Budapest ostroma előtt, 1944. november 4-én máig sem tisztázott körülmények között felrobbant a Margit híd, a többi Duna-hidat pedig a harcok idején, 1945. január 14–18. között semmisítették meg a németek. A város három hét múlva szabadult fel.
| ||
Csak egyetlen helyen lehetett átkelni, a Vörös Hadsereg pontonhídján, az északi vasúti híd maradékának közelében, bár arra magyar állampolgár rá nem léphetett, ezért első szükséghídként a Margit híd mellett sebtében elkészített cölöphidat, a „Mancit” szokták emlegetni. De ez már második volt itt (1944 novemberében is felhúztak ide egy átkelőhelyet, amit a januári jégzajlás sodort el), s az oroszok tavasszal még két ún. provizóriumot is összeraktak, egyet a Ferenc József (Szabadság) híd és egyet a Horthy Miklós (Petőfi) híd roncsainál, sőt egy harmadikat is a déli vasúti összekötő híd mellett a vonatoknak. A provizóriumokat a gyalogosok használták leggyakrabban: 1945 júniusában naponta 161 ezren keltek át, amit onnan lehet tudni, hogy Vas Zoltán polgármester május 22-től bevezette a hídvámfizetést – amit lakossági tiltakozásra 25 nap után meg is szüntettek. Az újjáépítésre szánt hídvám összesen 2 millió 379 ezer pengő bevételt hozott; ennyi pénzért pár hónappal később a mindent elsöprő infláció miatt már egy csomag gyufát sem lehetett vásárolni.
| ||
Az élet hídja
A sebtében összerakott építményeket hosszabb távon nem lehetett komolyan venni, ráadásul a hajózás miatt többet voltak lezárva (pontosabban kinyitva), mint használatban. A szakemberek azzal is tisztában voltak, hogy ha megismétlődik 1944–45 kemény tele, ezeknek a szükséghidaknak annyi. Az év legkomolyabb provizóriumát mégis csak novemberben adták át az egykori Erzsébet híd mellett, a Petőfi tér és a Döbrentei tér között. Petőfi híd volt a hivatalos neve, a nép csak Böskeként emlegette. Ennek ellenére olyan parádés avatója volt november 18-án, mintha egy komoly műtárgyat adnának át: a díszünnepségen mindenki ott, volt, aki számít, Tildy Zoltán, az új miniszterelnök, Vas Zoltán polgármester, Rákosi (mint államminiszter) és Gerő, a „hídverő” közlekedési miniszter, sőt a híres szovjet író, Ilja Ehrenburg is.
| ||
Mindeközben pár száz méterre a Dunán május óta lázas munka folyt a Batthyány tér és a Kossuth tér között: az első „igazi” hidat építették, amit már akkor Kossuthnak neveztek, amikor még a tervek sem készültek el.
De miért nem romos hidak újjáépítését kezdték meg, miért kellett egy teljesen új hidat felhúzni? Nagyon egyszerű a magyarázat: előbb a folyóba zuhant hídroncsokat kellett eltávolítani. Csakhogy ez sokkal keményebb feladat volt, mint egy új híd felépítése, pláne úgy, hogy a háború után megfelelő eszközök sem álltak rendelkezésre. A Margit hídnál 6000, a Lánchídnál 700, az Erzsébet hídnál 1800, a Ferenc József hídnál 1000, a Horthy Miklós hídnál pedig 4500 tonna vasat kellett kiemelni – a hidak összsúlyának több mint felét. Noha a „tisztítás” azonnal megkezdődött, rögtön látták, hogy évekig is elhúzódhat, ezért született a vadonatúj Kossuth híd ötlete, és ezért találták ki, hogy a Duna viszonylag roncsmentes szakaszára épüljön.
