Egy nagykörúti Combino Supra 54 méter hosszú és csaknem 70 tonna a súlya, ami tizenkét tengelyen oszlik el. Naponta és irányonként körülbelül 190 járat halad végig a vonalon, tehát több mint kétezerszer hengerli végig a vágányt csaknem 6 tonna. Az új CAF Urbos villamos hosszabbik változata még ezt is meghaladja: 56 méter hosszú, s bár összsúlya 2 tonnával kevesebb, mint a Combinóé, az egyenkénti tengelyterhelése 10-11 tonna. Ezek a szerelvények egyszerűen lesmirglizik a síneket. A vasúti kocsiknál is jobban, mivel azok ugyan nehezebbek, de ritkábban járnak. A 4-6-os villamos viszont gyakorlatilag egész nap fut, 2 perces követési idővel. (És persze a száguldozó gépkocsik sem tesznek jót a pályának. Hiába zárták le az autósok elől a villamospályát például a Nagykörúton, a rendőrök, tűzoltók, mentők és más különleges jelzéssel haladó járművek ott kerülik ki a dugókat.) Különösen a sínek körüli gumiágy kopik el gyorsan: nyíródik, kitörik, rés támad a beton és a sín között, ami rázkódást okoz, ez pedig se a járműveknek nem tesz jót, se az utasoknak. A gumiágy azonban nem cserélhető külön, csak a pálya rekonstrukciója során, így marad az ideiglenes megoldás. Mellé öntik a betont vagy az aszfaltot, azután menjen a Combino, ahogy tud.
S persze megy is, csak többnyire jóval lassabban, mint ahogy egyébként mehetne.
A BKV-ra jellemző a sufnituning – mondják erre és a vállalat által széles körben alkalmazott ideiglenes megoldásokra a fővárosi közlekedési cég kritikusai. „A BKV a közbeszerzési bürokrácia, a politika taktikázása és a szűkös pénzforrások okán folyton az olcsó megoldásokat kénytelen választani. Ez folytonos ismétlésre kényszeríti a céget, ami viszont együtt már drágább, mintha eleve a korszerű technológiát választották volna” – summáz Nemes Gábor, a Közlekedési Szakszervezetek Országos Szövetségének elnöke.
A szerelvények súlya önmagában valóban nem kielégítő magyarázat arra az elhanyagoltságra, ami például a frissen átadott pályaszakaszok megállóira jellemző. Az első két ütemben, 2013–2014-ben 27,5 milliárd forintból felújított 1-es villamosvonal esetében például a közösségi portálok és a sajtóhírek visszatérő topikja a megállók beázó teteje, a kővel megtámasztott ajtó, a toldott-foldott fémszekrények, a nemtörődömség, a kosz, ami két év alatt teljesen lezüllesztette a vonalat. (A BKV lapzártáig nem válaszolt a Magyar Narancs kérdéseire.)
Az 1-es villamos visszatérő bajai
Még kínosabb, hogy a Róbert Károly, illetve a Hungária körúti pályafelújítás után pár héttel szinte azonnal sebességkorlátozást kellett elrendelni a sínek felpúposodása miatt. A felújított 14 síndilatációs (a sínvégek elmozdulását lehetővé tévő) szerkezetből 12-nél észleltek hibát. A kivitelező Városi Vasútépítő Konzorcium elismerte a hibát, bár azt állította, hogy a szerelvények extrém súlya alatt koptak el ilyen gyorsan (pár hét alatt) a sínek. Ha elhessegetjük a felvetést, miszerint a beépített síneket talán a kelleténél puhább anyagból gyártották, akkor továbbra is ott lebeg a kérdés: a projekt sok évig húzódó előkészítése során miért nem sikerült kiszámítani, milyen terhelésre kell méretezni az új pályát. Bár azt sem sikerült időben észrevenni, hogy egy barlang van a sínek alatt a Róbert Károly körúton. De akkor sem lett gyorsabb a vonal, amikor 2016-ban nagy csinnadrattával forgalomba álltak az első valóban ragyogó CAF villamosok. (Azóta ezek is rozsdásodásnak indultak.) A BKV meghökkentő egyszerűséggel azzal magyarázta a dolgot, hogy rossz a pálya. Mindezt alig néhány hónappal a csaknem két évig húzódó, javarészt uniós támogatásból elvégzett milliárdos felújítás után. Később kiderült, hogy a pálya valójában csak a Bécsi úti végállomástól a Kerepesi útig újult meg, a többi szakaszon első körben az áramellátást korszerűsítették és új peronokat építettek.
