Jó is volt az a görög út '79-ben, a családi Zsigulival. A gép zajosan falta a kilométereket, apa figyelte a hűtővizet, és minden Moszkvics megelőzése diadal volt. Aztán az Akropolisz alatt pózba lehetett állítani az ezerkettest, hogy a Zenit keresőjében a megfáradt, délceg szovjet test szépen fürödjön a görög naplemente fényében. Mindegy, hogy az úti cél Drezda, Dubrovnik, Zürich vagy akár Hajdúszoboszló volt, azok a túrák hangulatosan teltek. Lassúak és zajosak voltak az autók, de élveztük bennük az utazást. Egy maiba beszáll az ember, és arra gondol: mikor érek már oda? A régiben az út lakoma volt, a maiban táplálkozás. Talán emiatt, talán a nosztalgia okán, de a veteránozás egyre divatosabb hobbi, sok milliárd dolláros üzletág.
Suzuki vs. Rolls-Royce
Magyarországon a Suzuki Swift ötajtós, klímás, viszonylagos menynyiségű komforttal ellátott kivitele négymillió forint fölé mászik. Népautó, sok műanyagból, nem túl sok extrával. Százezrekkel kevesebbért hatvanas évekbeli nyolchengeres Mercedest kap az ember csodás állapotban, csillogó díszlécekkel, fenségesen hosszú motorházfedéllel, tálalószekrénnyi fabetéttel, illatos bőrökkel. Négy ajtóval, klímával. Ha egy tízessel fiatalabb is megfelel, máris bokáig süppedhet a cipő saját Rolls-Royce-unk birkagyapjú szőnyegében, feltéve, ha lemondunk a Swift polipropilén-illatú, otthonosan szénfekete belsejéről. De a radar ernyőjére felkerülhet Dustin Hoffman Alfa Spidere a Diploma előtt című filmből, vagy az Angyal Volvo P1800-asa is. És még mindig marad pénz egy tízéves, klímás Swiftre, hogy a napi gyűrésben ne kelljen a gyönyörű veterán autót elpusztítani. Elég egy apró szemléletváltás, és megélhetjük a sztárok életét, mi lehetünk az ózdi Alain Delon, birtokunkba kerülhet egy Monte Carló-i kaszinóparkoló-képes, gördülő áhítat. Nézzék csak meg a hirdetéseket, nem álom.
A kétautós kombinációval jobban is járunk, hiszen öreg Mercedesünk/Rolls-Royce-unk/Alfa Spiderünk tíz év múlva is annyit ér majd, mint ma, az új Swift viszont jó esetben csak a felét. A veteránozás mégis irracionálisabb hobbi, mint akár a bélyeggyűjtés. Mert ugyan a kék Mauritius is borzalmasan sokba kerül, de attól még simán megpenészedhet, elszakadhat, leönthetjük kakaóval, s egy tűz után a hamvai megkülönböztethetetlenek a tegnapelőtti Népszabadságétól. De drága bélyegekkel azért ritkán történik ilyen.
Az öreg autó viszont nagyrészt arról szól, vajon mennyi ideig marad szép, használható állapotban. Adott egy komplikált gépezet, ami acélból, a földi viszonyok között egyik leggyorsabban tönkremenő anyagból készül, s tele van olyan műanyag és gumi alkatrészekkel, amiket a nap UV-sugárzása, a só, a hő kíméletlen sebességgel bont. Ráadásul ha használjuk, állandóan koptatja magát, s ha bármelyik részegysége meghibásodik, az sok mást is tönkretesz - a rossz termosztát miatt felforr a víz, tönkremegy a hengerfej, ha elfolyik az olaj, besül a motor, ha kontakthiba keletkezik az elektromos rendszerben, leég az egész. Horror.
Kezdők ritkán szokták elhinni, hogy egy ilyen kocsi milyen hamar elfogy. "A szomszéd néni eladja nekem a Fiat 500-asát, még '71-ben vette a Merkurnál, mindig garázsban tartotta, alig van benne negyvenezer kilométer. Csak nem megy tönkre egy kis használattól..." - vélik sokan, majd fél évvel később megjelenik rajta pár kőfelverődés, rozsdapötty, letörik az ajtóbehúzó, berágódik a függőcsapszeg, elszakad az indítóbovden. Mert ezek az autók új korukban sem voltak túl tartósak, de a karbantartásigényük sokszorosa volt a maiakénak. Ezt viszont nemhogy a tulajdonosok, de már a szerelők sem tudják. A végeredmény: a megkímélt padlizsánkék 500-as fél év alatt felújítandó projektté válik, s már nem ér egymilliót, maximum felet.
