A paksi üzemzavar igaz története 2.

Egy pofon és tizenegy év józanodás

szerző
Nagy Gergely Miklós
publikálva
2014/35. (08. 28.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Néhány hete elszállították a 2003-as üzemzavarban megsérült fűtőelemeket Paksról. De addig mit csináltak velük? És az mennyibe került? Tanult-e Paks a történtekből? Milyen engedélyeket kell beszereznünk, ha atomvonatot akarunk indítani külföldre? Majdnem mindenre válaszolunk.

Története legsúlyosabb üzemzavarát élte át a paksi atomerőmű a 2003. április 10-éről 11-ére virradó éjjel. Múlt heti cikkünkben (lásd: Mert nem ért rá a daru, Magyar Narancs, 2014. augusztus 21.) részletesen leírtuk e drámai éjszaka történetét, most az okokkal és a következményekkel foglalkozunk.

Szembenézés

Az eset után szembe kellett nézni a kérdéssel: mi vezetett a 7-es skála szerinti 3-as, azaz súlyos üzemzavarhoz. Az is megmagyarázhatatlannak tűnt, miképp lehetséges, hogy bár egy 1997-es szabály előírta egy olyan szűrőberendezés alkalmazását, amely az üzemzavar estéjén megakadályozhatta volna – igaz, a lakosságra nem ártalmas, kis mennyiségű – radioaktív anyag kijutását, ám ez a szűrő még hat év után sem volt felszerelve. E kérdések azt jelezték, általános a probléma az erőmű biztonsági kultúrájával, hiszen alapvető hibákat nem szűr ki.

De nem csak ezzel kellett szembenézni az üzemzavar után. Akadt ennél gyakorlatibb probléma is: a tisztítótartályban heverő, széttört fűtőelemek. Az eredetileg harminc darab, egyenként kétmázsás, nagy aktivitású, hőütés következtében megsérült atomhulladék, amit ki kellett szedni onnan. Ilyen bonyolult kiemelési műveletre Magyarországon addig nem került sor.

Az üzemzavarban érintett 2-es blokk több mint egy év leállás után, 2004. május közepén indult újra; a próbaüzem után teljes kapacitással az áramtermelés szeptembertől startolt. Paks az ország teljes áramellátásához ebben a szünetben, azaz 2004 szeptemberéig a korábbi 40 helyett 30 százalékkal járult hozzá – ennek anyagi vonatkozásáról hamarosan szót ejtünk.

 

Orosz barátaink

A sérült fűtőelemek kiemelésére Paks meghívásos nemzetközi tendert hirdetett, mivel az erőmű nem rendelkezett olyan kompetenciákkal, hogy ezt a műveletet végrehajthassa. A meghívott cégek között volt a Framatom ANP is – ami érdekes fejleményként hatott akkoriban, lévén a német–francia cég munkatársainak el­évülhetetlen szerepük volt az üzemzavarban. A meghívottak közül végül csak ők és az orosz TVEL – ők szállítják az üzemanyagot is Paksra – adott ajánlatot a munkára. Az erőmű egy szakértői bizottság javaslatára az utóbbiét fogadta el: az oroszok mellett szólt az ár is, miután ők mintegy 1 milliárd forintért vállalták a megbízatást. Kocsis István korabeli tájékoztatása szerint „a másik ajánlat három és félszer ennyiről szólt”. (Kocsis ekkor már nem Paks, hanem az MVM Zrt. vezérigazgatója volt.)

A kiemelési munka a hosszú előkészület után 2006 októberétől 2007. január végéig, mindössze pár hónapig tartott. Végül 45 orosz mérnök vett benne részt, akik az erőmű magyar munkatársainak felügyelete alatt álltak – négy magyar mérnök irányította a munkálatokat. A TVEL munkatársai 2006 nyarán Pakson képzésen vettek részt, és az erőmű magyar szakemberei is külön felkészítést kaptak, ami végén vizsgát is kellett tenniük. A végrehajtás előtt a kiemelés műveletét többször – előbb Oroszországban, majd Pakson, inaktív környezetben – elpróbálták. A helyreállítási munkák engedélyeztetését, a munka biztonsági felügyeletét és koordinálását Paks intézte, és az erőmű biztosította a víz alatti vizuális technikát és annak ke-
­­ze­lését is. A procedúrát a Nem­­zet­közi Atomenergia-ügynökség (NAÜ) és az Országos Atomenergia Hivatal (OAH) is végig felügyelte.