| ||
Csakhogy azt is kitalálták, hogy maximum háromnegyed év alatt fel kell építeni. Május 16-án indultak a munkálatok két rutinos hídmérnök, Hilvert Elek és Mistéth Endre elképzelései alapján. A pár nap alatt elkészült terv a szerénység jegyében született, a külcsín, az esztétikum egyáltalán nem számított, és a szoros határidő miatt egy sor olyan rendhagyó műszaki megoldást ajánlottak, amit békeidőben valószínűleg veszélyes barkácsolásnak minősítettek volna ők maguk is. Mivel arra sem volt idő, hogy a 19. század közepe óta használt ún. pneumatikus alapozással indítsák a munkát, egyszerűen kihagyták az addig nélkülözhetetlennek vélt műveletet. „Rendkívül rövid idő alatt kellett a nyolc pillért megépíteni, ezért vascső cölöpöket vertek le, majd a cölöpöket körülfogó 15 cm vastag vasbeton köpenyt engedtek le a mederfenékre” – írja dr. Tóth Ernő a Duna-hídjaink (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, 2009) című könyvben. Az építéséhez süllyesztőszekrényeket, ún. keszonokat használtak, ezeket kövekkel rögzítették a mederben, majd a víz kiszivattyúzását követően alapoztak, ahogy Tóth írja: „a pilléreket 2 m magas, víz alatti betonréteggel töltötték ki”. Az anyaghasználat is igen változatos volt: a szélső medernyílásokat szögezett faelemek hidalták át, a vasszerkezeteket a Lánchíd és az Erzsébet híd kiemelt roncsaiból készítették a Győri Vagongyárban, a középső acél csőszerkezetet – amely négy pilléren állt és leginkább egy vasúti viaduktra emlékeztetett – a csepeli vasműben gyártották szintén mindenféle roncsok felhasználásával. A májusi kezdés idején nemcsak az anyag-, a szakemberhiány is jelentős volt. „Apróság, de nagy öröm. Jelentkezik Varga Béni, régi hídépítő munkása a vállalatnak. Az első fecske. Mindjárt nagy a kedvünk, ő is bízik az eredményben” – írta két nappal a kezdés után Korda István mérnök építési naplójában, ami a nehézségek dacára is a híd építése körüli hurráoptimizmust jelzi. A korabeli propaganda egyszerűen csak az „élet hídjának” nevezte a készülő művet, az ott dolgozókról a legnagyobb hősökként emlékezett meg.
| ||
A tudósítások hangneme a későbbi munkaversenyes cikkek előzményének tűnhet, de a Kossuth híd építését valóban őszinte lelkesedés és csodálat övezte, ami az építőket is magával ragadta. Közben Korda az építési naplóban azt is „ünnepi eseményként” említi, hogy június 7-én elkészült az első pillér gödre, egy hónappal később pedig ezt írja: „Bevertük az első cölöpöt. Ünnepi ebéd: bableves. Munkáslétszámunk úgy nő, ahogy az élelemadagunk. Nagy szó ez ma, hogy enni is adunk.” A lelkesedés mellett minden bizonnyal e vonzó „kereseti lehetőség” is közrejátszott abban, hogy nyáron már 1500-an dolgoztak a hídon.
Miközben épült a híd, és az építőknek szurkolt az egész város, júniusban egy igen különös tervet is elkészítettek, ami nemcsak a híd-, de a villamospótlást is megoldotta volna. Az elképzelés szerint a Duna fölött, drótkötélpályán, a Vigadó tér és az Ybl Miklós tér, illetve a Rudolf (Jászai Mari) tér és a Lukács fürdő között jártak volna közelebbről meg nem nevezett járművek napi 50 ezer utassal, sőt az újjáépítés után a Vigadó téri pályát a budai Várig szerették volna meghosszabbítani. Augusztusra már a magvalósíthatósági tanulmány is elkészült, amit az Újjáépítési Minisztérium végül „városképi megfontolások” miatt utasított el.
Valamit visz a víz
A Kossuth hídnak az eredeti tervek szerint 1946. január 31-re kellett elkészülnie. Szeptember közepén még csak egy pillér állt a nyolcból, és igaz ugyan, hogy október elején újabb kettővel elkészültek, de áradni kezdett a folyó. „Nem tudjuk folytatni a munkát. A Duna most nagyobb úr lett, mint mi, meg akarja mutatni, hogy csak akkor bírunk vele, ha ő is akarja. Visszafelé haladunk. Kész állványainkat bontjuk, hogy megmentsük az értékes anyagot” – írja Korda október 15-én, noha alig pár nappal korábban arról számolt be, hogy „nagy a sürgetés, Gerő Ernő miniszter naponta itt van”. November elejétől aztán varázsütésre nőttek ki újabb és újabb pillérek a vízből, s a József Attilának nevezett úszódaru segítségével a középső 28 méteres acélszerkezet is a helyére került.