Mitől rohad szét?
Hiába futott keveset egy autó. Ha idős, a szigetelőanyagok a karosszéria mélyében garantáltan kiszikkadtak, megrepedeztek. Kimegyünk vele esőbe, hóba, s a víz - mert az már csak ilyen - befolyik a lemezek illesztéseibe. Közben magával visz egy kis port, ami nem tud kifolyni alul, így ki nem száradó dunsztkötések jönnek létre a csomópontoknál, és már akkor is rohadni fog az autó, amikor garázsban alszik, ráadásul épp ott, ahol a legveszélyesebb. Vicces, hogy ez kívülről sokig egyáltalán nem látszik. Fölösleges azzal mentegetnünk magunkat, hogy minden este beparkolunk fedél alá. A tipikus garázs ugyanis télen melegebb, mint a kinti hőmérséklet (még a fűtetlen is), a hő pedig az egyik legjobb katalizátor, azaz kémiai folyamatgyorsító. Az éjszakai bennállás után az autó fényezése megszárad ugyan (ha jól szellőzik a garázs), de a csomópontok nem. Ezért ha gyakran használjuk, rosszabbat teszünk az autóval, mint ha kint hagynánk. Két megoldás kínálkozik: vagy nyolcvan fokon kell tartani a garázs hőmérsékletét - ennek megvalósítása nehézségekbe ütközik -, vagy csak száraz időben és viszonylag ritkán szabad kiállnunk az autóval. A korróziós folyamatok két-három évenkénti friss üregvédelemmel lassíthatók, de a szakember sem tud csodát művelni - a kritikus területeken ugyan nem rohad majd gyorsan, de egy csomó helyre nem vagy nagyon nehezen lehet védelmet juttatni. Így egy öreg autó egyetlen év leforgása alatt is ronccsá tud válni, de még a legnagyobb gondossággal karbantartott gép se nagyon bírja tovább egészségesen öt-hat évnél, ha használják.
A veterán autó érzékeny jószág. Ha bőr a bele, az rendszeres ápolást kíván. Ha szövet, akkor kopik, fakul, szakad. A huzat segít a tartósságon, ugyanakkor ront az összképen. Az összes kárpitfajta közül a legjobb a műbőr, igaz, a legkellemetlenebb is. És még: ha nyáron nem teszünk napvédőt a szélvédő mögé, a nehezen pótolható és javítható műszerfal, a kemény kormány megreped. Egy oldtimer motorja a maiaknál gyakoribb, nemritkán 5000-7500 kilométerenkénti olajcserére szorul. No meg ott van az igazi rémálom, a zsírzópont. Ha nem kap rendszeres, 2-4000 kilométerenkénti kenést, egy idő után kikopik, rosz-szabb esetben megszorul. Támolyogni kezd az autó, a kormányzás nehézzé válik, a pedálok csikorognak, a műszaki vizsgáról kivágják. Márpedig egy hatvanas évekbeli autóban lehet akár harminc zsírzópont is, ezek elhanyagolása köny-nyen sok százezres kárhoz vezethet. Egy ilyen autó fenntartása sok szorgalmat, komoly elhivatottságot követel. Sziszifusz és a hegy esete.
No meg - jöjjön az ősi szerelőmondás - az autó legnagyobb ellensége maga a tulajdonos. Egy harminc-negyven-ötven éves kocsinak minimum öt-hat gazdája volt már. Mindegyik szűkebb büdzsével, lejjebb szállított igényekkel kezdett hozzá a használatához, az egyre kisebb pénzű tulajdonosoknak egyre ügyesebben berhelő szerelőjük volt, a végén már általában a gazda tákolt. A felújítottként, restauráltként árult autók nagy része ilyen reménytelen állapotból lett feltámasztva, és a rendbetétel során általában csak a lakatolást, fényezést, kárpitozást, krómozást végezték el rajtuk, hiszen az ilyet úgyis a szépsége adja el. A mechanika maradhat pocsék, mert a vevőnek többnyire dunsztja sincs arról, milyen egy öreg jármű. Ha búg, zörög, erőtlen, képtelen megállni, leesik az útról, nehezen indul, büdös, nem fűt, a válasz: "Mit vár tőle, hiszen öreg..." Mit? Azt, hogy jó legyen. Mert az öreg autó fenomenális tud lenni, ha hozzáértő tette rendbe.
Milyet vegyünk?