Minthogy az üzemzavar után még szivárgott radioaktív gáz a tisztítótartály aknájából, a paksi szakemberek fóliasátrat építettek a medence fölé. Két kutatás is született (a Központi Fizikai Kutatóintézeté, illetve a Budapesti Műszaki Egyetemé) arról, hogy a tisztítótartályban nem indulhatnak el a biztonságot veszélyeztető folyamatok. A kiemelés során a TVEL munkatársai a tisztítótartály fölé engedett acélhengerben állva, speciális fogókkal és manipulátorokkal darabolták fel, majd emelték ki és helyezték tokokba a sérült üzemanyagdarabokat. Úgy tudjuk, a 30 fűtőelem összesen 49 betokozott darabban hagyta el a tartályt: volt ugyanis olyan, amely meg-, illetve kettétört az üzemzavar során. A tokok aztán pihentetőmedencébe kerültek. De nem csak a fűtőelemekkel kellett a munka során számolni. „Eltávolításuk után a tisztítótartály aljára került urántörmeléket kiszivattyúzzák, majd betokozzák; a tokok mennek a kiégett fűtőelemek tárolására szolgáló pihentetőmedencébe (…). A műveletek végén leengedik a vizet, s az üres tisztítótartályt többszörös vegyi sugármentesítési eljárás után várhatóan feldarabolják, és a mérések alapján kis vagy közepes aktivitású hulladékká minősítik” – írtuk korábbi cikkünkben. (lásd: Papíron megvan, Magyar Narancs, 2003. szeptember 4.)

Irány az állomás!

Az elszállításra, illetve elhelyezésre Paks két megoldásban gondolkodott: a tokok vagy az oroszországi Majakba, az újrafeldolgozó üzembe kerülnek, vagy ha ez nem sikerül, az erőmű mellett található Kiégett Kazetták Átmeneti Tárolójába (KKÁT) viszik át őket. Emiatt ki is alakítottak ott egy olyan speciális modult, amely be tudta volna fogadni a tokokat. Amelyeket a 2-es blokkból már csak azért is el kellett távolítani, mert a blokk üzemhosszabbításának feltételeként az OAH „2008-ban kiadott határozatában 2015. december 15-ét szabta meg a tokok pihentetőmedencében történő tárolásának határidejéül” – tájékoztatta a hivatal lapunkat.

Ám Oroszországba vonaton az atomhulladékot csak Ukrajnán keresztül lehetett szállítani, mivel más útvonalra „nem kért engedélyt az erőmű” az OAH-tól. Elvileg szóba jöhetett volna a Magyarország–Szlovákia–Lengyelország-Fehéroroszország–Oroszország útvonal is (vagy Belarusz helyett egy litvániai és lettországi kanyar), de ennek engedélyeztetése bonyolult, évekig tartó procedúra lett volna. (Az engedélyeztetés folyamatáról lásd keretes írásunkat – a szerk.) Ukrajna egyes részein azonban tavaly óta háborús állapotok uralkodnak, s ez – vélekedtek sokan az atomszakmán belül is – nem teszi lehetővé a fűtőelemek vonatoztatását. A Népszabadság júliusban azt írta, hogy az ukrajnai tranzit „most a fegyveres konfliktus miatt – immár az Orbán-kormány álláspontja szerint is – kizárt”. Lapunk értesülése szerint a vonat már év elején készen állt az indulásra, amit a konfliktus miatt el kellett halasztani. Az erőmű vezérigazgatója mindezt azonban cáfolta a Narancsnak. „Mi nem a politikai eseményekhez kötjük a dolgainkat” – mondta Hamvas István, és hozzátette: „Nem volt elhalasztás. Ez fel sem merült.” A hivatalos közlés szerint a Majakba tartó atomvonat elkerülte a veszélyes zó­nákat.

