Az 1880-as évek elejére egyértelművé vált, hogy az alig pár évtizedes múltra visszatekintő Újpest a magyar történelem talán leggyorsabb urbanizációs folyamatát produkálja. A főváros közvetlen közelében, a Duna partján épült fel, s az ipar már 1835-ben megjelent a bőrgyáros Lőwy testvérekkel, akiket származásuk miatt a pesti bőrös céh nem fogadott be. Példájukat – hasonló okokból – mások is követték, az 1840-es évek közepére már pesti omnibuszjárata és kikötője is volt a hivatalosan csak 1840-től létező Újmegyer nevű településnek, mely elnevezést Lőwy Izsák ötlete nyomán négy évvel később Újpestre változtatták. A település gyors fejlődését segítette elő az is, hogy 1846-ban az első hazai vasút épp erre vette az irányt, majd a terület „városalapító” földesúr-gazdája, Károlyi István világjáró Sándor fia húsz évvel később azt is elérte, hogy az első pesti lóvasút Újpest határáig közlekedjen.
Ugyanakkor a helyi közigazgatás alig fejlődött. Hiába emelkedett meredeken a lélekszám 1850 és 1890 között, a városi címet csak 1907-ben kapta meg Újpest. Az 1870-es évektől többször felmerült, hogy Újpest Budapesthez csatlakozzék, ám ez rendre meghiúsult, hol a főváros, hol a helyiek ellenállása miatt. De azzal Pesten és Újpesten is tisztában voltak, hogy a nem hivatalos csatlakozás elkerülhetetlen, ezt pedig elsősorban az infrastruktúra fejlesztésével lehetett kifejezésre juttatni.
Nem megy a gőzös
A fővárosi egyesülés (1873) után nemcsak a lóvasút vált szinte egyeduralkodó tömegközlekedési eszközzé, de a fővárosi lóvasutas cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság is, viszont nekik eszükbe sem jutott, hogy az Újpest határáig közlekedő járatuk továbbmehetne a község belsejébe. Erre az újpestiek 1872-ben megalapították az Újpest–Rákospalota Lóvonatú Vaspálya Társaságot, amely kimondottan helyi közlekedésre szakosodott. A lóvasutas közlekedés azonban roppant körülményes és lassú volt, egy-egy szerelvény a Nyugati pályaudvartól több mint egy óra alatt ért Újpest határára, míg az „igazi” vonat ugyanezt a távot fél órán belül teljesítette – igaz, a település túloldalára. Ezt látva az önjelölt közlekedésfejlesztők már az 1880-as évek elejétől a ló nélküli vasúti közlekedést preferálták.
1884-ben, 1886-ban és 1888-ban is szó volt arról, hogy vállalkozók helyiérdekű vasutat indítanak a Városligettől, de közülük csak a pesti vaskereskedő, Bodendorfer Mihály Antal volt elég kitartó. 1890-ben még gőzösökkel képzelte el a Hermina útról induló újpesti járatait, engedélyt azonban csak 1894-ben kapott, és nem gőzösre, hanem villamosra, és nem a Városligettől, hanem a Ferdinánd (ma: Lehel) tértől. Arról persze szó sem lehetett, hogy a villamosok a Váci úti lóvasúti pályát használják, ráadásul akkor még csak egy villamostársaság működött Magyarországon, így Bodendorferék nem kis kockázatot vállaltak azzal, hogy gyakorlat híján is belevágtak a különös vasútépítésbe. Hivatalosan 1894. november 11-én alakult meg a Budapest–Újpest–Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Részvénytársaság (BURV), amelyet később mindenki csak „búrvasútként” emlegetett.
Ez egy remek cikk a nyomtatott Magyar Narancsból, amely online is elérhető.
Ha szeretné elolvasni, kérjük, fizessen elő lapunk digitális kiadására, vagy ha már előfizető, lépjen be!
A Magyar Narancs független, szabad politikai és kulturális hetilap. Nézzen be hozzánk minden nap: hírszolgáltatásunk ingyenesen hozzáférhető. Támogassa a független sajtót! Olvassa a Magyar Narancsot!
