított fel az NCAP-nél (*****), a SAAB-nál csak annyit dörmögtek testületi kefebajszuk alá, hogy majd meglátják, mit hoz az élet. Mert a svédek évtizedek óta baleseteket elemezve fejlesztik az autók biztonsági felszereléseit, a többiek viszon nyíltan és bevallottan a pontosan meghatározott körülmények közti NCAP-töréstesztre edzenek. Ezen aztán megint jókat lehet vitatkozni, mert az élet a töréstesztek virtuóz koreográfusa, az életben változatosabb karambolok vannak, mint az összes Jackie Chan- és Starsky és Hutch-filmben együttvéve. Ugyanakkor az NCAP elég jól modellezi a legvalószínűbb vagy legalábbis nagyon valószínű eshetőségeket. Például hogy 64 km/h sebességgel összeütközünk egy deformálódó tárggyal, vagy valaki oldalról 50-nel belénk jön.

A Volkswagen konszern nagy dobása a "háromliteres" (fogyasztású) autó, a Lupo lett volna, de az 1.4-es turbódízel farkaskával még a legkorruptabb autós újságíró sem tudott háromliteres fogyasztással közlekedni - többnyire 4 körül jött össze. A környezettudatos németeknél azért szépen fogyott, de a magyar sokkal jobban kedveli a konszern luxusmárkáját, az Audit, azon belül is az A6-ost, amiben néhány év minőségi visszaesés után ma már megint nagyon nehéz hibát találni. A luxuskategóriában a BMW merész lépésre ragadtatta magát, az új 7-es annyira más lett, mint volt, hogy az a nagykönyv szerint már összeegyeztethetetlen a célközönség vélt vagy valós konzervativizmusával. A BMW másik, jóval olcsóbb, de még mindig nem kimondottan plebejus terméke az új MINI, ami Magyarországon ötmilliós árról indul. És egy állat - akit nem zavar, hogy vezetés közben folyamatosan élvez, valamint teljesíti az autóvásárlási aranyszabályt, mely szerint annyiért vegyél autót, amennyid a vásárlás után még marad a bankban, szóval a vastagon bélelt illető jól jár majd vele.

Amerika

azzal van elfoglalva, hogy hiába a válság, ha egyszer az emberek továbbra is valósággal megvesznek a SUV (Sport Utility Vehicle = terepjáró-szerűség) kategóriáért. Sokat fogyaszt, az életben nem lehet kihasználni a nagy terét és a terepjáró képességét, de mint a Newsweek mélylélektani elemzése rámutatott, szereti a nép, ha egy nagy vas van alatta, és kész, tesz ő a környezettudatos vásárlói attitűdre. Az amerikaiaknak inkább az fáj, hogy a SUV-kategóriát gyakorlatilag ők találták fel, de a japánok már Amerikában is erősen szorongatják őket mindenféle jöttment Toyota RAV4-ekkel, Honda HRV-kkel meg Micsumicsukkal, ahogy nálunk a rendőr tábornokok mondják. Bizonyos, korlátozott mértékben azért Amerika is hódít, láttam már például a Leroy előtt a Shaq O´Neil által is propagált SUV-böszmeséget, a Lincoln Navigatort, magyar rendszámmal. Ennél nagyobb már csak a Humvee lehet, de azzal nem lehet bekanyarodni a Victor Hugo utcába, úgyhogy kiesett. Már csak azok emlegetik az amerikai autók közt a Fordot, akik Walt Disneyvel egy hűtőkamrában hibernáltatták magukat. A Ford elég gyengén muzsikált az utóbbi években, most viszont már kezdi meghozni gyümölcseit a koncepcióváltás: az autós újságíróknak tervezik az autókat. Az átlagvásárlót ugyanis meszsze hidegen hagyja a vezetési élmény, viszont újságot azért olvas, ott pedig csak azt látja, mekkora istenség a Focus. Egyébként tényleg az. Az igazi meglepetés, amit még Nostradamus sem látott előre, hogy a zúzhatnékos vezetést díjazó tervezés más típusokhoz is beszivárog. És megesik a csúfság, hogy az új dízel Mondeóról nem feltétlenül az áfa visszaigénylése jut az ember eszébe, mint primer örömforrás.