Az ugyanakkor továbbra is rejtély, hogy mennyibe kerültek a 2003-as üzemzavar helyreállítási munkálatai. Hamvas István az üzleti titokra hivatkozva tagadta meg a választ, amikor a költségekről faggattuk, és ezzel utasított el minket akkor is, amikor a FANP által az erőműnek fizetett kártérítés összegét firtattuk. Hamvas hangsúlyozta: az erőmű eredményesen működik, pozitív mérleggel gazdálkodik. Egy, az interneten is megtalálható adat szerint (amely az MVM összevont éves beszámolójából származik) azonban csak 2012-ben az üzemzavar során megsérült fűtőelemek gondozása 1,9 milliárd forint volt. Ez a 11 évre együtt csaknem 20 milliárd forintot jelentene – ezt a számítást Baji Csaba nem kívánta kommentálni, Hamvas pedig a Narancsnak csak annyit jegyzett meg: ez az összeg irreálisan magas. Az erőmű korábbi közlése szerint a blokk állásideje 50 millió forint árbevétel-kiesést jelent naponta; ebből annyi kiszámítható, hogy az üzemzavart követő majd’ 500 napos leállás (elvben) 25 milliárd forint kiesést jelentett az erőműnek. Az origo.hu még 2004-ben azt írta, a TVEL által végzett kárelhárítás költsége eléri az egymilliárd forintot. Ez már 26 milliárd forint lenne – erre jön még rá 2007-től 2014-ig a tárolás, majd az elszállítás költsége. Ezekről azonban még ennyi konkrétumot sem tudni.

Alapvető rendszerhibák

Az üzemzavar után több tanulmány és jelentés is készült – ezek közül a legalaposabb a Nemzetközi Atomenergia Ügynökség  csoportjának 68 oldalas dolgo­zata, amit 9 napos vizsgálódás után készített 10 külföldi szakember. Ez az anyag azért is fontos, mert mást állít, mint a paksi kommunikáció. Ez utóbbi tömör megállapítása szerint a „súlyos üzemzavar egyértelmű oka a FANP
által tervezett, gyártott és üze­meltetett tisztítótartály hűtő- és ellenőrző rendszerének tervezési hibája, amelyet a többszintű
magyar ellenőrzési és engedélyezési rendszer sem tárt fel.” (A kivizsgálás legfontosabb megállapításai, Paks, 2003. május 12., sajtóanyag.)

A NAÜ-tanulmány azonban továbbmegy, és kitér arra is, hogy Pakson milyen komplex problémák vezettek az üzemzavarhoz. Rendszerszinten vizsgálja az eseményeket, és részletesen Paks és az OAH munkáját bírálja – nem vitatva a FANP felelősségét. Már a bevezetés leszögezi: az üzemzavart tervezési, engedélyezési, működési és kommunikációs problémák okozták. Megállapítja továbbá, hogy „az OAH alulbecsülte az üzemanyag-tisztító rendszer javasolt megvalósításának biztonsági jelentőségét”, valamint hogy „az üzemanyag-tisztító rendszer üzemeltetésének felelősségét átruházták a vállalkozóra. Az erőmű üzemviteli személyzete a vállalkozó (FANP) felé inkább a szolgál­tató szerepét töltötte be, és nem
viselt felelősséget a rendszer
biztonságos üzemeltetéséért.” Ugyanakkor a beszállító képviselői „nem kaptak képzést az atomerőmű baleset-elhárítási utasításairól. A beszállító üzemzavar-kezelési utasításai nem kapcsolódtak megfelelően az erőmű baleset-elhárítási tervéhez, ezért veszélyhelyzetben attól függtek.”

A jelentés szerint már az engedélyezési eljárás is számos hibát tartalmazott. „Az üzemanyag-lerakódási probléma kezelésének egyre növekvő sürgőssége azt eredményezte, hogy rendkívül lerövidített programot dolgoztak ki a zónán kívüli üzemanyag-tisztító rendszer specifikációjára, tervezésére, üzembe helyezésére és tesztelésére. 2002. június 20-án a (Baji Csaba vezette – a szerk.) paksi atomerőmű javaslatot terjesztett elő a zónán belüli vagy zónán kívüli üzemanyag-tisztításra. Az első tisztítási műveletet 2003. március 20-án hajtották végre. Ez a rendkívül feszített időzítés jelentős mértékben hozzájárult ahhoz, hogy az új üzemanyag-tisztító rendszert nem tudták a kockázat szintje által megkövetelt szigorúsággal tervezni, elemezni és jóváhagyni.”

