Budapest, lóvasút - Ügető az utasokért

Lokál

150 évvel ezelőtt indult az első lóvasút Pesten, s ezzel kezdetét vette a fővárosi tömegközlekedés.

Nem őrizte meg az emlékezet, hogy melyik bányában használtak először vaspályát a csillék mozgatásához, de az bizonyos, hogy az egyszerű találmány az ipari forradalomhoz köthető, Nagy-Britanniában a 18. század második felében egyre gyakrabban fordult elő, sőt a felszínen is elterjedt. Eleinte csak a teherszállításban alkalmazták, s az sem volt ritka, hogy nem lovak, hanem emberek húzták-vonták a kocsikat, de 1803-ban már megjelent az első személyszállító cég: London-külsőn a Surrey Iron Railway.

Surrey Iron Railway

Surrey Iron Railway

 

Noha egy évvel később Angliában már az első gőzmozdonyt is bemutatták, a vonatok elterjedése pedig a 19. század legnagyobb közlekedési sikertörténetévé vált, a városon belüli, rövidebb utazásokhoz az évszázad végéig a csendesebb és lényegesen egyszerűbben működtethető lóvasutat használták.

Hajrá, Újpest!

A Surrey Iron Railway hosszú ideig az egyetlen ilyen jellegű közlekedési eszköz volt, az első – már belvárosinak mondható – lóvasutat csak majdnem harminc évvel később, New Yorkban adták át, Európában pedig további évtizedeket kellett várni arra, hogy elterjedjen: Párizsban 1854-ben, Koppenhágában 1863-ban, Amszterdamban 1864-ben, Berlinben és Bécsben 1865-ben nyílt az első vonal. Ehhez mérten büszkék lehetünk a pesti lóvasút 150 évvel ezelőtti rajtjára, hiszen a kiegyezés előtti Pest csupán kisvárosnak számított annak ellenére is, hogy az iparosodásnak köszönhetően a lakosság száma nőtt: 1851-ben még nem érte el a 130 ezret, de tíz évvel később már a 200 ezret közelítette.

Csakhogy akkoriban nálunk még nem léteztek olyan városvezetési és adózási modellek, amelyek gazdaggá tehették volna a magyar fővárost, így a fejlődés kulcsa (ami leginkább az infra­struktúra kiépítésén múlott) kizárólag a magántőke kezében volt. A vállalkozók közül pedig az lehetett a nyerő, aki elsőként kopogtatott a városházán olyan ötlettel, ami Nyugaton már működőképesnek bizonyult. A lóvasúttal egy újpesti földbirtokos, az akkor 32 éves Károlyi Sándor gróf állt elő, aki a szabadságharc leverése után hosszú ideig Franciaországban élt, s valószínűleg innen merített „ihletet” a párizsi sikereket látva. Ráadásul Újpesten (amit apja, Károlyi István, éppen születésének évében, 1831-ben alapított) ekkor már igen jelentős ipari tevékenység is folyt, így a grófnak nem volt nehéz egy olyan tőke­erős csoportot összehoznia, ami szintén látott fantáziát a Pest–Újpest közötti lóvasút megépítésében.

Károlyi már 1862-ben eljuttatta beadványát a pesti helytartótanácshoz, ám a főváros először hallani sem akart lóvasútról, majd olyan szigorú feltételekhez kötötte az engedély kiadását, amit épeszű üzletember nem fogadhatott el. Nem csoda, hogy amikor 1864. november 4-én mégis asztalhoz ültek a vállalkozók és Pest képviselői, Károlyi először rájuk akarta borítani az asztalt, de az egyik képviselő, Hollán Ernő, Kossuth egykori hadmérnöke, a Délivasút akkori főinspektora progresszív hangvételű felszólamlása után a tárgyalás váratlan fordulatot vett, s immár baráti légkörben végül olyan megállapodás született, amit mindkét fél előnyösnek vélt. A szerződés szerint a területhasználati és üzemeltetési jogok az alapítandó vasúti társasághoz kerültek, ám úgy, hogy negyven év múltán minden (beleértve az építendő műtárgyakat is) a főváros tulajdonába megy át. Az építési engedélyt 1865. áp­rilis 22-én adták ki, de a vállalkozóknak sikerült úgy keverniük a kártyát, hogy az már nemcsak a Pest–Újpest közötti szakaszra, hanem „egyúttal minden Pest város területén kívánatos lóvasúti vonalra” érvényes volt. Vagy­­is Károlyiék frissen alakult cége, a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) egy tollvonással monopolhelyzetbe került. A cég elnöke Károlyi lett, alelnöke Hollán Ernő.