| ||
Az építkezésnek áldozatai is voltak: Szabó András kömlői kubikos például november 6-án, a fia szeme láttára fulladt a Dunába. A lapok a hídépítőket a katonákhoz hasonlították, akik Budapest lakosaiért harcolnak az idővel, az elemekkel. „Megint balesetünk volt. Egy betonkavicsot rakodó hajó elsüllyedt, hat emberünk esett a jéghideg vízbe, de szerencsésen kimentettük őket. Egy liter forró pálinka, egy kis pihenés, azután dolgoztak tovább, pedig alig száradt meg a gúnyájuk” – írta november 9-én Korda, bár a harci kedvnek az lett az eredménye, hogy Gerő Ernő karácsony előtt bejelentette, a tervezettnél két héttel korábban, január 15-én átadják a hidat – ez nemcsak a rádióhallgatóknak, de az építőknek is újdonság volt. Karácsonykor és szilveszterkor sem állt le a munka, ám egy héttel a tervezett átadás előtt megindult a jégzajlás, ami az ideiglenes hidakat egyszerűen elsodorta, miként a Kossuth híd állványzatát is. „De baj nincs. Orosz jégtörő hozza ki a zajló Dunából” – így Korda. Három nappal később, január 14-én már a gyalogjárdát aszfaltozták, másnap pedig a gyalogosok már ki is próbálhatták a még felállványozott új hidat, amit hivatalosan Gerő Ernő avatott fel mínusz 10 fokos hidegben 1946. január 18-án. Ekkor indult meg a járműforgalom is.
| ||
Korda István ekkor írta utolsó bejegyzését. „Díszebéd a Vasasok székházában. Pohárköszöntők. Nem tudtam részt venni. Kimerülten aludtam az irodámban.” Noha hatalmas ünnepséget csaptak, az MTI tudósítása szerint a díszebéden Gerő Ernő „józan szavakkal óvott attól, nehogy a mostani siker dicsősége lanyhaságra vezessen. Óriási feladatok állnak ma még az egész ország és azon belül a ma ünnepelt munkásság előtt. Az elbizakodottság a siker legnagyobb ellenfele.”
Minden csoda fél évig tart
A Kossuth hidat eleve ideiglenes hídnak tervezték, ami legfeljebb tíz évig szolgálhatta Budapest közönségét. Alig ért véget a nagy ünnepség, máris átvezényelték őket a Ferenc József hídhoz, és ugyanazt folytathatták, ugyanabban a tempóban, amit az elmúlt fél évben. De a régi/új hidat „Szabadságra” átkeresztelve csak hét hónap múlva adták át, addig viszont a Kossuth volt az egyetlen, így nem csoda, hogy később is az újjáépítés jelképeként tekintettek rá. Háy Gyula 1951-ben, Az élet hídja címmel színdarabot írt róla, amit Keleti Márton 1956-ban filmesített meg, később Presser Gábor–Adamis Anna 1975-ös Harmincéves vagyok című musicaljében is van egy dal, ami a hídépítésről szól: „Kicsi ember, add nekem az ingedet”. Nem számított a külseje, a mérete (355 méter hosszú és mindössze 10,5 méter széles volt), az sem, hogy a budai hídfőjénél muszáj volt azonnal elkanyarodni, a pesti meg szinte a Parlament oldalában állt. Csak az számított, hogy immár zavartalan volt a forgalom a két part között. 1946. március 20-tól még két buszjáratot, az 1-est és az 5-öst is „ráengedték”, igaz, csak 10 km/h sebességgel.
A híd tervezői közül Mistéth Endrét újjáépítési miniszternek nevezték ki, Hilvert Elek pedig többek között a Szabadság híd és a Margit híd munkálataiban vett részt, mielőtt 1950-ben a metróért felelős Mélyépterv igazgatójának nevezték ki. Mistéth ekkor már három éve börtönben ült, az ún. Magyar Közösség perben ítélték életfogytig tartó szabadságvesztésre, 1955-ben szabadult. A Kossuth hidat egy évvel később zárták le a járműforgalom elől, a gyalogosok 1960-ig még átkelhettek rajta.
| ||
Bontását még abban az évben elkezdték, ám pillérei három évig a Dunában voltak, és csak az új Erzsébet híd építésének indulásakor tüntették el őket. Az Erzsébet hidat 1964. november 7-én adták át, egyik tervezője Mistéth Endre volt.
