„2015. november 22-én, vasárnap a BKK sikeres műszaki teszteket végzett a frissen elkészült budai fonódó villamoshálózat vonalain. A villamosok bejárták mind a Széll Kálmán téri ág, mind pedig a Bem rakparti ág vonalát” – írta közleményében a Budapesti Közlekedési Központ, hozzátéve, hogy a műszaki átadás-átvételi eljárás várhatóan 2015. december 23-án fejeződik be, a közlekedés pedig 2016. január közepén indul.
| ||
Lapot húzni a 19-esre
A projekt legfontosabb eleme, hogy a 17-es villamos vonalát meghosszabbították a 19-es és 41-es járatok Batthyány téri végállomásáig a Bem rakparton, illetve a Török utcában a Margit körútig. Ha ehhez hozzátesszük azt a rövidke összeköttetést, amely néhány éve épült a Móricz Zsigmond körtéren, a Villányi úti és a Fehérvári úti járatok pályája között, nyilvánvaló, hogy miféle fonódásokról van szó. Ám ennél sokkal érdekesebb, hogy a vágányösszekötéseknek köszönhetően maratoni villamosvonalak jöhetnek létre Budán. A korábbi tervek szerint a 17-es óbudai végállomásától a Széll Kálmán téren, az Alkotás utcán, a Villányi úton és a Fehérvári úton át egészen a Savoya Parkig fog menni, a 19-es és a 41-es Óbudáig jár majd a Kelenföldi pályaudvartól, illetve a Kamaraerdőtől, a 18-as vonalát a Savoya Parktól a Krisztina körúton át Hűvösvölgyig hosszabbítják meg, sőt újraindul a 2008-ban megszűnt 56-os villamos is a Budafok–Fehérvári út–Krisztina körút–Széll Kálmán tér–Hűvösvölgyi út útvonalon. De jelenleg még úgy áll a dolog, hogy végleges döntés csak „a társadalmi egyeztetés” után lesz.
A projekt nyílt közbeszerzési felhívása kevesebb mint két évvel ezelőtt történt, és ugyan már karácsonyra villamosozást ígértek, tényleg nem tűnik olyan vészesnek a mostani pár hét csúszás. Különben is, ki emlékszik arra, hogy eredetileg már Demszky Gábor idejében meg kellett volna indulnia az építkezésnek! „A fejlesztés első, több mint 6,5 milliárd forintos költségvetésű üteme az Óbuda és Belső-Buda közötti villamos-összeköttetés fejlesztését célozza. Az EU által nyújtott támogatás 4,6 milliárd forint, a központi költségvetés több mint 800 millió forintot, a BKV pedig 17%-os, 1,1 milliárd forintos önrészt finanszíroz a teljes összegből” – olvashattuk, miután a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2008. október 10-én, a kormány pedig 2009. március 4-én jóváhagyta pályázatot, sőt azt is közölték, hogy „a kivitelezés első üteme várhatóan 2010 végére valósul meg”.
Csakhogy Láng Zsolt II. kerületi fideszes polgármester 2009 elején azzal fúrta meg az egészet, hogy „a fonódó villamosok csökkentik a parkolóhelyek számát és szűkítik az Árpád fejedelem útjának áteresztő képességét”, majd ugyanezzel állt elő 2011-ben is – immár Tarlós Istvánnal szemben. Hosszú huzavona után Láng végül 2013 márciusában állapodott meg a BKK-val, ám addig a levegőben lógott az egész projekt, s elúszni látszott az uniós támogatás. „A lakosságnak megfelelőbb helyen, a Fő utcában, a megszűnő autóbuszsáv helyén lesznek a parkolóhelyek, a Margit híd alatti kritikus szakaszon ugyanannyi jármű fog áthaladni az átépítés után, mint jelenleg, így a mostaninál nagyobb dugókra már nem kell számítani” – írta akkor az Index, azóta pedig nem fogalmazódtak meg a projekttel kapcsolatos kételyek, ha mégis, legfeljebb a kivitelezéssel kapcsolatban. De a várható végeredménynek mindenki örül, csak jöjjenek már azok a csodálatos villamosok.
