Ki hinné, hogy a budaörsi vasútállomás szomszédságában álló viharvert épület és a mellette elterülő pusztaság valaha Budapest nemzetközi reptere volt. Évtizedek óta csak sport- és kisrepülők, helikopterek szállnak fel innen, az is csoda, hogy még senki nem kaparintotta meg az értékes területet. De 1937. június 20-án még a legpesszimistábbak sem gondolták, hogy ezt tartogatja a jövő. A Budaörsi repülőteret – „kis Magyarország nagy büszkeségét” – Közép-Európa legkorszerűbb légikikötőjeként emlegették a korabeli lapok.
„A modern repülőtér komplikált technikai alkotás, minden egyes tényező a forgalom biztonságát és gyors lebonyolítását szolgálja. Ez a legszebb feladata az új budapesti légikikötőnek is. (…) Ugyanakkor előbbre viszi a magyar repülés nagy ügyét és Budapestet központi jellegű állomással bekapcsolja a világforgalomba.” A megnyitóünnepségen e szavak kíséretében nyújtotta át Szendy Károly polgármester Horthy Miklósnak az ollót, hogy átvágja a trikolort. Az eseményre érkező 50 ezres tömegben valószínűleg senki sem vonta kétségbe Szendy szavait, aki napi 75 gép indítását és fogadását is belengette. Egyesek talán emlékeztek még az újságokból némi botrányokra, vitákra, de a fantasztikus, ultramodern fogadóépület, a csillogó repülőgépek sora minden bizonnyal meggyőzte őket is: Budaörssel ismét egy fájó trianoni sebet kezeltek.
Titkos Mátyásföld
A Wright fivérek sikeres fellépése előtt már egy évvel, 1902-ben megalakult a Magyar Aero Club, de a hazai repülés fejlődése meg sem közelítette a nemzetközi szintet. A „klub” csupán Turul nevű léggömbjével volt elfoglalva, így az első magyarországi motorosrepülő-bemutatót a híres Louis Blériot tartotta 1909 októberében, aki néhány hónappal korábban átrepülte a La Manche-csatornát. Míg Blériot pesti légi parádéja idején a francia, a brit, az amerikai és a német ipar – elsősorban a hadiipar – már megtette első határozott lépéseit, nálunk cirkuszi mutatványként, néhány fantaszta hobbijaként kezelték a témát; sem az államot, sem a tőkeerős magánvállalkozásokat nem izgatta a repülés, márpedig ez az I. világháború kitörése idején behozhatatlan hátrányt jelentett. A lemaradást 1916 után próbálták csökkenteni, ekkor rendezkedett be Mátyásföldön repülőgép- és repülőgépmotor-gyártásra az addig elsősorban automobiljairól ismert Magyar Általános Gépgyár (MÁG) a német Fokker céggel együttműködve. Itt létesült ez első komolyan vehető repülőtér, sőt innen szállt fel 1918-ban az első nemzetközi légi járat is – természetesen Bécsbe. Sokáig ez volt a legnagyobb távolság, amelyet hazai repülőgép megtehetett. Az 1920-ban alakult első hazai légitársaság, a Magyar Aero Forgalmi Rt. (Maefort) Szegedre és Szombathelyre indított postajáratokat Mátyásföldről, de ez csak fedőtevékenység volt, a cég valójában a hadügyminisztérium titkos megbízatásait teljesítette, mivel a trianoni döntés után Magyarországon betiltottak mindent, ami összefüggött a katonai repüléssel. A Maefort működése néhány hét alatt lelepleződött, a győztes hatalmakat képviselő Szövetségközi Katonai Ellenőrző Bizottság pedig úgy döntött, hogy a társaság összes gépét meg kell semmisíteni, ráadásul teljes repülési és repülőgépgyártási tilalmat rendeltek el, ami 1922 szeptemberéig volt érvényben.
A tilalom feloldása után, 1923. január 8-án Aeroexpress Rt. néven alakult egy hidroplánokat üzemeltető légitársaság, amelynek Bécsbe tartó alkalmi járatai a Dunáról szálltak fel a Gellért térnél. Ennél is nagyobb jelentőségű volt pár hónappal korábban a Magyar Légiforgalmi Rt. (Malért) létrejötte, amelyről ma már tudható, hogy a Maeforthoz hasonlóan tiltott katonai tevékenységet is folytatott, de fő profilja valóban a polgári repülés volt. A társaság a húszas évek végén már jelentős menetrend szerinti forgalmat bonyolított le a Mátyásföldi repülőtérről, ahol egyre gyakrabban landoltak is a külföldi társaságok gépei. De a fejlődést nem követte a reptér fejlesztése, Mátyásföldön még 1930 után is 1916-os körülmények uralkodtak. Megfelelő berendezések hiányában októbertől márciusig szüneteltetni kellett a forgalmat, a reptér komfortfokozata is katasztrofális volt (nem volt női mosdó, fogadócsarnok, még taxiállomás sem), de az okozta a legnagyobb problémát, hogy Budapest belvárosába egy óra alatt lehetett csak eljutni az egy kilométerre közlekedő HÉV-vel.
