A fővárosi tömegközlekedés legrondább járműve, egyúttal a szocialista járműipar emblematikus darabja búcsúzik tőlünk december 30-án. A ZIU–9-es troli a lassan feledésbe merülő KGST-barkács tipikus darabja volt a Trabanthoz, a lengyel Nysa mikrobuszhoz vagy épp a kandallót imitáló ruszki hősugárzóhoz hasonlóan. Már megszületésekor korszerűtlennek számított, ám ez cseppet sem befolyásolta, hogy nagy tömegben gyártsák, és például Magyarországra vagy Lengyelországra is rásózzanak egy jelentősebb tételt. Tekintse meg galériánkat a trolikról!
Az első budapesti ZIU-9-es 1975-ben
A troli prototípusa 1971-ben készült el a Volga menti Engels Mojszej Szolomonovics Urickij forradalmárról elnevezett járműgyárában (innen a ZIU rövidítés – Завод имени Урицкого), hogy az 1961 óta gyártott ZIU–5-ös modellt leváltsa, amelyből Budapest utcáin is csalinkázott úgy száz példány. A korszerűsítés leginkább azt jelentette, hogy az amerikai mintára készült áramvonalas (legalábbis annak látszó) kocsiszekrény szögletesre változott, ennek köszönhetően tágasabb lett a belső tér, kettő helyett pedig három ajtón szállhattak fel az utasok. Igaz, hogy ezen a trolin már hidraulikus szervokormány segítette a járművezetőt és az elektronika is korszerűsödött, ám mindent összevetve, az ún. műszaki tartalom nem sokat változott a ZIU–5-öshöz képest. A jármű dizájnjával még ennyit sem tököltek: a nagyra nőtt szardíniásdobozra emlékeztető kocsi pontosan úgy néz ki, mintha nem is tervezőasztalon, hanem óvodai rajzversenyen készült volna. Ennek ellenére a ZIU–9-eseket már 1972-től sorozatban kezdték gyártani Engelsben.
Mindez Budapesten akkor még senkit nem izgatott. A BKV troliágazatának munkatársai lélekben már felkészültek a hosszú agóniára, mivel 1968-ban a Fővárosi Tanács olyan határozatot hozott, hogy a budapesti troliközlekedést 1980-ig fel kell számolni. Az első ilyen jellegű lépésre, a Baross utcai 74-es viszonylat megszüntetésére is csak egy évvel később került sor, de az ugyanekkor kirobbanó olajválság hatására a döntéshozók már 1974 szeptemberében felülvizsgálták a korábbi határozatot, sőt a trolihálózat jelentős bővítését tűzték zászlajukra.
Ám a nagyszabású terv megvalósításához újabb járművekre is szükség volt. Noha a BKV-nál 1974-ben házilag elkészítettek egy Ikarus trolit, ami nem volt rosszul sikerült darab (a prototípus 1996-ig közlekedett), ám nemcsak drágább volt a ZIU–9-esnél, de sorozatgyártása sem tűnt megoldhatónak. A ZIU–9-esek tehát jobb híján érkeztek Budapestre, az első példányok 1975-ben, majd 1982-ig összesen 172 jármű. Ám mivel a trolik több szempontból sem feleltek meg a magyar szabványelőírásoknak, a BKV első dolga az volt, hogy több, kisebb-nagyobb átalakítást eszközöljön, például az áramszedő kábeleit már az első üzembe helyezés előtt ki kellett cserélni.
Akkoriban persze még senki nem gondolta, hogy ezek a kocsik 2012-ben is közlekednek majd. A ZIU–5-ösöket – melyekből pontosan 100 közlekedett a fővárosban – például 1966-ban állították forgalomba, és 1982-ben az utolsót is kiselejtezték. Az utód selejtezése 1984-ben kezdődött, de majdnem harminc év kellett, hogy a végére érjenek. Persze lehet nosztalgiázni majd december 30-án, amikor az utolsó pesti ZIU–9-es is lehúzza az áramszedőt, ám azok, akik lehetővé tették ezt, jobb, ha inkább szégyenkeznek. Ilyen életkorú és műszaki állapotú trolik ugyanis még Oroszországban sem közlekednek.