Nem mondom meg, hogy Porschét, Simcát, MGB-t vagy BMW Isettát kell-e választani. Mindenki tudja, mire vágyik, ha nem, még nem érett meg a hobbira. A veterán autó csak másodlagosan szól arról, belefér-e a család, elviszi-e az ikeás szekrényt. Praktikusságot tehát ne keressünk, de a pénztárcánkat kezeljük ésszel. Alkatrészek legkönnyebben a német, brit, olasz és amerikai autókhoz szerezhetők be, a franciák problémásak tudnak lenni, a japán veterán autó közel reménytelen, miként a régebbi fajta szocialista is. Lehetőleg olyan típust szemeljünk ki, amihez érzelmek fűznek és nem a pózolás. A szülők régi autójának visszaszerzése, egy filmes, utazós emlékhez kötődő kocsi megvétele lelki kapcsolatot teremt, átsegít a mélyponton, ha kifogy a pénzünk, elakad a honosítás, beszerezhetetlennek tűnik egy fontos alkatrész. És a legjobb, ha megvásárlás után az autót egy kicsit még használni is tudjuk. A legjobb veterán autó az alig futott, kevés tulajost látott, garázsban tartott, piszkálatlan példány, amely mellé sok régi számla jár. A másik, ami majdnem ilyen jó (ízlés kérdése), a fényképekkel, számlákkal dokumentált, restaurált, újszerű, típustiszta, korhű példány. E kettőnél indokolt a borsos, akár kétszeres-háromszoros felár, mert bármi mást felhozni az állapotukra még sokkal drágább, pláne egy kezdőnek.
A legrosszabb a félig megcsinált, kicsit buherált, messziről szépnek tűnő, valójában rossz ízléssel, esetleg hozzáértés nélkül, még rosszabb esetben pénzkeresési céllal összelapátolt jármű. Lehet, hogy csak feleannyiért adják, mint az igazán jót, de garantáltan ötször annyiba kerül majd. És közben beleőrülünk.
Ha nincs pénzünk, de hajtanak az álmaink, válasszunk lepusztult, de egyben lévő, olcsó, piszkálatlan autót. Úgyis évek telnek el, amíg készül, fokozatosan megy majd bele a pénz. Ezeket a kifizetéseket pedig felfoghatjuk egy új Suzuki Swift részleteinek is. Itt közben nem tudjuk használni az autót, viszont a végén értékálló tárgy lesz a birtokunkban. Valamit valamiért.
Kétféle dolgot szigorúan tilos megvennie a kezdőnek: erősen átalakított autót, vagy darabokban levő, úgynevezett "kosárprojektet". Az ilyen csak igazi megszállottaknak való.
A restaurálás lassú, ideg- és pénztárcadaráló folyamat. Ha profi céggel végeztetjük, az autóra ráköltjük a piaci értéke két-háromszorosát, ha autószerelő, lakatos, kárpitos ismerősre bízzuk, a kocsi jó eséllyel nem restaurált lesz, hanem "megcsinált". Ezt a különbséget eleinte nem érezzük, később garantáltan zavar majd. Elrontható apróságból több ezer is akad. Egy 95 százalékos fényezés, kicsit hullámosra hagyott hátsó sárvédő, modern bilincsek a motortérben, soha nem létezett metálszürke fényezés, nem az eredeti minta szerint megvarrt, avagy műbőr helyett valódi bőrből készült ülés rettentő sokat levon a kocsi értékéből. Ez a munka olyan, mint a házépítés, a finom részleteket csak mi tudjuk, nem várhatjuk el a lakatostól, az autószerelőtől, a kárpitostól, hogy történész és külkereskedő legyen, e feladatok ránk hárulnak. Mire az autó elkészül, a kezdetben még csak álmodozó tulajdonos az adott típus kiváló szakértője lesz. Éppen emiatt veszi a vasat - hogy nyakig benne legyen a buliban, nemde?
Nem lehet eléggé hangsúlyozni: itt el kell végezni a házi feladatot, mielőtt döntenénk. A kiszemelt típusról mindent meg kell tudni, amit lehet: mennyit ér, milyen alfajai vannak, évjáraton belül mik a különbségek, mennyire jó az alkatrész-ellátottsága, melyek a legnehezebben javítható hibái. Szakkönyvekből, internetes fórumokról össze lehet szedni az információkat, s nem árt belépni valamelyik külföldi márkaklubba, hogy kérdezni is tudjunk, ha valami nem tiszta.