Tavaly nyáron így ismét pótlóbuszokat kellett forgalomba állítani a júliusi pályafelújítás okán. De ez a harc sem volt a végső. Az idén ugyanis újabb két helyen, a Hős utca körül, illetve a Könyves Kálmán körúti szakaszon (egészen pontosan a Győrffy István út és a Mester utca között) folytatódik a munka. A BKK tájékoztatása szerint „a 2013–2014-ben zajló vonalfelújításkor kivitelezés közben derült fény azokra a korábban nem látható műszaki körülményekre, amelyek az idén júliusban kezdődő pályafelújítási munkák elvégzését indokolják”. A várhatóan augusztus végéig tartó munka során a Népliget és a Mester utca közötti szakaszon a villamossín cseréjén kívül megerősítik a földműveket és a sínágyazatot, valamint felújítják a vágányokat keresztező útátjárókat is. A Hős utcánál szintén felújítják a villamosvágányt, valamint a közúti útátjárókat.
Ott, ahol a hatos
A nagykörúti 4-6-os viszonylat, Európa egyik legnagyobb terhelésű villamosvonala – a világ szerencsésebb részén ilyen forgalomra már metrót építenek – 1994-ben esett át az utolsó nagy rekonstrukción az akkor lezajlott közműcserékhez kapcsolódóan. Akkor építették be a vonal védjegyévé vált vasbeton alaplemezt és a jellegzetes sárga pressbeton burkolatot. Azóta csak kisebb-nagyobb ráncfelvarrások történtek.
A Combinók 2006-os érkezésekor nagy reflektorfény irányult a vonalra. A Fővárosi Közgyűlés 2002-ben döntött a régi villamosok cseréjéről. Az eredménytelenül zárult első tender után a másodikon a képviselők végül a Siemens–Kiepe páros ajánlatát találták a legjobbnak, bár ez volt a legdrágább. A döntéskor nagy súllyal esett latba az elegáns hosszú szerelvények alumíniumváza, amelynek révén sokkal könnyebbek voltak a vetélytársaiknál. (És mint látjuk, ez valóban lényeges szempont az üzemeltetésnél.) De még meg sem száradt a tinta a szerződésen, amikor a cég mérnökei beismerték: az alumíniumvázakat elméretezték, így törésveszély miatt az összes addig eladott 400 kocsit vissza kellett hívni. A főváros ennek ellenére nem bontott szerződést. Nem is nagyon volt módja rá. A Kiepe visszalépett, a Siemens új ajánlatot tett: Budapestre alumínium helyett rozsdamentes acélvázzal szállítják a szerelvényeket, ráadásul összesen 4 milliárd forinttal olcsóbban. (Az eredeti 931 milliós darabár helyett 820 millió forintért.) Ez a pénz nagyjából el is ment a nagykörúti pálya Combinóhoz igazítására.
A Combinók azonban még mindig túl nehezek. Tarlós István főpolgármester idén februárban legalábbis újfent ezzel indokolta az idén nyárra időzített újabb nagykörúti felújítást. Az acélvázas kocsiszekrények valóban nehezek, de talán nemcsak ez az oka a folytatólagos felújításnak. A BKV 2012-ben hirdetett felújítási programot a Nagykörútra, és azóta négyszer is vágányzárral telt a nyár a város legtöbb utast szállító vonalán, tartós eredménnyel kecsegtető munkát azonban csak 2015-ben végeztek a Margit körúton a Török utca és a budai hídfő között, illetve a Szent István körúton és a Teréz körúton a Tátra utca és az Aradi utca között. Ekkor összesen 2355 vágányméter hosszúságban felépítménycsere történt: a vasalt bazaltbeton pályalemezbe sínkörülöntéses vágány készült. Ez a nagy megterhelés ellenére is kitarthat 10–15 évig. A többi, „kisfelújításnak” becézett ténykedés legfeljebb egy-két évre hozhat enyhülést. A tűzoltásként tavaly alkalmazott ún. nagypanelos technológia (előre gyártott betonelemek vájatába helyezett gumiágyban fut a sín) például a szakértők egy része szerint elavult, viszont a leggyorsabban és legolcsóbban kivitelezhető pályaszerkezet. Ezért döntöttek úgy a BKV Zrt.-nél, hogy általuk is átmenetinek tartott megoldásként ezt vetik be az Oktogon és a József utca közötti pályarekonstrukciónál. Ezt a szakaszt kellett az idén újra lezárni, hogy buszpótlás mellett korszerű felépítményre váltsák át.