De az erőművön belül is történt hiba. Mert az ugyan igaz, hogy a FANP hibázott, amikor nem számolt azzal, hogy ha nem nyitják ki a tartályt, hűtési gondok léphetnek fel, ezt „a gyenge pontot azonban a Paksi Atomerőmű és az OAH által végrehajtott későbbi felülvizsgálatok és érté­­ke­lések során sem fedezték fel.
A NAÜ szakértői csoportja azt is megállapította, hogy sem a Paksi Atomerőmű Műszaki Főosztály Biztonsági Elemzések Osztályát (saját elemzési programjaikkal), sem a műszaki háttérszervezeteket nem vonták be a felülvizsgálatba a tervezési szakasz során.”

De mit lehetett volna például kiszúrni? Mondjuk azt – ezt már egy paksi jelentés teszi szóvá –, hogy a szóban forgó 30 darabos tartály esetében (korábban szintén a FANP által készített 7 darabossal mostak sikeresen) egyszerűen megfeledkeztek az ellenőrzési kritériumokról. Azaz bekopizták azokat korábbról. Ugyanis – így a vizsgálat – „Az ellenőrzési kritérium a 7 kazettás tisztítási eljárásból átmásolt szövegrész, viszont abban az esetben a tisztítótartály egészen más konstrukciójú volt.”

 

Gyenge kommunikáció
és mocsok

Alapvető gondok voltak az üzemi kommunikációval is. Erről a NAÜ-jelentés így ír: „A paksi atomerőműben a szervezeti egységek közötti kommunikáció nincs ösztönözve, kivéve a főosztályok vagy az igazgatóságok vezetői között. Így a különböző szervezeti egységek dolgozói közötti információáramlás lehetősége korlátozott.”

A paksi blokkban folyó eseményekért az üzemviteli műszak felel, őket mindig az ügyeletes mérnök irányítja. „Egy adott blokk üzemvitelét a blokkügyeletes vezetése mellett a blokkvezénylői személyzet felügyeli, azonban az üzemanyag-tisztítási műveletet nem vonták be ezen szervezet hatáskörébe. (…) A Paksi Atomerőmű üzemviteli személyzetének felelőssége csupán a tisztítandó üzemanyag-kazetták kiválasztására, valamint azoknak az üzemanyag-tisztító tartályhoz való odaszállítására és onnan történő elszállítására terjedt ki. (…) Az üzemanyag-tisztítási eljárásrendek kidolgozásában, felülvizsgálatában és jóváhagyásában nem vett részt az üzemviteli személyzet.” Ezt követően terelődik a szó arra, hogy a felek nem voltak teljesen felkészítve. „Nyilvánvalóan sem a FANP, sem a paksi atomerőmű üzemanyag-tisztításért felelős személyzete nem volt tisztában” azzal, „hogy a tisztítás befejezése után a tartályt azonnal ki kell nyitni”.

A NAÜ-jelentés részletesen kitér arra, hogy az erőmű különféle feladatokat ellátó részei közti belső kommunikáció sem az üzemzavar idején, sem utána nem működött jól; s a jelentés még ezenkívül is tartogat néhány, Paksra nézve kellemetlen megállapítást. Például ezt: az „1. és 2. blokki
reaktorcsarnokban általánosan alacsony szintű volt a rend és a tisztaság, és nem csak azokon a területeken, amelyekért a FANP tartozott felelősséggel.” Illetve: a „felülvizsgálatot végző csoport megállapította, hogy a paksi atomerőmű tisztítási folyamatban részt vevő személyzetének a feladatai és kötelezettségei nem voltak megfelelően meghatározva, és hogy a tevékenységek általános felügyelete és koordinálása sem volt megfelelő”. Ugyanakkor a tisztítási „ciklushoz kiválasztott dolgozók felhatalmazása az erőmű vezérigazgatója által adott kinevezésekkel történt. A projekten belüli feladatok egyértelmű leírása nem készült el, és nem került jóváhagyásra.”

Kié a felelősség?