Néhány szó a várható költségekről: a teljes lakatolás alsó hangon fél-, de akár négymillió forint is lehet, attól függően, mennyire kell belenyúlni a kocsiba, mennyire komplikált és milyen jó a lemezáru-ellátottsága. A fényezés négyszázezertől másfél millióig terjedhet - ami ennél olcsóbb, az szinte biztosan nem lesz tartós, még ha átvételkor szép is. Egy egyszerű, polgári autó négyhengeres motorjának felújítása három- és nyolcszázezer forint között bármi lehet. Az ajtók, ablakok, csomagtérfedelek gumiszigetelései, az úgynevezett kéderek ötventől háromszázezer forintig simán elvisznek. Aztán van még futóművünk, váltónk, kipufogónk, krómoznivalónk, elektromos rendszerünk - mind százezres tétel lehet.
Kellő elővigyázatosság nélkül egy viszonylag egyszerű autóra is simán ráborul két-hárommillió forint, de ennek a sokszorosa is. Megfelelő utánaolvasással, jó autóválasztással, ügyes iparosmenedzseléssel, az internetes források figyelésével felére-harmadára is leszoríthatjuk ezt az összeget.
Tudjuk a leckét, lehetőleg szép, megmaradt autót, esetleg korrektül restaurált, hiteles példányt veszünk. Mivel a magyar oldtimerpiac fiatal és az ország kicsi, jobban járunk, ha külföldön keresünk. Szánjunk rá pár napot, és legalább három-négy autót nézzünk meg, visszajön majd a pénz. Ha választottunk, úgy vegyük meg az autót, mintha itthon tennénk, tegyük fel rá az itthon előre beszerzett Z-s vagy a kint vett vámrendszámot. A határon nincs dolgunk, hazaautózhatunk (vagy a trélerrel letetethetjük a kocsit a házunk mellett). A honosításhoz lényeges, hogy az autó életkora betöltött harminc év legyen (2010-ben tehát 1979-es kocsikról lehet szó), mert az ennyire öreg EU-s kocsira nincs regisztrációs adó. Ha az EU-n kívülről veszünk, érdemes mondjuk Németországban vámoltatni, mert ott ez olcsóbb. Utána már európai uniós autóként hozhatjuk be.
Amennyiben jó az autó (átfésülés, kis restaurálás sosem árt), bejelentkezünk valamelyik oldtimer-vizsgára (az oldal pillanatok alatt megtalálható az interneten), s a kapott időpontra odavisszük a járművet. Ha ritkaságról van szó, nem árt, ha nálunk van az összes nyomtatott iromány a mi konkrét típusunkról, így el tudjuk oszlatni az eredetiséget érintő kételyeket. Ha műszakilag jó, típus- és korhű (egy műszaki vizsgát is elvégeznek ilyenkor), akkor átmegy a minősítésen, amelynek birtokában némi okmányirodai munkával már forgalomba is állítható, OT-s rendszámmal. Az egész hercehurca olyan 90-120 ezer forintunkba fáj.
Mitől lesz veterán?
Még mindig sokan hiszik, hogy a harminc éven túli autók után Magyarországon nem kell adót fizetni, néhányan azt a maszlagot is beveszik, hogy biztosítást sem. Ez persze nem igaz: a minősített veteránvizsgás autókra valóban nincs teljesítményadó, és a kötelező biztosításuk is csak töredéke az újabbakénak. További előnye az OT-plakettnek: a kocsit csak ötévente kell műszakiztatnunk, nem ellenőrzik a motor emisszióját, ha a lámpa, fék, duda nem felel meg a mai szabványoknak, attól még forgalomképes lesz, legfeljebb korlátozások lehetnek. Az OT-vizsgához képest alig drágább, de kicsit szigorúbb a nemzetközi FIVA-vizsga, ami nemcsak növeli az autó értékét, de tíz évre terjeszti ki a vizsga időtartamát. Ez is elvégeztethető itthon, de ehhez kivételes állapot szükséges.
Huszonöt éven túl egyébként a nem minősített veterán autó is közel olyan kedvezményes biztosítási díjjal fut, mint a minősített, igaz, a kétévenkénti vizsgáztatás, az emisszióvizsgálat, az adó és a szabványokhoz való igazodási kötelezettség alól az ilyenek nem kapnak felmentést.
Amint látják, álom és megvalósulás között széles árok húzódik. Általában igaz, hogy aki belefog, az nem sokkal később megbánja tettét, mert nincs rá felkészülve, hogy egy öreg autó mennyire szövevényesen rossz, átépített, elcsalt lehet. De ha túljut a mélyponton, eljut a folyamat végéig, s használni is kezdi a kocsiját, imádni fogja. Mert lehet, hogy a veteránozás a világ legkétségbeejtőbb és szinte legköltségesebb hobbija, de valamennyi közül talán a legszuperebb is.