Szegény trabantosokat továbbra is a ki- és betiltással riogatják, 2005-től a szénhidrogén-kibocsátási szigorítások miatt no more kétütemű. Az igazi közúti veszélyforrás most már nem is annyira a kalapban vezető skodás. A kapitalizmusból hozzánk csak az utóbbi években gyűrűzött be, úgyhogy még csak szokjuk, de nem árt, ha megtanulunk együtt élni vele: műszaki cikket egyre inkább drágább megjavíttatni, mint kidobni és újat venni. Az elv csodálatosan kristályosodik ki a mindennapokban, mint a legveszedelmesebb közúti jelenség: ütött-kopott Wartburg, földig guggolva a maximális terhelés súlya alatt, nevezetesen négy kőműves odabent, betonkeverő a tetőn. A Wartburg a legolcsóbban üzemeltethető roncs, műszakit megvesztegetéses úton max húszezerért kapni rá, attól kezdve pedig megy, míg meg nem áll végleg. Akkor a kőmívesbrigád vesz egy másikat.

A Ladák látszólag változatlanul tartják magukat. A Lada a szegény ember sportautója: sztenderd meghajtás (orrmotor + hátsó kerék), olcsó tuningalkatrészek. Meg jól is néz ki, most mit ragozzuk? Közben persze érdemes belegondolni az ősi gulyáskommunista autóslegendába: "Az első (I-s rendszámú) Zsigulik a legjobbak, mert akkor az olaszok még odafigyeltek." Döbbenetes, hogy ezt akkor még el is hittük. Az olaszok napjainkban folytatnak véres küzdelmet azért, hogy lemossák magukról a megbízhatatlanság mediterrán bélyegét. Ja, a hetvenes években meg aztán pláne odafigyelhettek, mi folyik az Urálon túl, Togliattiban, még csak nem is FIAT név alatt... A Daciába közben beházasodott a Renault, a latinok már csak összetartanak, és nem kizárt, hogy jövőre kapni lehet nálunk a borzalmas formájú Dacia SupeRNovát, nagy R-rel és klímával. A Renault amellett, hogy a luxus kategóriában forradalmárkodik a Laguna II-vel és a Vel Satisszal, Magyarországon nagyon nyomja az internetes értékesítést. Az lesz majd az igazi, történelmi sorsforduló, az angol polgári forradalomhoz mérhető súlyú korszakhatár, hogy Magyarországon interneten lehet új Daciához jutni. Erre 2002-ben reális esélyünk van.

A világ

félreeső részeinek autógyártásáról legfeljebb turistautakon veszünk tudomást, pedig ott teremnek az igazi gyöngyszemek. Például Brazíliában a Volkswagen Gol, ami a Golf és a Polo közötti hiányzó láncszem, vagy a Santana, amit még Kínában is gyártanak - a Sanghajban taxizók épülésére elsősorban a lehető legolcsóbb bordó festékkel felületkezelve. Emberek milliárdjai élnek úgy, hogy tök jól elvannak az ezeréves technológiával. Mamutot még senki sem ütött agyon mikrocsippel, ez ténykérdés. Mindenki tudja, hogy a VW bogarat máig is gyártják Mexikóban, ahol főleg taxiznak vele: kiszedik az első ülést, és a két utas a hátsó ülésen foglalhat helyet. Biztonsági öv nincs, balesetkor mindenki úgy boldogul, ahogy tud. A legextrémebb példa India, ahol ma is gyártják az elsősorban taxinak használt Hindustan Ambassadort, ami az 50-es években egy csinos angol autó volt, most azonban nem más, mint egy Tavria hindiül - hanyagul összelapátolt borzalom, ami egzotikus/veszedelmes elemként színezi az India-utazók beszámolóit. Indiában nemcsak a lelki, de az anyagi dimenziók is mások, ott például simán feltörik az autót egy fél üveg Fantáért és egy kiló kenyérért, a magnót meg benne hagyják.

Dél-Afrikában, ahol Johannesburgban úgy tudják, a BMW jelentése "Break My Window", máig gyártják a Volkswagen első szériáját, igaz, legalább a GTI-t, VW Chico néven. A malájok a gömbölyű Mitsubishi Coltot és Lancert nyomják, amit nálunk is kapni, Protonnak hívják. A vicces nevű autó tulajdonképpen még modernnek is nevezhető az esztergomi Suzuki Swifthez képest.

Érdekes lesz a jövő évre jósolt recesszió. Vajon bin Ládin megzakkantotta a világgazdaságot, vagy a fogyasztói társadalom megint ki tudja magát vonszolni a szarból a saját hajánál fogva? A gazdasági élet pörgésének alapja, hogy valahogy ki kell húzni az emberek zsebéből a pénzt, és rá kell venni őket, hogy vásároljanak. Az autóiparon nem fog múlni.

Winkler Róbert

szerző
Kerényi György,Sausic Berlin
publikálva
2001/51. (12. 20.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

Kultúra

még több Kultúra...

Narancs

Vélemény

még több Vélemény...