„A legtöbben turisztikai céllal használják” – szögezi le a kapitány, miután elindulunk. Az ablakban gyerekek lógnak, a fedélzeten párok romantikáznak, miközben elúszunk a Parlament előtt. A D12-es járat (lásd Kettőt fizet, négyet kap c. keretes írásunkat) kopott, lassú és ronda, mégis tele van utassal. Sőt, amikor kis pihenő után a római-parti végállomáson visszaszállunk, ülőhelyünk is alig akad. „Lementünk a partra, sétáltunk egyet, aztán most vissza” – meséli két nyugdíjas hölgy, akik láthatóan élvezik a kilátást, a hangulatot. „Busz helyett persze nem jó, mert nem jár elég gyakran; turisztikai szempontból viszont tökéletes, csak lennének szebbek a hajók” – teszik hozzá.
Cikcakkban
„Az értékesítési adatok alapján az elmúlt évben kb. 299 ezren vették igénybe ezt a szolgáltatást. Összességében elmondható, hogy kedvező időjárás esetén sokan választják a hangulatából adódóan vonzó hajóközlekedést, azonban a kedvezőtlen időjárási viszonyok mellett kisebb a járatok népszerűsége. Ezen szezonális ingadozást idénymenetrendek bevezetésével kezeljük” – tájékoztat a BKK sajtóosztálya szokásos, hivatalos stílusában. További tény, hogy négy járatuk 16 megállót érint, tehát a Haller utcától a Rómaifürdőig csak úgy hemzsegnek a kikötők Budapesten… A járatok óránként indulnak, legalábbis a végállomásukról, a köztes kikötőkbe viszont a legritkább esetben érkeznek a menetrend szerint, tehát már itt megdől az évtizedes vágyálom, hogy a hajókat a „rendes” tömegközlekedésbe is bekapcsolják. A bérleteseknek hétköznaponként nem kell külön jegyet venni, de hétvégén nekik is muszáj, amit az utasok közül nem mindenki kezel kellő rugalmassággal. Ugyanis ilyenkor 750 Ft (15 éves korig 550 Ft) a jegy ára, vagyis egy bérletekkel felszerelt négytagú családnak 2600 forintot kell kifizetnie azért, ami hétköznap egy fillérjükbe se kerül. Ám ez még így sem tétel a magáncégek sétahajókázásához képest, amelyeknél nem ritka az 5000 forintos krúzolás sem, igaz, ebben idegenvezetés is van. Úgy látszik, megéri, hiszen egyre több efféle szolgáltatás vehető igénybe a Dunán.
| ||
„A szokásos hajóforgalmat elkerülve, megkerülve, elé vágva közlekedünk, úgyhogy fontos figyelni; de közben a menetrendet tartani kell. Emellett az időjárás sem mindegy: a köd a legnagyobb probléma, mert akkor nem látunk. Bár van a hajókon radar, de a pontonok közötti rövid távú közlekedés miatt sok a manőver, ezekhez pedig 3 méter látótávolság kell” – magyarázza a kapitány, miközben épp visszafordítja a járművet, hogy oldalról besiklathassa a Jászai Mari téri megállóba, ahol épp csak a kikötéshez elég hely van két másik hajó között. A számunkra elképzelhetetlen manőver a szakembernek sima ügy, egy Smarttal hosszabb ideig parkolnánk be kétautónyi helyre. De vizet fakasztani ő sem tud, az alacsony vízállás, a meder egyenetlen mélysége a dunai hajóforgalom jövőben tervezett nemzetközi fejlesztésénél is problémát jelent. Hát még a BKK-nál.
Öreg, öregebb
A fővárosi „flotta” hét hajót számlál, a legújabb 1987-es évjáratú, a legöregebb jövőre lesz 50 éves. Ám ennél sokkal kínosabb, hogy nem mindegyiknek van nyitott fedélzete, pedig nyáron ez volna az alap. Az meg enyhén szólva is költői túlzás, amiről Fenyő Miklós énekelt valamikor a nyolcvanas évek elején – „vízibuszunk száguld, mint a rakéta a fénylő hidak alatt” –, mivel e hajók átlagsebessége úgy 20 km/h. A helyzetet az üzemeltető BKV sem próbálja kozmetikázni: „A hajók többsége felújított, ugyanakkor nem a legmodernebb” – írják a honlapjukon. Noha e járművek minden előírásnak megfelelnek, karbantartásuk folyamatos, és meghibásodás esetén azonnal kivonják őket a forgalomból, elég szegényházinak tűnnek a nyugat-európai városi közlekedési társaságok vízibuszaihoz képest.