Ki sajátít ki?
Abban mindenki egyetértett, hogy nem a meglévő nemzetközi repülőteret kell bővíteni, korszerűsíteni, hanem újat kell építeni. A szakelemek 1930-ban tizennyolc fővárosi, illetve főváros környéki területet is alkalmasabbnak találtak Mátyásföldnél: Csepel, Albertfalva és Zugló (a mai Paskál strand környéke) mellett szóltak a legerősebb érvek. Úgy tűnt, hogy az illetékesek ezek közül is leginkább Hültl Hümérnek, a Magyar Aero Szövetség főtitkárának csepeli elképzeléseit támogatják (Hültl három helyszínt is alkalmasnak tartott a szigeten), Budaörs, vagyis a jórészt Budapest XI. kerületéhez tartozó terület nem is szerepelt a listán. 1935. április 11-én, a Minisztertanács ülésén – miután a kereskedelmi miniszter a csepeli reptér ötletének elvetését javasolta – maga Gömbös Gyula dobta be. A miniszterelnök, miután előadta, hogy Budaörs megközelítése kiváló, hiszen mindössze 6,5 kilométerre fekszik a belvárostól, ráadásul a balatoni műút és a bécsi vasútvonal szomszédságában, azt is hozzátette, hogy a főváros 500 ezer pengővel járulna hozzá a költségekhez, így a Minisztertanácsnak nem is volt más dolga, mint elfogadni a váratlan ötletet. Az sosem derült ki, hogy honnan vette Gömbös a beígért félmillió pengőt, ugyanis a főváros közgyűlése csak több mint két hónappal később, 1935. június 27-én vette napirendre a repülőtér létesítésének ügyét, igaz, ekkor Szendy Károly polgármester már nem is 500, hanem 600 ezer pengőről beszélt, méghozzá arról a pénzről, amit eredetileg a fokozott balesetveszélyt jelentő kőbányai vasútvonal és felüljárórendszer teljes kiépítésére szántak. Szendy kijelentette, tisztában van azzal, hogy a repülőtér létesítése állami feladat, de mint mondta, „idegenforgalmi és így közvetve gazdasági előnyöket jelent a fővárosnak, ezért méltányos, hogy az anyagilag is áldozatot hozzon”, nem is beszélve arról, hogy a környék „természeti szépsége alkalmassá teszi, hogy a repülőtér kirándulóhely is legyen, és így a repülés népszerűségét is növelné”.
A közgyűlés 1935. július 5-én annak ellenére szavazta meg a polgármester előterjesztését, hogy azt a főváros pénzügyi szakbizottsága ellenezte. Nem voltak tervek, előzetes hatástanulmány sem készült, de októberben már a „talajegyengetési és füvesítési munkákat” rendelték el, méghozzá úgy, hogy a kisajátítandó terület tulajdonosaival is csak ekkor ültek le először tárgyalni. A lázas munka azután sem állt le, hogy egy hónap múlva már a bíróságon folytatódott a kisajátítási „megbeszélés”, a gazdák méltánytalannak tartották a négyszögölenkénti 53 filléres kisajátítási összeget, 10–12 pengőt vagy ugyanilyen értékű földterületet szerettek volna. A több mint egy évig tartó eljárás után a bíróság végül 3–5 pengőt ítélt meg, vagyis az eredeti ajánlat sokszorosát, bár voltak, akik ezt nem fogadták el, így a kisajátítással kapcsolatos perek még 1939-ben is zajlottak.
| ||
A repülőtér forgalmi épületének és a tároló, javító hangár építési terveinek elkészítésére szóló nyilvános pályázatot 1935 végén írták ki, arra a rövid határidő ellenére 35 pályamű érkezett. A tervezésre a „helyezetlen” Borbíró-Bierbauer Virgil és a második helyezett Králik László építészmérnököket kérték fel, akik valóban szép munkát végeztek. A modern, impozáns, mégis puritán, henger alakú épületről Borbíró lapja, a Tér és Forma ezt írta: „A tervezők úgy érezték, hogy a repülőtér forgalmi épületének reprezentatív magját képező nagycsarnokot formailag megnyerően kell kiképezni, és bár az épület többi részében a lehető legnagyobb takarékosságra ügyeltek (nem is valósult meg minden az eredeti tervből – L. T.), e csarnokban takarékos eszközökkel (…) olyan kiképzést választottak, amely különlegességénél és művészi mivoltánál fogva ezt a térmegoldásában is mutatós keretével eredetivé és stílszerűvé teszi.” Stílszerű, eredeti megoldásnak számított azt is, hogy a bejáratot kocsifelhajtón lehetett megközelíteni, így az utas egyből az első emeleti várócsarnokba érkezett. A kocsifelhajtó alatt viszont légvédelmi fedezéket alakítottak ki, noha Magyarország még nem égett háborús lázban.
