A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a generációkkal korábbi városvezetésnek sem volt a fejében az élhető város gondolata. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa például 1936-ban döntött a Duna-parti – alsó rakparti – gyorsforgalmi út kiépítéséről. A budapesti úthálózatról készült korabeli jelentés szerint az észak−déli átvezető útvonal egyetlen, „páratlanul elsőrendű” (sic!) megoldásának kínálkozik a Duna két partjának átmenő forgalmi úttá alakítása, amely számos úthálózati problémát is megold majd. Hát, nem oldott meg semmit, láthatjuk. Ennek magyarázata pedig az ún. gerjesztett kereslet jelenségében keresendő: nincs az a felület, újonnan nyitott sáv vagy parkoló, amit a forgalom ne töltene be, amint érzékeli. Értelmetlen tehát kapacitást növelni. Akinek a pesti rakpart csúcsforgalmi képe nem elég rémisztő, nézegessen fotókat a texasi Houston és Katy közötti autópálya huszonhat beduguló sávjáról.
Eleink mentségére szolgáljon, hogy az ökológiai gondolkodás jó száz éven át csak szűk körű intellektuális trend volt a világon: Manuel Castells Az identitás hatalma c. híres művében arról ír, hogy a természet megőrzése, a minőségi környezetre törekvés, az élet ökológiai szemléletű felfogása olyan 19. századi eszmék, amelyeket sokáig csak a gazdag országok felvilágosult, az iparosítástól frusztrált elitje ismert vagy vallott. Változás az 1960-as évektől indult el, a környezeti mozgalmak megjelenésével.
Az autó budapesti uralmának megtörését felvetni legalább olyan úzus, mint amikor valaki a körgangos házban a naphosszat üvöltő gyerekek lecsillapítására szólít fel. Most azonban az ellenszél dacára is nyílhat esély a forradalomra. A főpolgármester bejelentése nyomán, mely szerint gatyába kellene rázni a mindent elborító autóáradatot, persze kiszámíthatóan, óramű pontossággal beindult az oldalaktól független felháborodási hullám. Hirtelen jogfosztott tömegek képviselői leptek el minden írható felületet.
De jogfosztás-e, ami készül? Másképpen megfogalmazva: elvárható-e a város vezetőitől a mindenki számára kényelmes parkolás és a könnyed városi autózás lehetővé tétele, meg az, hogy a szünidő kitörésekor másokkal egy időben, mégis gyorsan utazhassunk el nyaralni autóval a városi dugók tömegnyomorából és a parkolóhelyhiány okozta frusztrációból?
A köztér privatizációja
A fővárosban ma szinte minden talpalatnyi helyen autók közlekednek, parkolnak. Mindegy, hogy külvárosi panel lakótelep, csendes zuglói utca vagy budai hegyvidéki út. A sűrűn lakott belvárosi utcák felületének 80 százalékát az autóforgalomnak tartjuk fenn. Az autózás kiszolgálása mindent megelőz. Amikor a körúti lámpaváltást a villamosforgalomhoz – minő borzalom: nem az autókhoz! – igazították, Tarlós annyira felmérgesedett, hogy egy időre vissza is állította a rendszert. Ha autós akadályoz gyalogost, a közteresek intézkednek, ha a gyalogos autóst, a rendőrség száll ki. Az utcákat használó tömegek, az autóval közlekedőket is beleértve, egyre rosszabb kiszolgálásban részesülnek. Helyhiány, akadályok, zaj- és légszennyezettség, baleseti kockázat és méltatlan viszonyok – ezek a városi élet velejárói. Általában. Bécsben nem ezek. Koppenhágában sem. Csakhogy eddig nem volt itt valódi akarat a forgalom csökkentésére.
Budapesten a parkolásban mutatkoznak meg leginkább a városi környezet letarolásának a következményei. Minden létező helyen autót tárolunk, rontva ezzel a városi terek esztétikáját és élhetőségét is. Nemcsak azzal, hogy kerülgetni kell a kocsikat, hanem például azzal is, hogy napsütéses nyári napokon a felforrósodott, átlagos méretű autó az általa elfoglalt felület kétszeresével járul hozzá a szinte összefüggő hősziget kialakulásához. Hiszen az utcáink többségében a sajátos közműtelepítések és a parkolóhelyek prioritása miatt fa sincs, ami árnyékolna.
| ||
Eközben nincs önkormányzat, amely megpróbálná megértetni a lakókkal, hogy nem az ő dolga az autótárolás kérdésének megoldása. Főleg nem közpénzből. Ehelyett gyakorlatilag ingyenes – a kerületek többségének értelmezésében: kedvezményes – parkolással igyekeznek kielégíteni a nem is nagyon feltételezett, sokkal inkább kézzel fogható választói akaratot. Az autóval közlekedők jelentős része ennek nyomán gondolhatja azt, hogy neki természetes módon van joga nem egyszerűen az utcán, de lehetőség szerint a saját ablaka alatt parkolni.
A lakóhelyemen, Újlipótvárosban a számtalan rendelkezésre álló magyarázatból például felvázolható, hogy milyen a „tipikus” helyi autótartó. Vidé́ken dolgozó, minden áldott nap, reggeltől estig ü̈gyet intéző̋, nehezen mozgó́, idős ember. Három kiskorú́ gyereket kell a város kü̈lönbö̈ző̋ pontjaira óvodá́ba, iskolá́ba vinnie, hetente vásá́rol mosógé́pet é́s kanapét az Ikeában. Naponta tö̈lti fel a hűtő̋jét a Lehelen.
