Budapest, lóvasút - Ügető az utasokért

Lokál

150 évvel ezelőtt indult az első lóvasút Pesten, s ezzel kezdetét vette a fővárosi tömegközlekedés.

Nem őrizte meg az emlékezet, hogy melyik bányában használtak először vaspályát a csillék mozgatásához, de az bizonyos, hogy az egyszerű találmány az ipari forradalomhoz köthető, Nagy-Britanniában a 18. század második felében egyre gyakrabban fordult elő, sőt a felszínen is elterjedt. Eleinte csak a teherszállításban alkalmazták, s az sem volt ritka, hogy nem lovak, hanem emberek húzták-vonták a kocsikat, de 1803-ban már megjelent az első személyszállító cég: London-külsőn a Surrey Iron Railway.

Surrey Iron Railway

Surrey Iron Railway

 

Noha egy évvel később Angliában már az első gőzmozdonyt is bemutatták, a vonatok elterjedése pedig a 19. század legnagyobb közlekedési sikertörténetévé vált, a városon belüli, rövidebb utazásokhoz az évszázad végéig a csendesebb és lényegesen egyszerűbben működtethető lóvasutat használták.

Hajrá, Újpest!

A Surrey Iron Railway hosszú ideig az egyetlen ilyen jellegű közlekedési eszköz volt, az első – már belvárosinak mondható – lóvasutat csak majdnem harminc évvel később, New Yorkban adták át, Európában pedig további évtizedeket kellett várni arra, hogy elterjedjen: Párizsban 1854-ben, Koppenhágában 1863-ban, Amszterdamban 1864-ben, Berlinben és Bécsben 1865-ben nyílt az első vonal. Ehhez mérten büszkék lehetünk a pesti lóvasút 150 évvel ezelőtti rajtjára, hiszen a kiegyezés előtti Pest csupán kisvárosnak számított annak ellenére is, hogy az iparosodásnak köszönhetően a lakosság száma nőtt: 1851-ben még nem érte el a 130 ezret, de tíz évvel később már a 200 ezret közelítette.

Csakhogy akkoriban nálunk még nem léteztek olyan városvezetési és adózási modellek, amelyek gazdaggá tehették volna a magyar fővárost, így a fejlődés kulcsa (ami leginkább az infra­struktúra kiépítésén múlott) kizárólag a magántőke kezében volt. A vállalkozók közül pedig az lehetett a nyerő, aki elsőként kopogtatott a városházán olyan ötlettel, ami Nyugaton már működőképesnek bizonyult. A lóvasúttal egy újpesti földbirtokos, az akkor 32 éves Károlyi Sándor gróf állt elő, aki a szabadságharc leverése után hosszú ideig Franciaországban élt, s valószínűleg innen merített „ihletet” a párizsi sikereket látva. Ráadásul Újpesten (amit apja, Károlyi István, éppen születésének évében, 1831-ben alapított) ekkor már igen jelentős ipari tevékenység is folyt, így a grófnak nem volt nehéz egy olyan tőke­erős csoportot összehoznia, ami szintén látott fantáziát a Pest–Újpest közötti lóvasút megépítésében.

Károlyi már 1862-ben eljuttatta beadványát a pesti helytartótanácshoz, ám a főváros először hallani sem akart lóvasútról, majd olyan szigorú feltételekhez kötötte az engedély kiadását, amit épeszű üzletember nem fogadhatott el. Nem csoda, hogy amikor 1864. november 4-én mégis asztalhoz ültek a vállalkozók és Pest képviselői, Károlyi először rájuk akarta borítani az asztalt, de az egyik képviselő, Hollán Ernő, Kossuth egykori hadmérnöke, a Délivasút akkori főinspektora progresszív hangvételű felszólamlása után a tárgyalás váratlan fordulatot vett, s immár baráti légkörben végül olyan megállapodás született, amit mindkét fél előnyösnek vélt. A szerződés szerint a területhasználati és üzemeltetési jogok az alapítandó vasúti társasághoz kerültek, ám úgy, hogy negyven év múltán minden (beleértve az építendő műtárgyakat is) a főváros tulajdonába megy át. Az építési engedélyt 1865. áp­rilis 22-én adták ki, de a vállalkozóknak sikerült úgy keverniük a kártyát, hogy az már nemcsak a Pest–Újpest közötti szakaszra, hanem „egyúttal minden Pest város területén kívánatos lóvasúti vonalra” érvényes volt. Vagy­­is Károlyiék frissen alakult cége, a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) egy tollvonással monopolhelyzetbe került. A cég elnöke Károlyi lett, alelnöke Hollán Ernő.