Légi parádé
A forgalmi csarnokkal ellentétben a hangár építésénél a pályázaton nyertes mű, Méhes Emil és Czakó László (a forgalmi épület pályázatát is ő nyerte) terve valósult meg, 5740 négyzetméteres alapterületével ez lett Európa legnagyobb hangárja. Tizenkét Junkers Ju-52 gép fért el benne (ez a 17 személyes jármű számított ekkor a legnagyobb utasszállítónak), miközben a Malértnak mindössze 5 repülőgépe volt.
Az építkezés 1936 novemberében indult, s fél év alatt elkészültek vele, annak ellenére is, hogy agresszív talajvíz nehezítette a munkát (erre a reptér ellenzői korábban is felhívták a figyelmet). A teljes beruházás a fővárosnak végül 3 millió pengőjébe került, a létesítményt 1937. június 20-án avatták fel egy igazán nagyszabású repülőnapon, amelyet szintén Budapest finanszírozott. A programban a hazai mellett a német, az osztrák és az olasz légierő vadászrepülői villogtak. „A repülőtér egyik sarkában kasírozott hangárt és gyárépületet építettek fel eredeti nagyságban. Lecsapnak a gépek a következő pillanatban, hét-nyolc helyen találják el a kasírozott várost, amely még sokáig ég, füstöl” – írta Az Est az olaszok mutatványáról, amit harminc magyar ejtőernyős csoportos ugrása követett. A rendezvény hatalmas sikerrel zárult, de tragédiából is kijutott, ugyanis a hazatérő nézőket szállító két HÉV-szerelvény Budafoknál egymásba rohant, minek következtében egy ember meghalt, huszonkilencen súlyosan megsebesültek. De a légi forgalom nem a gyász miatt nem indult meg másnap. A nagy kapkodásban arra már nem jutott idő, hogy a mátyásföldi forgalmi apparátust is átköltöztessék, így csak július végén vágtak neki a gépek. Noha a költségek javát a főváros állta, a repülőtér a Honvédelmi Minisztérium tulajdona volt, a kiszolgáló és irányító személyzet is katonákból állt.
Budaörsöt már 1937 novemberében lezárták a talajvíz miatt, a blamázst az illetékes miniszter azzal magyarázta, hogy „hetvenhét éve nem esett ennyi eső”. A légi közlekedés 1938 márciusában indult újra, de pár hónappal később már arról született döntés, hogy Ferihegypusztán épüljön új nemzetközi repülőtér – Budaörs helyett! „Hogy hiba történt, nem vallják be, de azt sem, hogy ehhez a hibához a főváros hárommillió pengővel hozzájárult. (…) A budaörsi repülőtér helyett a kormány új polgári repülőtér építését határozta el. Nem kifogásolom, akárhány repülőteret építhet, de azt igen, hogy megint a fővárostól kérjenek nagyobb anyagi áldozatot” – kommentálta a döntést a jeles építész, Petrovácz Gyula, a Keresztény Községi Párt országgyűlési képviselője, ám nagyobb botrány nem lett a dologból. A Fővárosi Közlönyben már 1939 áprilisában megjelent a hirdetmény, mely szerint „a M. Kir. Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium a Pestszentlőrinc és Vecsés határában, Ferihegypusztán létesítendő új budapesti közforgalmi repülőtéren építendő hangárépület vasszerkezeti munkáira nyilvános versenytárgyalást hirdet”.
Az új beruházást a háború akasztotta meg, így a hazai légi közlekedés központja néhány évig még Budaörs maradt, majd azt követően, hogy 1950. május 7-én átadták a Ferihegyi repülőteret, a légierő műszaki és szállító bázisa lett. 1957-től a Magyar Repülő Szövetség (MRSZ) használhatta, a sportrepülés központjává vált, és ez a rendszerváltás után csak annyiban változott, hogy az MRSZ bérlővé vált. Egészen tavalyig. Ekkor ugyanis a repülőtér jelenlegi tulajdonosa, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. felmondta a bérleti szerződést (az ügy részleteiről június 3-án jelent meg online cikkünk: Határ a csillagos ég – Ki használhatja a budaörsi repülőteret?), mivel az MRSZ tizenkét éve nem fizetett egy fillért sem.