Morálisan tarthatatlan
A parkoláshoz fűződő jog nem azért nem létezik, mert nincsen róla jogszabály. Hanem azért, mert morálisan tarthatatlan. Magántulajdonú vagyontárgy köztéren tárolása az adott köztér privatizációja, még akkor is, ha ez nem állandóan ugyanazon a helyen történik. Elvesz szűkös közös városi tereinkből egy megkérdőjelezhetetlenül környezetterhelő magánjószág javára. Budapesten sok esetben a járdákból is, a jogszabályellenesen felfestett parkolókkal. Mindenki, aki tehetne valamit, a másikra mutogat, és elbújik olyan szabályok mögé, amelyek a valóságban nem léteznek. Hivatalosan minimum nettó (értsd: teljesen akadálymentes) két méter jár a gyalogosoknak a járdán. Úgy tűnik, az önkormányzati festőbrigádok, a kerületek és a Budapest Közút tervezői nem ismerik az 1980-as évek közepe óta érvényes szabályozást.
De a városi járda és a városlakók kapcsolata nem írható le jogszabályokkal. A Koppenhágát élhetővé tevő Jan Gehl szerint a gyaloglásnak csak egyik célja az eljutás A-ból B-be. Másik jellemző vonása az a számos társas tevékenység, amelyekre a gyaloglás céljától függetlenül útközben, a gyaloglás integrált részeként kerül sor: nézelődés, visszafordulás, megállás, találkozások. Ma ettől fosztja meg a gyalogosokat a járdai parkolás. A teleparkolt járdákon nincs elég hely a gyalogosoknak a szabad, kötöttségektől mentes gyalogláshoz, a „zaklatás” nélküli helyváltoztatáshoz, a helyváltoztatás közbeni társas tevékenységekhez.
Méltatlan lenne nem megemlékezni sokak kedvencéről, a forgalomlassító küszöbről, közkeletű nevén a fekvőrendőrről. Ezek tömeges telepítése például az Újlipótvárosban az egyik olyan intézkedés, amely a kivitelezett formájában a teljes félreértésen alapul. Pontosabban az autóval közlekedők érdekeinek prioritásán. Az a verziója, mely csak az úttestek találkozását fedi, a lekanyarított szélein lehetőséget ad a kanyarodó autónak a szinte lassításmentes befordulásra. A gyalogos itt kimarad a képletből. Valódi megoldás a járdaszintre emelt és a járdákat az utcasarkokon a kereszteződéssel összekötő, azzal egybefüggően kialakított kiemelés lenne. A zebrák előtt nincs értelme – a zebrák járdaszintbe hozásának lenne, ám csak egy-két helyen van ilyen. Sok pénz elment a forgalomlassító küszöbök autósszempontú kialakítására, jobbára arra hivatkozván, hogy a védtelenebb közlekedőket előtérbe helyező átkelő megépítése jóval drágább lenne. Hát, biztosan. Meg kell fogni a közpénzt, és még kampányolni is lehet vele.
Indulás és érkezés
A főpolgármester bejelentése a sűrűn lakott részekre zúduló, az átmenő forgalmat kiiktató megoldásokra is koncentrál, még ha a „sebességhez fűződő jog” várható elvesztése miatti háborgás el is nyomta e sokkal fontosabb részt.
Hisz’ mire is vannak a városi utak? A növekvő igények kielégítésére, a forgalom akadálytalan elvezetésére? Vagy inkább arra, hogy csak azt a forgalmat engedjék be, amelynek köze van az adott hely életéhez, kiiktatva minden mást, aminek semmi keresnivalója nincs az adott területen? Melyik stratégiát kövessük: a kínálatnövelőt vagy a keresletmérséklőt? Mi legyen a prioritás: az autóval közlekedő érdeke vagy a lakóké?
E kérdés megítélésében nem kell számokra támaszkodnunk ahhoz, hogy állást foglaljunk. Elég, ha abból indulunk ki, hogy emberként egyenlők vagyunk. Az egyenlőség etikai eszmény, nem ténymegállapítás. Nem az a lényeg, hogy valaki autóval vagy gyalogosan közlekedik. A városrészeket terhelő átmenő forgalom megítélésének kérdésében is igaz az, hogy erkölcsileg felelős lényként törekednünk kell olyan életre, amely a lehető legkevesebb szenvedést okozza másoknak. Ebben az esetben ez a törekvés nem lehet más, mint a keresletmérséklő stratégia érvényesítése, azaz, az érintett utak mentén élők számára olyan életminőség biztosítása, amilyent magunknak is kívánunk. Erkölcsileg igazolhatatlan a környezetromboló tevékenységünk nyomán másoknak okozott szenvedés figyelembe vételének elutasítása.
Budapesten számos közterület igazodott az autózás növekvő területi igényéhez. Ennek nyomán sok helyen megszűnt az emberek érdeklődése a közterek iránt, az üzletek bezártak. Elég csak a belvárost évtizedek óta átvágó autópályaszerű Kossuth Lajos utcára és annak folytatására, a Rákóczi útra vagy a Bajcsyra gondolni. S vajon jó-e az az irány, ha az utcafunkciók a Westendhez hasonló bevásárlóközpontokban koncentrálódnak, ahol erre még a szinteken belüli közlekedő terek utcaszerű elnevezésével is ráerősítenek? Az életminőség, az otthonosság, a jólét soktényezős, több réteget magában foglaló jelenség, amelynek a közlekedés minősége fontos összetevője, de csak egy a sok között. A városon belül legalább ennyire meghatározó az elindulás és a megérkezés minősége, a kapcsolat a város életével, a beilleszkedés a környezetbe. Ezt kellene visszaszerezni, véget vetve az autó uralmának.
A szerző közgazdász.
(Marinov Péter írása eredetileg a Magyar Narancs 2020. május 21-i számában jelent meg.)