A hajókon ketten dolgoznak, a kapitány egyúttal kormányos, az „egytagú legénység” az aprómunkát végzi: dobja a kötelet a kikötésnél, segít az utasoknak kiszálláskor, kezeli a jegyeket. „Majdnem 30 éve hajózom, ezt másképp nem lehet csinálni, csak szerelemből. Ráadásul folyamatosan figyelni kell, gyakorlatilag az a legfontosabb, hogy az ember ezt ne rutinból csinálja. Mert bármikor összejöhet egy megszokáson kívüli dolog – uszadék vagy vízbe esett ember” – jegyzi meg kapitányunk.
Ám bármennyire is elmaradott ez a budapesti flotta, e fapados sétahajózás mégiscsak az első lépés lenne a fővárosi hajózás fellendítésének tárgyában. Vagyis inkább a nulladik: a BKK a jövőben nemhogy a hajóparkot szeretné lecserélni, de „a kikötők, a különféle utasforgalmi és karbantartó létesítmények működését, valamint a turisztikai és városfejlesztési szempontokat” figyelembe véve kívánja teljesen átalakítani a jelenlegi rendszert. Eddig egy megvalósíthatósági tanulmányra futotta, illetve egy hallgatói ötletpályázatra a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemmel együttműködve, ám – ahogyan a BKK-tól megtudtuk – „jelenleg a projekt még tervezési fázisban van, így pontos költségbecslést nem tudunk adni, az azonban így is látható, hogy az infrastruktúra kiépítése, valamint a hajópark beszerzése lesz a beruházás pénzügyileg jelentősebb része”. Azt is írják, hogy keresik „a budapesti igényeket kiszolgáló, ugyanakkor a pénzügyileg is fenntartható megoldást”, sőt, azt is hozzáteszik, hogy „már a tervezés jelenlegi stádiumában is látszik, hogy a projekt közgazdasági mutatói megfelelnek az európai uniós támogathatóság kritériumainak, így lehetőség van a projekt európai uniós finanszírozására”. Mindez több mint reménykeltő. Az már kevésbé, hogy ha visszatekintünk a budapesti Duna-hajózás évszázados múltjára, bizony több kikötőt is kitapétázhatnánk azokkal a nagy szabású és fantasztikus tervekkel, amelyek végül mind egy szálig az íróasztalfiókban kötöttek ki.
| Kettőt fizet, négyet kap A BKK menetrendjében négy különböző járatot különböztetnek meg a D11, D12, D13, D14 számokkal, ám az első három nagyjából ugyanazt jelenti: a D11-es a Haller utca és Újpest, Árpád út, a D12-es pedig a Haller utca és a Rómaifürdő szakaszon jár, a megállók az északi végállomásokat leszámítva azonosak. A D13-as ugyanaz, mint a D12, a szerencsétlen számmal a hétvégi, vagyis a mindenki számára fizetős járatokat különböztetik meg. A D14-es a kakukktojás, ez ugyanis egy átkelő hajó Csepel, Királyerdő és Soroksár, Molnár-sziget között: amolyan hírmondó, hiszen régebben lényegesen több ilyen jellegű kompjárat közlekedett, egyebek mellett Budafok-Belváros és a Csepel Művek, de még a Jászai Mari tér és a Margitsziget között is, mintha nem lett volna ott pár méterre a Margit híd… Megvan annak is a magyarázata, hogy a hajókat miért 11-től számozzák. Nos, az évtized végén döntöttek úgy, hogy a BKV járatai nem viselhetnek azonos számot, például a 78-as buszt 178-asra számozták át, mert létezik 78-as jelzésű troli. A rendszer nemcsak a buszokat, a villamosokat és a trolikat érintette, hanem az egyéb közlekedési eszközöket, tehát ennek értelmében kapták a metrók az 1–4, a HÉV-ek pedig az 5–9 számokat. Ám hogy még véletlenül se tévesszék össze őket az ugyanilyen számozású buszokkal, villamosokkal, a számok előtt betű is jelzi, hogy miről van szó, a metró számai az M, a HÉV-eké H jelzéssel együtt érvényesek. Ugyanez áll a hajókra is, a D betű minden bizonnyal a Dunát jelöli. Azt nem sikerült megfejtenünk, hogy a sorozatból miért hiányzik a 10-es szám. |