Károlyi gróf Barabás Miklós festményén

Károlyi gróf Barabás Miklós festményén

Forrás: Wikipédia

Az első lóvasút vonala nagyjából a 3-as metró északi szakaszával egyezett meg. Az akkor még Széna térnek nevezett Kálvin térről indult és a mai Múzeum körút–Bajcsy-Zsilinszky út–Váci út vonalon haladt Újpest határáig – ahol ma az újpesti vasúti híd pesti hídfője áll. Az ünnepélyes megnyitó 1866. július 30-án, délután 4-kor volt a Deák téri evangélikus templom előtt (abban az évben nevezték el a teret a még élő Deák Ferencről), a meghívott vendégsereg itt szállhatott fel az alkalomra feldíszített öt lóvasúti kocsiba. Pontosabban csak négybe, mivel az ötödikbe egy cigányzenekart állítottak. A korabeli tudósítás szerint a jól betanított lovak egyenletes sebességgel szállították az utasokat, s 37 perc alatt értek el az Első Magyar Pesti Fiumei Hajógyár Társaság újpesti hajógyárához. „Az előkelőségek részben az üdvözlő leányok virágcsokrait szemlélték, részben a lóvasút pályaudvari vendégfogadóját keresték fel.” A kompánia már hat órakor visszatért Pestre.

 

A ló aranykora

A vonalon két nappal később indult meg a menetrend szerinti forgalom, s minden várakozást felülmúlt. Már az első nap 130 forint bevételt könyvelhetett el a PKVT, s figyelembe véve, hogy a teljes beruházás 80 ezerbe került, gyors megtérüléssel kecsegtetett. Eleinte 12 kétlovas kocsi közlekedett bérelt lovakkal, ám a sikerre való tekintettel szeptemberben még nyolc kocsit vásároltak, s megkezdték a lovak felvásárlását is. Néhány nappal a megnyitás után már szabályozni kellett az utasok számát, szeptembertől pedig jegypénztárakat kellett felállítani, és csak előre váltott jeggyel lehetett felszállni.

Így látta Klösz György a Tisztviselőtelepen 1890 körül

Így látta Klösz György a Tisztviselőtelepen 1890 körül

Fotó: Budapest Főváros Levéltára / Fortepan.hu

A PKVT a legapróbb részletekre is ügyelt: volt I., II. és III. osztályú, illetve dohányzó és nemdohányzó szakasz; nyitott (ponyvás) és fedett, egyszintes és emeletes járművek egyaránt forgalomba álltak, a kétállású kocsik elé általában két lovat fogtak be, bár eleinte a költségkímélő egylovas megoldást sem vetették el. A járművek egyvágányú pályán közlekedtek, a szembejövő forgalmat kitérőkkel biztosították. A kitérőhelyek távolsága kezdetben 600 bécsi öl, valamivel több mint egy kilométer volt, de mivel a nagy érdeklődés miatt a járatokat sűríteni kellett, ezt a távolságot a felére csökkentették, és újabb kitérőket építettek be. Persze így sem volt nagy száguldás vagy forgalmi dugó. A járművek 7-9 percenként indultak, maximális sebességük 9 km/h volt. Egy kocsihoz három ló tartozott, s természetesen a cég nélkülözhetetlen alkalmazottai közé tartoztak a lóápolók, az állatorvosok és a patkolókovácsok is. Az első forgalmi telepet a Váci úton nyitották. A ma is álló épület 1982-ig volt kocsiszín, jelenleg közért.