Károlyi gróf Barabás Miklós festményén

Károlyi gróf Barabás Miklós festményén

Forrás: Wikipédia

Az első lóvasút vonala nagyjából a 3-as metró északi szakaszával egyezett meg. Az akkor még Széna térnek nevezett Kálvin térről indult és a mai Múzeum körút–Bajcsy-Zsilinszky út–Váci út vonalon haladt Újpest határáig – ahol ma az újpesti vasúti híd pesti hídfője áll. Az ünnepélyes megnyitó 1866. július 30-án, délután 4-kor volt a Deák téri evangélikus templom előtt (abban az évben nevezték el a teret a még élő Deák Ferencről), a meghívott vendégsereg itt szállhatott fel az alkalomra feldíszített öt lóvasúti kocsiba. Pontosabban csak négybe, mivel az ötödikbe egy cigányzenekart állítottak. A korabeli tudósítás szerint a jól betanított lovak egyenletes sebességgel szállították az utasokat, s 37 perc alatt értek el az Első Magyar Pesti Fiumei Hajógyár Társaság újpesti hajógyárához. „Az előkelőségek részben az üdvözlő leányok virágcsokrait szemlélték, részben a lóvasút pályaudvari vendégfogadóját keresték fel.” A kompánia már hat órakor visszatért Pestre.

 

A ló aranykora

A vonalon két nappal később indult meg a menetrend szerinti forgalom, s minden várakozást felülmúlt. Már az első nap 130 forint bevételt könyvelhetett el a PKVT, s figyelembe véve, hogy a teljes beruházás 80 ezerbe került, gyors megtérüléssel kecsegtetett. Eleinte 12 kétlovas kocsi közlekedett bérelt lovakkal, ám a sikerre való tekintettel szeptemberben még nyolc kocsit vásároltak, s megkezdték a lovak felvásárlását is. Néhány nappal a megnyitás után már szabályozni kellett az utasok számát, szeptembertől pedig jegypénztárakat kellett felállítani, és csak előre váltott jeggyel lehetett felszállni.

Így látta Klösz György a Tisztviselőtelepen 1890 körül

Így látta Klösz György a Tisztviselőtelepen 1890 körül

Fotó: Budapest Főváros Levéltára / Fortepan.hu

A PKVT a legapróbb részletekre is ügyelt: volt I., II. és III. osztályú, illetve dohányzó és nemdohányzó szakasz; nyitott (ponyvás) és fedett, egyszintes és emeletes járművek egyaránt forgalomba álltak, a kétállású kocsik elé általában két lovat fogtak be, bár eleinte a költségkímélő egylovas megoldást sem vetették el. A járművek egyvágányú pályán közlekedtek, a szembejövő forgalmat kitérőkkel biztosították. A kitérőhelyek távolsága kezdetben 600 bécsi öl, valamivel több mint egy kilométer volt, de mivel a nagy érdeklődés miatt a járatokat sűríteni kellett, ezt a távolságot a felére csökkentették, és újabb kitérőket építettek be. Persze így sem volt nagy száguldás vagy forgalmi dugó. A járművek 7-9 percenként indultak, maximális sebességük 9 km/h volt. Egy kocsihoz három ló tartozott, s természetesen a cég nélkülözhetetlen alkalmazottai közé tartoztak a lóápolók, az állatorvosok és a patkolókovácsok is. Az első forgalmi telepet a Váci úton nyitották. A ma is álló épület 1982-ig volt kocsiszín, jelenleg közért.

