A múlt csütörtökön a kormány egy tollvonással kinyírta a Magyar Vasúti Hivatalt (MVH): a szervezetet betolta a Nemzeti Közlekedési Hatóság alá, elnökét, Antal Dánielt (lapunk alkalmi szerzőjét) pedig felmentette. A hivatalos indoklás várat még magára.
De jobb, ha tudják: mindaz, amit indoklás gyanánt hivatalos forrásból hallanak majd - ha lesz ilyen egyáltalán, nem inkább lapítani fognak e szégyenteljes és szomorú történet hősei -, szemenszedett hazugság lesz, esetleg az elnök besározására és ellehetetlenítésére tett kísérletek. Az az újságíró vagy politikus, aki ilyen tárgyú közleményeket bocsát majd a nyilvánosság elé, előre szólunk, vagy segghülye, vagy meg van (lesz) véve.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság hasznos hivatal, jó hivatal, kell ilyen hivatal - itt futnak például össze a zöldkártyakiadás meg a műszaki vizsgák meg a közlekedésbiztonság szálai. Az MVH viszont piacfelügyeleti és ármegállapító szerv (volt), és mint ilyen a helye és fontossága az államgépezetben a versenyhivataléhoz meg az energiahivataléhoz hasonlítandó. A dolgot a következőképp tessék elképzelni.
Ha a legnagyobb magyar állami vállalat, a vasút rettenetesen működik, ha vonatai késnek és koszosak, ha mérhetetlen vagyonával rosszul gazdálkodik, és e vagyonát meg a neki juttatott állami támogatásokat tolvajok dézsmálják, és ezek miatt évente több tíz- vagy akár százmilliárd forint indokolatlan veszteséget okoz az adófizetőknek, akkor célszerű lenne másféle vállalatirányítási módszerekkel próbálkozni. Például ezt a vállalatot széjjel lehetne szedni, és részben magántulajdonba adni: hátha az egyén magánérdekei, személyes motivációi, vállalkozó kedve, urambocsá, mohósága segít ott, ahol az állami irányítás megbukott. Ám az is belátható: ha ezek az egyének, a szolgáltatók - tehát az áru- és személyszállítást végző számtalan (európai) vállalat - szabad versenye jótékonyan is hat majd a szolgáltatás árára és színvonalára, valószínűleg helytelen lenne, ha az is magánkézbe kerülne, amiből csak egy van. A hálózat maga - a vágányok és az állomások, azaz a természetes monopólium - maradjon meg a közösség birtokában, és azt a közösség, azaz az állam - egy vállalatán keresztül - adja mintegy bérbe a vállalkozni nem rest egyéneknek. Az állam, illetve az ő képviseletében eljáró különleges hivatal pedig gondoskodjon arról is, hogy mindenki egyenlő feltételekkel férhessen hozzá a hálózathoz. Arról, hogy a hálózatot kezelő, a használatáért a szolgáltatóktól pénzt szedő állami vállalat ne szabhasson irreális árakat és ne játszhasson össze egyes szolgáltatókkal más szolgáltatók kárára; és hogy a szolgáltatók se beszélhessenek össze egymással és korlátozhassák így a versenyt. Hogy a féktelen kapitalizmus és a korrupt álszocializmus közt megtaláljuk az igazságosság és a hatékonyság szűk ösvényét. Célszerű, ha ez a Hivatal (nevezzük például Vasútinak) nagy függetlenséget élvez, hisz csak így védheti meg a politikai befolyástól legfontosabb pártfogoltját. A tisztességes árat. A tisztességet.
Ezen ideáig eljutott szinte minden eddigi kormány. A mostani pedig - illetve elődje - hozzá is látott a megvalósításához. Az unió noszogatására, de hozzálátott. Szétszedte a MÁV-ot, kinyitotta a piacot, és létrehozta az MVH-t. Ez lett volna a Gyurcsány-kormány vasúti reformjának a lényege. A vasúti reform pedig legalább olyan fontos része lett volna a reformkormány reformkormányzásának, mint az egészségügy vagy az oktatás átalakítása. Ne felejtsük el: százmilliárdokról beszélünk! Széthordott, elbokázott, hideg fejjel ellopott százmilliárdokról. Meg az erőszakról és a hallgatásról, ami e lopott milliárdok útját kíséri.
