Vitézy Dávid fővárosi képviselő, az LMP Fidesz által is támogatott főpolgármester-jelöltje kezdeményezésére a Fővárosi Közgyűlés október végén megszavazta a hétvégi éjszakai metróközlekedés újraindításáról szóló javaslatát. Egyrészt azzal érvelt, hogy a négy metróvonalon hagyományosan 23:40 körül van üzemzárás, ezzel a budapesti metró az egyik legkorábban záró Európában, holott a belváros nem ürül ki fél tizenkettőkor. Másrészről felidézte, hogy 2017-ben már bevezették a meghosszabbított éjjeli üzemmódot, ami a Covid miatti korlátozások 2020-as bevezetéséig tartott, ám feloldásuk után nem állították vissza. Az elfogadott határozat szerint a BKK több változatban dolgoz ki javaslatot 2025. február 28-ig a hétvégi éjjeli metróközlekedésől. Szó szerint: „a metróüzem kiterjesztésére péntek-szombat esténként, illetve az ünnepnapokat megelőző éjszakákon akár az üzemidő hosszabbításával, akár a metróüzem 24 órássá tételével.” Vitézy 2025 tavaszára várja az intézkedések bevezethetőségét.
A 2017-ben bevezetett éjszakai metróüzemeltetés tapasztalatairól megkérdeztük a BKV-t és a BKK-t. Az utasforgalom-számolási adatok azt mutatták, hogy az éjjeli járatok iránt igen mérsékelt volt az érdeklődés, s a szolgáltatás fenntartásának évei során sem növekedett. Az üzemidőt már akkor visszafogottan hosszabbították meg, egy-másfél órával, tartva a szerények kihasználtságtól. Ezt igazolták is a tények.
„Az alapmenetrendhez képest az M2 és az M4 metróvonalakon 2017. 12. 01. és 2020. 03. 12. között pénteki és szombati menetrendi napokon 23:30 és 00:30 óra között volt 1 óra üzemidő-hosszabbítás. 2020. 03. 13. és 2020. 03. 21. között pénteki és szombati menetrendi napokon 23:30 és 01:30 óra között volt 2 óra üzemidő-hosszabbítás.” – tudtuk meg a BKV-tól. A BKK közlése szerint ekkor 10 percenként jártak a vonatok, majd éjjel 1 óra után negyedóránként. Ehhez csatlakoztak a városon belül is fontos szerepet ellátó HÉV-szerelvények is a késői indulásokkal. Az éjjeli üzemmód nem érintette a legforgalmasabb M3-as metrót, mert éppen akkor zajlott a vonal felújítása.
„A 2018 és 2019 őszén lezajlott vizsgálatok és mérések az mutatják, hogy éjjeli időszakban – 23:30 és az egy órával későbbi üzemzárás között – az M2-es vonalon 40 és 170 fő között alakult a csúcskeresztmetszeti utasszám vonatonként. Az M4-es vonalon 10 és 65 fő közötti utasszámot mértek a kollégák, szintén vonatonként. Ezek a számok azt jelentik, hogy egy-egy szerelvény az M2-es vonalon maximum kb. 22 százalékos, az M4-es vonalon legfeljebb 10 százalékos kihasználtsággal közlekedett” – tudatta a Narancs.hu-val a BKK. Mint írták, bár az elmúlt években az utasforgalom fokozatosan növekszik, de a korábbi szintet továbbra sem érte el.
Gulyás Attila, a Metró Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének elnöke lapunk megkeresésére észszerűtlennek, feleslegesnek, pazarlónak minősítette Vitézy javaslatát. Számítása szerint akár 1 milliárd forintot költhetne ezek megvalósítására a főváros, olyan helyzetben, amikor a BKV a csőd elkerüléséért harcol alulfinanszírozottsága miatt.
