Nem aprózták el: még egyszer, ezentúl minden magyar autópálya magánbefektető és magánüzemeltető kezébe kerül, szemben azzal a gyakorlattal, amit az általuk vehemensen kritizált elődjeik, a magyar (és más európai) kormányok folytattak, amelyek ott alkalmazták a koncessziós modellt, más néven a PPP-konstrukciót, ahol valamilyen szűk keresztmetszetet csak a magántőke bevonásával lehetett feloldani. (A PPP-ről, azaz a Public Private Partnershipről lásd keretes anyagunkat.)
Az is mellbevágó, hogy egyetlen, monopolhelyzetet élvező magánvállalkozó lesz ezentúl a magyarországi autópályákon élet és halál ura, s így a kiíró kizárja azt a termelékenységet és a hatékonyságot kikényszerítő, ösztönző erőt, amit korábban a 100-100 kilométeres szakaszokon alkalmazott versenyeztetés megvalósított.
Álpályázat
A legvaskosabb meglepetés azonban a pályázat módja. Mindössze 21 nap áll a tőkeerős, tapasztalt pályázók rendelkezésére, hogy magyar nyelvű jelentkezésüket beadják, miközben szinte semmit sem tudnak a feltételekről. Legfeljebb annyit, hogy a befektetésük és munkájuk ellenértéke az ún. rendelkezésre állási díj lesz, amit a költségvetéstől kapnak. Ebből kell fedezniük az új autópályák megépítését, a már meglévők üzemeltetését, folyamatos karbantartását, a koncesszió maximum 35 éves időtartama alatt többször esedékes felújításokat, illetve a pénzügyi költségeket: a felvett kölcsönök tőke- és kamattörlesztését, a szükséges biztosításokat, a devizafedezeti (ún. hedging) díjakat.
Az ilyen, jelentős részben bizonytalan feltevéseken alapuló, komoly kereskedelmi és pénzügyi kockázatok számszerűsítését igénylő számításoknak csak a képletei több tucat oldalt tesznek ki; maguk a számítások több százat. De biztos úgy van, hogy a koncessziókat mind ez idáig messzire kerülő Fidesz-kormány gyakorlott az ilyen üzleti tervek elbírálásában és az időtényező kalkulálásában.
A pályázóknak azt is vállalniuk kell, hogy a szerződéskötést követő egy éven belül megkezdik a beruházást. Szinte „semmiség”, amit ehhez elő kell készíteniük: egymilliárd eurós tőkefedezetet kell bemutatniuk, s az indulás azt is feltételezi, hogy már kidolgozták és egyeztették a kiviteli terveket a környezetvédőkkel, a helyi lakossággal, a közműcégekkel; megszerezték a jogszabályokban előírt hatósági jóváhagyásokat és a szükséges területeket. (Ezek az előkészítő feladatok az eddigi gyakorlat szerint két-három évig, néha tovább tartottak.) Képesnek kell lenniük arra is, hogy a már létező autópálya-szakaszokon haladéktalanul átvegyék az üzemeltetést.
A kiírást olvasva senkinek sincs kétsége afelől, hogy ez álpályázat. Ezt a meggyőződést erősíti, hogy az adatait tíz évre titkosították, ami lehetetlenné teszi, hogy a nyilvánosság bármit is ellenőrizhessen. A körülmények azt valószínűsítik, hogy erre a projektre is újabb „csókos” jelentkezik, ahogy a paksi erőmű bővítésére, a Budapest–Belgrád vasútvonal vagy a Fudan Egyetem megépítésére. „Piaci hírek” szerint három konzorcium indul majd el: az első a Mészáros Lőrinc-közeli vállalatcsoport, a második a francia Colas és az osztrák Strabag párosa (ezek az útépítő vállalatok részvényesek az M5-ös és M6-os autópályákat megépíttető és azokat ma üzemeltető koncessziós társaságokban), és a Dömper Kft. brigádja; igen ez az a Dömper, amelyik a 2005-ös Viadom-botrányban egyszer már megégette magát.
Ez egy remek cikk a nyomtatott Magyar Narancsból, amely online is elérhető.
Ha szeretné elolvasni, kérjük, fizessen elő lapunk digitális kiadására, vagy ha már előfizető, lépjen be!
Támogassa a független sajtót! Olvassa a Magyar Narancsot!