A 2006 elején létrehozott MVH rövid élete során pont azt tette, ami a feladata volt. Felhívta a figyelmet arra, hogy a vasúti szállítás szerte a világban szárnyal, csak a tranzitútvonalak csomópontjában fekvő Magyarországon zsugorodik - és ezért a piaci működést blokkoló államvasút tehető felelőssé. Átfogó piacfelügyeleti eljárást indított, azt kifogásolva, hogy az infrastruktúrát engedély nélküli cégek használják; ennek a végén 100 millió forintra büntette a MÁV-ot. A pályához való hozzáférést és a pályadíjak mértékét ellenőrizve arra jutott, hogy végül mindig a MÁV erőfölénye érvényesül; az elvileg független pályavasút a versenytársakat becsapja, zsarolja. Amikor a gazdasági tárca kidolgozta törvénytervezetét, amely szűkítené az államvasút hatósági ellenőrizhetőségét, megerősítené a monopóliumot, de az olyan szükséges hiánypótlásokkal, mint az utasjogok meg a vasúti szakképzés, nem foglalkozik, az MVH hangot adott ellenérveinek. Óvott attól, hogy újra egybeforrasszák a pályát és az azt használó egyik versenyzőt. Megpróbált gátat vetni a MÁV által alapított cégek burjánzásának, s ezt a módszert a MÁV-vagyon apasztásának jellemző módszereként azonosította. Figyelmeztetett arra, hogy az elaprózott felelősségi rendszer közlekedési katasztrófához vezethet; a halálos áldozattal járó szőnyi baleset vizsgálatakor a MÁV-csoportnál uralkodó káoszt is nevesítette az okok között. És így tovább.
A múlt csütörtökön azonban a kekeckedésnek vége szakadt. Az MVH felszámolását és elnökének leváltását kimondó kormányrendelet politikai hátteréről csak spekulálni tudunk. Az mindenesetre pofás, hogy a pazarlás és a fosztogatás ellen lendületesen akciózó hivatalt épp azon új közlekedési miniszter alatt szüntetik meg, aki beiktatása óta próbálja elhitetni a közönséggel, hogy nem volt tudomása az előző munkahelyén, a Magyar Postánál lefolyt százmilliós korrupciógyanús ügyekről. A miniszter - Szabó Pál, nem mellesleg sok éven át a MÁV igazgatótanácsának a tagja - e próbálkozásait joggal nevezhetjük hősiesen hiábavalónak. Államtitkára viszont a szocialista párt változatos életmunkásságú expénztárnoka és pénzfelhajtója, Puch László. Továbbá. Lapunk meg nem erősített információi szerint a MÁV egyik utódcégének, a személyszállítással foglalkozó MÁV Startnak az élére dr. Kocsis Istvánt készül kinevezni a kormány. Azt a Kocsis Istvánt, aki a legutóbbi időkig - amíg a kormányfő el nem mozdíttatta onnét - a Magyar Villamos Művek élén szerzett felbecsülhetetlen tapasztalatokat a monopóliumok, a szabályozás és a szabályozó szövevényes viszonyairól.
Lehet, a kormányfő nem tudta, mire megy ki a játék, és kiket hagy cserben. Lehet, de nem túl valószínű - a rendeletet mégiscsak ő írta alá. Lehet, mindez az akarata ellenére, de a beleegyezésével történt - ami viszont arról árul el sokat, hogy kik is kormányoznak ebben az országban. Ez irányú nyilvános gondolkodásunkat behatárolja a hatályos magyar sajtójog. Szabadon mérlegelhetjük viszont a döntés jogszerűségét. Első blikkre úgy tűnik, hogy a kormány jogellenesen lépett. Hisz az MVH-t a törvény szerint az Országgyűlés alapította, tehát csak ő számolhatná fel; és elnökét a miniszterelnök nevezi ki, de felmenteni csak akkor menthetné fel, ha az elnök bűncselekményt követ el. A döntés továbbá az uniós jogot is sérti - a vasúti piacfelügyelet úgyszólván mániája az uniós jognak, miként az uniónak általában a monopóliumellenesség, meg a szabad, torzításoktól mentes verseny.
De nincsenek illúzióink arról, hogy ezt ne lehetne megtenni ebben az országban. Az Alkotmánybíróság egyszer majd megállapítja a törvénytelenséget, és az unió is küld pár év múlva valami papírt, hogy ez felette helytelen volt. De Barroso nem repül ide nyomban, és pajszerével nem veri le a lakatot a hivatal épületéről.
És miért is repülne? Hisz ez a mi országunk, magunknak építgetjük. Ilyennek. Mi hugyozzuk le a vagon végében a klozettdeszkát is.
És mi ülünk rá.