Tekintettel a sikerre, nemsokára Budán is lóvasúti társaság alakult, itt is egy nemes állt az üzletemberek élére, gróf Festetich Béla. A Budai Közúti Vaspálya Társaság első járata a Lánchíd és Óbuda között indult 1868. május 18-án, a következő alig másfél hónappal később a mai Bem tér és Zugliget között. Nem sokkal később a PKVT is újabb járatokat indított a Városligetbe, Kőbányára, s ezzel oly mértékben kielégítette az akkori tömegközlekedési igényeket, hogy simán lenyomták az addig egyeduralkodónak számító omnibuszosokat és fiákereseket. Az 1873-as városegyesítés évében már 7 és fél millióan utaztak a pesti lóvasúton, a PKVT ekkor már messze a leggazdagabb és legbefolyásosabb fővárosi cégnek számított. Nem így a budai társaság, amely ugyan egy ideig állta a sarat. Ám nekik állandó veszteségeik voltak, mivel a budai oldalon kevesebben éltek, ipar sem nagyon működött, így egy óbudai vagy zugligeti járat sokkal inkább kirándulóvonatnak számított, és nem tömegközlekedési eszköznek. A céget végül 1878-ban a PKVT felvásárolta, a társaság neve ettől kezdve Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) lett. Egy évvel később történt a lóvasúti városegyesítés is: az 1876-ban átadott Margit hídon ekkor avatták fel a vasúti pályát.

Az 1880-as évek végéig a BKVT versenytárs nélkül élvezhette Budapest fejlődésének logikus következményét, az utazási igények megsokszorozódását. Ám hiába szerette volna Budapest vezetése, hogy a fejlesztés előtt álló területeken is minél több lóvasúti vonal létesüljön, a társaság – visszaélve monopolhelyzetével (a főváros és a BKVT közötti szerződés szerint 1917-ig más nem létesíthetett lóvasúti vonalat Budapesten) – csak ott vállalkozott bővítésre, ahol garantáltnak látta a nyereséget. A cég vezetőinek szűklá­tókörűségét jól mutatja, hogy az épülő Nagykörúton is feleslegesnek tartották a lóvasút megindítását.

 

Áramvonal

Az 1880-as évek elején a BKVT már majdnem 40 kilométer pálya felett rendelkezett, s 18 különféle járatuk közlekedett. Ám a fejlődést legfeljebb az jelezte, hogy egyre több vonalon épült második vágány is, így valamelyest csökkent a menetidő. Viszont ekkor vezették be a szakaszjegyeket, s ennek köszönhetően a rövidebb távokra is egyre többen vették igénybe a lóvasúti szolgáltatást. A korabeli adatok szerint egy kocsi naponta 117 kilométert futott, és ha ehhez hozzátesszük, hogy a BKVT-nek ekkor már több mint 250 járműve volt, egyértelmű, hogy a lóvasút ebben az időben már nem valamiféle luxusszolgáltatás volt, hanem szó szerint tömegközlekedés. 1886-ban 625 lova, hét kocsiszíne és nyolc istállója volt a társaságnak, a lovak több mint napi 25 kilométert futottak, s a feljegyzések szerint átlagosan 14,6 liter zabot fogyasztottak. „A régi Budapestnek jellegzetes alakja, a pesti gyerekek bámulatának tárgya volt a lóvasút huszárosan délceg istállómestere, aki ezüstzsinóros zubbonyban, sarkantyús csizmában, kezében lovaglóostorral járt-kelt a városban, ellenőrizvén a lóvasúti kocsisokat” – írta Krúdy, ám a dolgozók közti „osztálykülönbségek” máskülönben is megmutatkoztak. Akkoriban teljesen ismeretlen volt a szociális juttatás fogalma, a kocsisok és a kalauzok napi minimum 12 órát dolgoztak, a fizetésük átlagosan 30 forint volt havonta, aminek a nagy része lakbérre ment el (a leg­olcsóbb lakásért is havi 10 forintot kértek), ráadásul belépéskor 50 forint kauciót kellett letenniük, ami a szolgálati szabályzat szerint a vállalatot illette, „ha a dolgozó sikkasztásra vetemednék vagy ilyet csak megkísértene”.

Kálvin téri csúcsforgalom Klösz György képén

Kálvin téri csúcsforgalom Klösz György képén

Fotó: Budapest Főváros Levéltára/Fortepan.hu

A lóvasút egyeduralma 1887 végéig tartott, amikor az előrelátó mérnök-vállalkozó, Balázs Mór a Nyugati pályaudvar és a Király utca között kísérleti pályát építtetett, és bemutatta a Werner von Siemens alig pár éves találmányát, a villamost Budapest közönségének. Balázs azért volt kénytelen saját társaságot alapítani, mert előtte hiába kopogtatott ötletével a lóvasútnál, elhajtották. De mivel a BKVT koncessziója kizárólag a lóvontatású vasutakra vonatkozott, a Budapesti Városi Villamosvasút Vállalat (BVVV) működése elé senki nem gördíthetett akadályt, sőt sikerült megszerezniük a főváros támogatását, hiszen ők ott is tudtak pályát létesíteni, ahol a BKVT nem.

