Amikor a Kelenföld felől érkező vonat a Dunához ér, visszafelé indulunk az időben. Az összekötő vasúti híd 1953-ban nyerte el jelenlegi formáját, ám nem sokban különbözik az 1877-ben épült elődtől, tipikus 19. századi viadukt, talán rondább egy fokkal az eredetinél, és hogy még feltűnőbb legyen az anakronizmus, elég egy pillantást vetni a vele párhuzamosan futó Rákóczi (Lágymányosi) hídra, pedig lassan már az is húszéves. Szerény vigasz, hogy a vasúti hidak általában nem a szépségükkel tűnnek ki, ám ez a rozsdás ketrec akkor is elég szomorú Budapest déli végében.
De a folytatás még szomorúbb. Erre terült el egykor a magyar ipar bölcsője, nem csak gyárak és üzemek álltak itt nagy számban, malmok, gabonaraktárak, vágóhidak is, de évtizedek óta alig találni működő létesítményt, pontosabban, az egykori legendás vagy annak képzelt termelő központok maradékába kisvállalkozások fészkelték be magukat, miközben a hatalmas terület teljes egészére csak az enyészet jelentkezett be házfelügyelőnek.
Pár éve voltak erre utaló jelek, de biztosra vehetjük, hogy ezen a környéken nem épül belátható időn belül sem trendi loftnegyed, sem semmi. Már csak azért sem, mert valószínűleg egy emberöltő nem lenne elég, hogy megtisztítsák a földet attól a mocsoktól, amit beleeresztettek száz éven át. Pedig nem vagyunk olyan messze a városközponttól...
A valaha szebb - dehogy szebb, csak hasznosabb - napokat megélt zóna ugyancsak a vasútnak köszönheti a karrierjét, mint annyi más a 19. század derekán. Már a kiegyezést követően döntöttek arról, hogy a budai és a pesti indóházak között vasúti fővonalat létesítenek, ám ez nemcsak pálya-, hanem híd- és újabb állomásépítésekkel is járt. 1872-ben fogadta el az országgyűlés azt a törvényt, mely szerint a "Buda-pesten létező vasúti indóházak összekötése céljából egy gőzmozdonyú vasútnak és az e vasút számára szükséges Duna-hídnak, nemkülönben egy személyfelvételi és egy rendezési pályaudvarnak, a bemutatott tervek szerinti államköltségen leendő építése elrendeltetik". A törvényben mindkét pályaudvar helyét is kijelölték: a személyfelvételi a későbbi Keleti lett, a rendezési pedig Ferencváros, ahová hamarosan megérkezünk.
96 személy
Egészen biztos, hogy az 1877-ben átadott rendező pályaudvar nélkül Budapest fejlődése lassabb és körülményesebb lett volna. Noha az októberi megnyitóra csak a felvételi épületet, két lakóházat - egyet a hivatalnokoknak, egyet a "szolgáknak" -, illetve a 24 férőhelyes laktanyát adtak át az "olyan napszámosok részére, kik hetenkint egyszer térnek meg tűzhelyeikhez, ezen kívül kora reggeltől késő estig, sőt felváltva éjjel is igénybe vétetnek", már kezdettől fogva alig fértek el az áruval megrakott szerelvények. Nem csoda, hogy a Pesti Hírlap tudósítója aggodalmának adott hangot, hogy "az indóház roppantul el van lepve teherkocsikkal és ponyvákkal letakart gabonazsákokkal, melyek ott hevernek, kitéve az időjárás viszontagságainak", ám a századfordulóra olyan világszínvonalú rendező pályaudvar jött itt létre, ami európai viszonylatban is párját ritkította. Míg az első időkben a személyzet létszáma nem érte el a harminc főt, 1890-ben már 18ezer négyszögöles lakótelepet adtak át az itt szolgálatot teljesítőknek, hat altiszti, három tisztviselői és huszonkét munkáslakóházzal az Aszódi és Gyáli út határolta területen.
A rendező pályaudvar több mint száz évig tartotta magát, és csak a rendszerváltás után csökkent a jelentősége. De ma is a legfontosabb vasúti csomópont Magyarországon, legalábbis ami a teherszállítást illeti.
A személyszállítás azonban sohasem volt ferencvárosi specialitás. Igaz, hogy sokan és hosszú időn át sürgették bekapcsolását az utasforgalomba, ám az olyan, sokáig megoldatlan szolgáltatások hiánya, mint a közvilágítás vagy a tömegközlekedés, nem csináltak nagy kedvet a vonatozóknak.
Vagyis míg a rendező pályaudvar egyre nagyobb és nagyobb lett, úgy sorvadt el a személyszállítás. A vonat a felvételi épülettől vagy száz méterre áll meg, itt csak esőfogók vannak meg a keskeny peron. Két vágányon kell átbotladozni (nincs aluljáró), hogy bejussunk a legrégebbi ma is működő budapesti vasúti objektum személyforgalmi részlegére, de akárhogy nézzük, ilyet sok helyen látni. Elbarmolt kisvárosi állomásra emlékeztet, de azoknál legalább akad néha egy-egy lelkes, kertészkedő állomásfőnök. Fogalmunk sincs, hogy az 1877-ben átadott épületet mikor és hogyan bővítették, alakították át, csak annyi biztos, hogy a tetőszerkezetét tavaly újították fel, és a homlokzat festése is frissnek tűnik. Ám a váróterem üres, és minden bizonnyal a "dohány-büfé" feliratú pavilont sem a trafiktörvény miatt zárták be. Igaz, hogy ma már a kutya sem kíváncsi az állomási szolgáltatóiparra, jó példa erre a rémes, mégis nagy forgalmú Zugló, de ott valóban közel a tömegközlekedés. Itt viszont előbb ki kell sétálni a Könyves Kálmán körútra, ráadásul az 1-es villamos nem visz egyenesen a belvárosba. Egy kicsit böngésszük még a menetrendet. Hihetetlen, de naponta 96 vonat áll itt meg. Teljesen feleslegesen.