Tekintettel a sikerre, nemsokára Budán is lóvasúti társaság alakult, itt is egy nemes állt az üzletemberek élére, gróf Festetich Béla. A Budai Közúti Vaspálya Társaság első járata a Lánchíd és Óbuda között indult 1868. május 18-án, a következő alig másfél hónappal később a mai Bem tér és Zugliget között. Nem sokkal később a PKVT is újabb járatokat indított a Városligetbe, Kőbányára, s ezzel oly mértékben kielégítette az akkori tömegközlekedési igényeket, hogy simán lenyomták az addig egyeduralkodónak számító omnibuszosokat és fiákereseket. Az 1873-as városegyesítés évében már 7 és fél millióan utaztak a pesti lóvasúton, a PKVT ekkor már messze a leggazdagabb és legbefolyásosabb fővárosi cégnek számított. Nem így a budai társaság, amely ugyan egy ideig állta a sarat. Ám nekik állandó veszteségeik voltak, mivel a budai oldalon kevesebben éltek, ipar sem nagyon működött, így egy óbudai vagy zugligeti járat sokkal inkább kirándulóvonatnak számított, és nem tömegközlekedési eszköznek. A céget végül 1878-ban a PKVT felvásárolta, a társaság neve ettől kezdve Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) lett. Egy évvel később történt a lóvasúti városegyesítés is: az 1876-ban átadott Margit hídon ekkor avatták fel a vasúti pályát.

Az 1880-as évek végéig a BKVT versenytárs nélkül élvezhette Budapest fejlődésének logikus következményét, az utazási igények megsokszorozódását. Ám hiába szerette volna Budapest vezetése, hogy a fejlesztés előtt álló területeken is minél több lóvasúti vonal létesüljön, a társaság – visszaélve monopolhelyzetével (a főváros és a BKVT közötti szerződés szerint 1917-ig más nem létesíthetett lóvasúti vonalat Budapesten) – csak ott vállalkozott bővítésre, ahol garantáltnak látta a nyereséget. A cég vezetőinek szűklá­tókörűségét jól mutatja, hogy az épülő Nagykörúton is feleslegesnek tartották a lóvasút megindítását.

 

Áramvonal

Az 1880-as évek elején a BKVT már majdnem 40 kilométer pálya felett rendelkezett, s 18 különféle járatuk közlekedett. Ám a fejlődést legfeljebb az jelezte, hogy egyre több vonalon épült második vágány is, így valamelyest csökkent a menetidő. Viszont ekkor vezették be a szakaszjegyeket, s ennek köszönhetően a rövidebb távokra is egyre többen vették igénybe a lóvasúti szolgáltatást. A korabeli adatok szerint egy kocsi naponta 117 kilométert futott, és ha ehhez hozzátesszük, hogy a BKVT-nek ekkor már több mint 250 járműve volt, egyértelmű, hogy a lóvasút ebben az időben már nem valamiféle luxusszolgáltatás volt, hanem szó szerint tömegközlekedés. 1886-ban 625 lova, hét kocsiszíne és nyolc istállója volt a társaságnak, a lovak több mint napi 25 kilométert futottak, s a feljegyzések szerint átlagosan 14,6 liter zabot fogyasztottak. „A régi Budapestnek jellegzetes alakja, a pesti gyerekek bámulatának tárgya volt a lóvasút huszárosan délceg istállómestere, aki ezüstzsinóros zubbonyban, sarkantyús csizmában, kezében lovaglóostorral járt-kelt a városban, ellenőrizvén a lóvasúti kocsisokat” – írta Krúdy, ám a dolgozók közti „osztálykülönbségek” máskülönben is megmutatkoztak. Akkoriban teljesen ismeretlen volt a szociális juttatás fogalma, a kocsisok és a kalauzok napi minimum 12 órát dolgoztak, a fizetésük átlagosan 30 forint volt havonta, aminek a nagy része lakbérre ment el (a leg­olcsóbb lakásért is havi 10 forintot kértek), ráadásul belépéskor 50 forint kauciót kellett letenniük, ami a szolgálati szabályzat szerint a vállalatot illette, „ha a dolgozó sikkasztásra vetemednék vagy ilyet csak megkísértene”.

Kálvin téri csúcsforgalom Klösz György képén

Kálvin téri csúcsforgalom Klösz György képén

Fotó: Budapest Főváros Levéltára/Fortepan.hu

A lóvasút egyeduralma 1887 végéig tartott, amikor az előrelátó mérnök-vállalkozó, Balázs Mór a Nyugati pályaudvar és a Király utca között kísérleti pályát építtetett, és bemutatta a Werner von Siemens alig pár éves találmányát, a villamost Budapest közönségének. Balázs azért volt kénytelen saját társaságot alapítani, mert előtte hiába kopogtatott ötletével a lóvasútnál, elhajtották. De mivel a BKVT koncessziója kizárólag a lóvontatású vasutakra vonatkozott, a Budapesti Városi Villamosvasút Vállalat (BVVV) működése elé senki nem gördíthetett akadályt, sőt sikerült megszerezniük a főváros támogatását, hiszen ők ott is tudtak pályát létesíteni, ahol a BKVT nem.