Az első menetrend szerinti villamos 1889-ben, a Stáció (ma Baross) utcából indult, majd pár hónappal később a Podmaniczky utcából is. Egy évvel később nagykörúti járatunk már a Nyugati pályaudvar és az Üllői út között járt, vagyis egyértelművé vált, hogy a villamosoké a jövő. A BKVT azonban az 1890-es évek közepéig kitartott a lovak mellett, és csak azután kezdett a pályái átépítésébe, járművek vásárlásába, amikor már egyre csak a lóvasúti hálózatok felszámolásáról érkeztek a hírek. De a BKVT még ezen a bukásnak látszó váltáson is csak nyerni tudott! A cég addigra ugyanis annyira meggazdagodott, hogy három év alatt sikerült az összes vonalát villamosítania, így 1898-ban már a legnagyobb villamos vasúti társaságként jelentkezhettek. Lóvasutat mindössze egyet tartottak meg, a margitszigetit, ami egészen 1928-ig közlekedett – tíz évvel a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságot is túlélve.

Figyelmébe ajánljuk

Fülsiketítő hallgatás

„Csalódott volt, amikor a parlamentben a képviselők szó nélkül mentek el ön mellett?” – kérdezte az RTL riportere múlt heti interjújában Karsai Dánieltől. A gyógyíthatatlan ALS-betegséggel küzdő alkotmányjogász azokban a napokban tért haza a kórházból, ahová tüdőgyulladással szállították, épp a születésnapján.

A szabadságharc ára

Semmi meglepő nincs abban, hogy az első háromhavi hiánnyal lényegében megvan az egész éves terv – a központi költségvetés éves hiánycéljának 86,6 százaléka, a teljes alrendszer 92,3 százaléka teljesült márciusban.

Puskák és virágok

Egyetlen nap elég volt ahhoz, hogy a fegyveres erők lázadása és a népi elégedetlenség elsöpörje Portugáliában az évtizedek óta fennálló jobboldali diktatúrát. Azért a demokráciába való átmenet sem volt könnyű.

New York árnyai

Közelednek az önkormányzati választások, és ismét egyre többet hallunk nagyszabású városfejlesztési tervekről. Bődületes deficit ide vagy oda, választási kampányban ez a nóta járja. A jelenlegi főpolgármester első számú kihívója már be is jelentette, mi mindent készül építeni nekünk Budapesten, és országszerte is egyre több szemkápráztató javaslat hangzik el.

Egymás között

Ahogyan a Lázár János szívéhez közel álló geszti Tisza-kastély felújításának határideje csúszik, úgy nőnek a költségek. A már 11 milliárd forintos összegnél járó projekt új, meghívásos közbeszerzései kér­dések sorát vetik fel.

Mit csinál a jobb kéz

Több tízmillió forintot utalt át Ambrózfalva önkormányzatától Csanádalbertire a két falu közös pénzügyese, ám az összeg eltűnt. A hiány a két falu mellett másik kettőt is nehéz helyzetbe hoz, mert közös hivatalt tartanak fönn. A bajban megszólalt a helyi lap is.

Árad a Tisza

Két hónapja lépett elő, mára felforgatta a politikai színteret. Bár sokan vádolják azzal, hogy nincs világos programja, több mindenben markánsan mást állít, mint az ellenzék. Ami biztos: Magyar Péter bennszülöttnek számít abban a kommunikációs térben, amelyben Orbán Viktor is csak jövevény.

„Ez az életem”

A kétszeres Oscar-díjas filmest az újabb művei mellett az olyan korábbi sikereiről is kérdeztük, mint a Veszedelmes viszonyok. Hogyan csapott össze Miloš Formannal, s miért nem lett Alan Rickmanből Valmont? Beszélgettünk Florian Zellerről és arról is, hogy melyik magyar regényből írt volna szívesen forgatókönyvet.

„Könnyű reakciósnak lenni”

  • Harci Andor

Új lemezzel jelentkezik a magyar elektronikus zene egyik legjelentősebb zászlóvivője, az Anima Sound Sys­tem. Az alapító-frontember-mindenessel beszélgettünk.