| Ők már biztosan jól járnak A kis- és nagyfelújítások jól hoznak a konyhára. Igaz, nem a fővárosiaknak, hanem a kivitelezőknek. A cégnevek éppúgy ismétlődnek a fővárosi tendereken, mint a felújítások a villamosvonalakon. A felsővezeték-hálózat korszerűsítését 2015-ben a Combinókat is szállító Siemens-csoport végezte 1,85 milliárd forintért. A peronépítés ugyanabban az évben a Swietelsky 345 milliós munkája volt. 2012-ben a Colas Alterra Zrt. nettó 158 millióért végezte el az Üllői út és a Blaha Lujza tér közötti pálya kisfelújítását. A rákövetkező évben a VNV Konzorcium lépett színre, amelynek vezetője a Vasútépítő Zrt. volt, ezúttal a Teréz és a József körút és a Petőfi híd meghatározott szakaszait javították nettó 258,5 millióért. A 2015-ös felépítményváltásra (a pálya teljes szerkezetét érintő átépítésre) kiírt tendert a Strabag nyerte el, amely nettó 985,5 millióért vállalkozott a feladatra. A Nagykörút tavalyi felújítási munkálatait – összesen 14 400 vágányméter nagypaneles felújítását – egy 3,3 milliárd értékű keretszerződés keretében ismét a Vasútépítő Zrt. szerezte meg. A tavalyi szakasz idei rekonstrukcióját viszont a TTDExpert Zrt. kapta. A cég 1,317 milliárdért építi át az Oktogon és a József utca közti szakaszt, míg a Colas Alterra 719 millióért vállalta a Széna tér és Margit utca közötti részt. A két cégnek azonban egy másik vonalfelújításból is sikerült kicsípni egy-egy részt. A Colas már ismerős a vonalon. Az 1-es villamos pályájának 2013–2015 közötti két ütemét két konzorciumban ugyan, de ugyanaz a két cég, a Colas Alterra és az A-Híd Zrt. végezte. A Győrffy István út és a Mester utca közötti idei felújítást szintén a Colas Alterra végzi, csak most a Siemens Zrt.-vel karöltve. Az Etele térig való meghosszabbítással együtt 8,6 milliárd forintot számlázhatnak a munkáért. A Hős utca környékének idei javítását a TTDExpert végzi 138 millió forintért. A cégek visszatérő szereplői a nagy állami út-, vasút- és csatornatendereknek is. A Strabag, a Siemens, a Swietelsky azonban feltűnik egy másik listán is, történetesen az OLAF nagy port kavart 4-es metró jelentésében is. Az Európai Unió csalás elleni hivatala 60 darab, összesen 167 milliárd forintnyi szerződéssel kapcsolatban tárt fel szabálytalanságokat, egy részüknél pedig korrupciót gyanított. Összesen 59 milliárd forint uniós támogatás visszafizettetését javasolta. Az öt legnagyobb tételnek a fenti három cég is részese. De a TTDExpert jogelődje, a Tóth T.D. Kft. is feltűnik az OLAF-lajstromban, ráadásul háromszor. A kontraktusok révén kapott 738 millió 25 százalékát téríttetné vissza a hivatal a pályázati kiírásban szereplő „megkülönböztető szempontok” miatt. Valamit nagyon tudhat ez a cég, hiszen a BKV-t az sem zavarja az együttműködésben, hogy a céget korábban két tenderen is hamis adatszolgáltatáson csípték. A vállalkozás, illetve jogelődje végezte a 3-as metró korábbi szórványos síncseréjét is 795 millióért. Köztük azokat is, amelyeket a Magyar Narancs legutóbbi információi szerint fel kell szedni és újra lerakni az alépítmény akkor fel nem tárt hibája miatt. |
| Sínzabálók Tavaszra már csak lépésben haladt a kelenföldi végállomás felé tartó 19-es és a 49-es villamos a Szent Gellért-templom megállója utáni íven. Az óránként 5 kilométeres sebességkorlátozást a villamosvezetők és az utasok is erős berzenkedéssel viselték, mígnem a pálya olyan állapotba került, hogy a baleseti kockázat a fővárosi közlekedési cég vezetőit is óvatosságra intette. A pályaszakaszt áprilisban felújították. Volt nagy öröm, száguldott a villamos. Egészen egy hétig. Akkor ugyanis ismét sebességkorlátozást vezettek be az érintett szakaszon, igaz, most 20 kilométeres sebességgel haladhatnak a szerelvények. „Már az átadásnál szóltak nekünk, hogy lassan vegyük azt a kanyart. Ha túl gyorsan kopik a sín, akkor ismét leveszik a sebességet. Így is lett, bár azt nem gondoltuk, hogy alig egy hét elég hozzá” – meséli a Magyar Narancsnak egy villamosvezető, aki egyébként nincs különösebben meglepve. Szerinte ezek a szép új villamosok szinte megeszik a pályát. A régi, rövidebb kocsis és lényegesen könnyebb villamosok jobban tudták követni a kanyarokat, nem rázkódtak, feszültek annyira, mint a jóval hosszabb alacsony padlós, merev tengelyes jószágok. |