Az első menetrend szerinti villamos 1889-ben, a Stáció (ma Baross) utcából indult, majd pár hónappal később a Podmaniczky utcából is. Egy évvel később nagykörúti járatunk már a Nyugati pályaudvar és az Üllői út között járt, vagyis egyértelművé vált, hogy a villamosoké a jövő. A BKVT azonban az 1890-es évek közepéig kitartott a lovak mellett, és csak azután kezdett a pályái átépítésébe, járművek vásárlásába, amikor már egyre csak a lóvasúti hálózatok felszámolásáról érkeztek a hírek. De a BKVT még ezen a bukásnak látszó váltáson is csak nyerni tudott! A cég addigra ugyanis annyira meggazdagodott, hogy három év alatt sikerült az összes vonalát villamosítania, így 1898-ban már a legnagyobb villamos vasúti társaságként jelentkezhettek. Lóvasutat mindössze egyet tartottak meg, a margitszigetit, ami egészen 1928-ig közlekedett – tíz évvel a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságot is túlélve.

Figyelmébe ajánljuk

Gombaszezon

Michelle a magányos vidéki nénik eseménytelen, szomorú életét éli. Egyetlen barátnőjével jár gombászni, vagy viszi őt a börtönbe, meglátogatni annak fiát, Vincent-t.

Világító árnyak

A klasszikus balett alapdarabját annak leghíresebb koreográfiájában, az 1877-es Marius Petipa-féle változatában vitte színre Albert Mirzojan, Ludwig Minkus zenéjére.

Huszein imám mártíromsága

Az Izrael és Irán között lezajlott tizenkét napos háború újra rádöbbentette a régió népeit: új közel-keleti hatalmi rend van kialakulóban. Az egyre élesebben körvonalazódó kép azonban egyre többeket tölt el félelemmel.

„A lehetőségek léteznek”

Úgy tűnik, hogy az emberi történelem és politika soha nem fog megváltozni. Kőbalta, máglyán égő „eretnekek”, százéves háborúk, gulágok… Vagy­is mi sohasem fogunk megváltozni. Reménytelen.

Taxival Auschwitzba

Idén áprilistól a francia közszolgálati televízió közel kilenc­órányi dokumentumfilm-folyamban mutatta be azt a három történelmi pert, amelyek során 1987 és 1998 között a náci kollaboráns Vichy-rezsim egykori kiszolgálóinak kellett számot adniuk bűneikről. A három film mindegyike más-más oldalról mutatja be a megszállás időszakát. A YouTube-on is hozzáférhető harmadiknak van talán a leginkább megszívlelendő tanulsága.

Lábujjhegyen

A hízelgéseknek, a geopolitikai realitásoknak és a szerencsének köszönhetően jól zárult a hágai NATO-csúcs. Azonban az, hogy a tagállamok vezetői jól tudják kezelni az Egyesült Államok elnökének egóját, nem a transzatlanti kapcsolatok legszilárdabb alapja.

Milliókat érő repedések

Évekig kell még nézniük a tátongó repedéseket és leváló csempéket azoknak a lakóknak, akik 2016-ban költöztek egy budafoki új építésű társasházba. A problémák hamar felszínre kerültek, most pedig a tulaj­donosok perben állnak a beruházóval.

Egyenlőbbek

Nyilvánosan megrótta Szeged polgármestere azokat a képviselőket – köztük saját szövetségének tagjait –, akik nem szavazták meg, hogy a júliustól érvényes fizetésemelésük inkább a szociális alapba kerüljön. E képviselők viszont azt szerették volna, hogy a polgármester és az alpolgármesterek bérnövekménye is közcélra menjen.

Pillanatnyi nehézségek

Gyors viták, vetélkedő erős emberek, ügynöközés és fele-fele arányban megosztott tagság: megpróbáltuk összerakni a szép reményekkel indult, de a 2026-os választáson a távolmaradás mellett döntő liberális párt történetét.