„A főváros tömegközlekedésének finanszírozására két forrás áll rendelkezésre. Egyik a főváros által biztosított támogatás, a másik a BKK jegybevétele. Az így befolyt összegből a BKK először levonja a saját működési költségét és a külső operátoroknak járó összeget. A fennmaradó összeg jut a BKV-nak, ami évek óta nem fedezi a megrendelt tényleges teljesítmények árát. Járni járna az ellentételezés, csak nem jut belőle. A BKV alulfinanszírozott, saját hibáján kívül egyre nehezebb pénzügyi helyzetbe került, amit úgy próbál túlélni, hogy folyószámlahiteleket vesz fel, és próbál megegyezni a beszállítókkal a későbbi fizetésekről. Ezzel a probléma nem oldódik meg és nem is tartható fent örökké. A helyzet az utóbbi években tovább romlott. Egyre nagyobb hiány halmozódik fel, amit a BKV maga előtt görget. A főváros jól ismert szűkös anyagi helyzete miatt jelenleg változás nem látszik” – foglalta össze a szakszervezeti vezető.
Ami az éjszakai járatok fenntartását illeti, tapasztalatai szerint a pénteki üzemidő meghosszabbítás és a hétvégi 0-24 órás üzemmód az utasok szempontjából a következőképpen nézne ki. Pár száz utas kétségtelenül örülne, aki hétvégén éjszaka utazhatna az 1000-1200 fő befogadóképességű szerelvényeken 5-10 százalékos kihasználtságot produkálva. Az a több százezer utas viszont, aki hétvégén napközben utazna a metrón, viszont azt tapasztalná, hogy az állomások mocskosak, mivel utasok között nem lehet elvégezni a megfelelő szintű takarítást – állapította meg.
A BKV költségeit húzósan megemelné a szolgáltatás bevezetése. A metrók péntek és szombat éjjeli üzemidejének további mintegy két órával történő bővítésére a BKK már 2023-ban készítette javaslatot. Összegzésük szerint a felszíni hálózat egyidejű optimalizációjával, az ehhez szükséges feltételek biztosítása több mint 100 millió forint többletköltséget okozna, aminek fedezete tavaly sem állt rendelkezésre.
Az összeg azonban nem állna meg 100 millió felett, ez csak kétórás üzemidőhosszabbítással kalkulált. Gulyás Attila szerint a számla ennek a sokszorosa lenne, ha minden extra kiadást beszámítanak. „A koszos állomások miatt a BKV-nak kötbért kell fizetnie a BKK részére. Az áramszámlák nőnének, a járművek, mozgólépcsők, liftek és egyéb műszaki berendezések alkatrészei gyorsabban kopnának el. Több pénzbe kerülnének a javítási munkák. A járművezetői létszámot növelni kellene. Az éjszakai karbantartásokra, javításokra, ellenőrzésekre rendelkezésre álló időkeret négy éjszakára csökkenne, viszont az elvégzendő munka mennyisége ugyanakkora maradna. Ezért több embert kellene felvenni, a jelenlegihez képest körülbelül 50 főt. Az éjszakai közlekedés idejére biztonsági őröket kellene munkába állítani. Az így kalkulálható többletköltségek jól számolhatók. Csak a jelenlegi árszinten, véleményem szerint évente 1 milliárd forint örüli összeg lenne. A metró fokozottan veszélyes üzem, ezeket a tevékenységeket az utasbiztonság érdekében nem szabad félvállról venni.”
Gulyásnak nincs kétsége afelől, hogy vannak a világon olyan metrók, amelyek üzemideje valamivel hosszabb a budapestienél, de abban is biztos, hogy azoknál kifizetik a tényleges működési költségeket. „Először anyagi forrásokat kellene szerezni a jelenlegi költségekre, és ha ez sikerül, illetve még több áll rendelkezésre, akkor lehet nagyot álmodni és üzemidő hosszabbításról gondolkozni. A forráshiánnyal szembesülni fognak a Fővárosi Közgyűlés képviselői is legkésőbb a 2025-ös költségvetés összeállításánál” – mondta narancsnak.