A mostohagyerek
A hét-nyolc évvel ezelőtti tudósításokban Demszky Gábor, Hagyó Miklós és Horváth Csaba szerepel, ám a fonódóprojekt hátterében már akkor is inkább a civil szervezetek álltak, mint a főváros vagy a BKV vezetői. Legfőképp a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE), bár minden bizonnyal az sem mellékes, hogy az egyesület első embere, Vitézy Dávid – aki az új tömegközlekedési koncepció „arca” lett – nem a VEKE, hanem a Fidesz delegáltjaként volt 2007-től a BKV felügyelőbizottsági tagja. Ha pedig megnézzük azt, hogy villamosügyben 1990–2010 között mi minden történt Budapesten, túlzás lenne fejlődésről beszélni. A főváros húsz év alatt csupán 40 új és 76 használt járművet vásárolt (1968–1984 között közel 500 újat!), legjelentősebb hálózatfejlesztése pedig az 1-es járat meghosszabbítása volt a Thököly út és Közvágóhíd között, ez alig 6 kilométer. A villamosok iránti ellenszenvet Demszky kritikusai a leggyakrabban azzal szokták magyarázni, hogy minden energia a – jelenlegi állapotában valóban teljesen feleslegesnek látszó – 4-es metróra ment el, ám nemcsak ez van a villamos vesszőfutásának hátterében. Ma már például sokkal könnyebb az ügymenet, hiszen a kb. 20 milliárdos fonódóprojekt 90 százaléka EU-támogatás, nem beszélve a 46,5 milliárdos járműbeszerzésről (a BKK 2016 júliusáig 47 új villamost állít forgalomba), amelynél csupán 0,56 százalék az önrész – vagyis a látványos változás legfeljebb 5 darab új villamos árába kerül a fővárosnak, ami azért nem olyan nagy összeg. Demszkyéknek viszont nem voltak ilyen lehetőségeik, a 2000-es évek közepéig nem volt értelme az „uniós forrás” szókapcsolatnak, a folyamatos csődhelyzetben lévő BKV-nak pedig honnan lett volna pénze, hogy új járműveket szerezzen be, új vonalakat építsen? Persze, ha lett volna, akkor sem biztos, hogy villamosra költik, mivel az előző városvezetés és a BKV menedzsmentje annak a hatvanas évek végén kialakult közlekedéspolitikai gyakorlatnak a foglya maradt, amely a metrót és az autóbuszt – pontosabban a „gyorsaságot” – tekintette a tömegközlekedés legfontosabb eszközének, a fejlődés zálogának, márpedig a budapesti villamosok soha nem voltak igazán gyorsak. E koncepció jegyében 1968-tól a rendszerváltásig több mint 40 kilométer – túlnyomórészt teljesen elavult – villamospályát bontottak el Budapesten, és sokáig fel se tűnt, hogy ezzel jóvátehetetlen kárt okoztak. A hetvenes években mindenki örömmel fogadta, hogy a metróknak, a buszoknak köszönhetően gyorsabb a tömegközlekedés, és csak jóval később vált nyilvánvalóvá, hogy a villamosok kiszorítása nyomán a belvárosi főutak autópályává változtak, amitől Budapest jóval élhetetlenebbé vált. Ám akkor már késő volt visszacsinálni az egészet.
A rendszerváltás után a villamosok megítélése természetesen megváltozott, de ennek ellenére további vonalak (36-os, 44-es, 67-es) szűntek meg, illetve felszámoltak egy sor vágány-összeköttetést is. A bontásokat kivétel nélkül azzal indokolták, hogy nincs pénz a felújításra, s valóban nem volt. Ráadásul a város vezetése majdnem 20 éven át a mostaninál hosszabb 4-es (sőt 5-ös) metró megépítésével képzelte el a jövőt, így nem csoda, hogy sokáig legfeljebb a rajongók álmodoztak arról, hogy valaha újra lefektetik a régi síneket – Vitézyék felbukkanásáig tulajdonképpen senki nem gondolt komolyan újabb vonalak létesítésére, és nem csak a pénz miatt.
Csak a sínek?
A 19. század végén villamosvárosnak nevezték Budapestet, hisz alig egy évtized alatt épült ki több mint 300 kilométeres hálózata. Mindenhonnan mindenhova el lehetett jutni, épp ezért is közlekedhettek olyan maratoni távot futó villamosjáratok, amelyek a mostani elképzelésekben is szerepelnek. Akkoriban ez a tömegközlekedés a világszínvonalat jelentette, de érdemes eljátszani a gondolattal, hogy mi lett volna, ha az akkori illetékesek nem elégednek meg ennyivel, és más nagyvárosok – London, Párizs, Berlin – példáját követve inkább a földalatti építését preferálják… Nos, ez sajna a századfordulós lendület idején nem történt meg, 1914 után pedig soha nem volt rá elég pénz. A villamos az 1920-as évektől majdnem ötven éven át csupán kényszerből maradt a legfontosabb tömegközlekedési eszköz Budapesten.
De most vajon szükség van rá? A villamos hosszú távon jó befektetésnek tűnik, ám egy Budafok és Óbuda között közlekedő szuperjárat magában nem oldja meg a főváros közlekedési gondjait.
A mostani „reneszánsznak” csak úgy van értelme, ha egy olyan következetes, belemenős várospolitika része, amely hajlandó arra, amire évtizedek óta senki: vállalja a konfrontációt az autósokkal…
Ma a villamosok menetideje, tán ha pár perccel kevesebb, mint 50 évvel ezelőtt, csúcsidőn kívül nemcsak az autóknál sokkal lassúbbak, de a buszoknál is. És ha ez így marad, hiábavaló minden fáradozás. Mert bármennyire klassz dolog a csendes és kényelmes villamos, ugyanolyan fontos az is, hogy gyors legyen.