Kocsis István lenne tehát a felelős a történtekért?

De nem! – válaszolta kérdésünkre az erőmű. A volt vezérigazgató neve még csak fel sem merült abban az eljárásban, amit az üzemzavar után a rendőrség, majd az ügyészség folytatott.
A Bács-Kiskun Megyei Rendőr-
főkapitányság 2005-ben öt személy ellen folytatott nyomozást radioaktív anyaggal történő visszaélés gyanúja miatt. Később azonban a Tolna Megyei Főügyészség megszüntette az eljárást. Tőlük megtudtuk: az akkori biztonsági igazgató, a nukleáris biztonsági osztályvezető, a minőségfelügyeleti osztályvezető, a minőségbiztosítási osztályvezető és az üzemviteli biztonsági osztályvezető ellen folytattak vizsgálatot. A két utóbbi személyt bűncselekmény megalapozott gyanújának hiánya miatt a büntetőeljárásból elbocsátották, az előbbi három elleni eljárást pedig végül 2005 májusában bizonyítékok hiányában szüntették meg. (Az üzemzavar után személyi sérülés nem, csak gazdasági kár keletkezett – ezt pedig a nyomozók a két cég ügyének tekintették.) Az erőműtől megtudtuk: semmilyen hátrányos munkajogi következménye nem volt az üzemzavarnak. „Az üzemzavarral kapcsolatos felelősség a tisztítást végző vállalkozót terhelte, erre tekintettel fizetett kártérítést az MVM Paksi Atomerőmű Zrt.-nek” – válaszolták a felelősséget firtató kérdésünkre.

Az üzemzavart követően azonban felmerültek olyan vélemények, hogy annak az újfajta, túlzottan magabiztos és a minél magasabb teljesítményt hajszoló „mene­dzserszemléletnek” igenis köze volt az üzemzavarhoz, amit a nukleáris szakmán kívülről, ámde komoly politikai hátszéllel érkező Baji Csaba, majd az őt követő Kocsis István képviselt a 2000-es évek elején. (Politikai kötődéseikről lásd keretes írásunkat, illetve korábbi cikkünket: Védett férfiak, Magyar Narancs, 2003. június 12.) „Minden kormány a saját embereit ülteti az erőmű élére, igazgatóságába és felügyelőbizottságába. A rendszerváltás óta a kormányváltásokat mindig követte egy vezetőségváltás, az 1996–2002 években kétszer is. (…) Kétségtelen, hogy közgazdászok, pénzügyesek és jogászok nélkül nem lehet irányítani az atomerőművet, de a nukleáris szakemberek is nélkülözhetetlenek, még a legfelsőbb vezetésben is. Mindegyik vezetőségváltást átszervezés követte, ami egyre jobban szétzilálta az erőmű dolgozói­nak a morálját. Nem kellett jóstehetség annak kimondásához, hogy előbb-utóbb számítani lehetett egy többé-kevésbé súlyos balesetre vagy üzemzavarra” – vélekedett már a múlt heti cikkünkben is idézett tanulmány szerzője, Szathmáry Zoltán, a BME munkatársa.

Petz Ernő, aki 1991 és 1994 között vezette az erőművet (őt a Horn-kabinet váltotta le Szabó Józsefre, akit viszont az első Orbán-kormány menesztett), egy tanulmányában szintén hasonló következtetéseket vont le. „A paksi atomerőműben április 10-én bekövetkezett súlyos üzemzavar nem véletlen, hanem valószínűsíthető üzemi esemény volt. A politikai küzdelmek és a háttérben meghúzódó érdekviszonyok közvetett produktuma. (…) A nukleáris biztonsági kultúrát ezzel elsősorban nem az atomerőmű, hanem a politika torpedózta meg.” Petz szerint a 90-es évek közepétől az erőmű vezetésénél megjelenik a gazdasági eredmények hajszolása, illetve a „fejlesztésekkel, rekonstrukciókkal kapcsolatos döntésekben (milliárdos üzletekről van szó) megjelennek az egyéni érdekek és összefonódások.” És megjelenik a „diktatórikus stílus” is az erőművön belül.

Mások azonban nem ilyen borúlátók. Amikor az atomszakmában ma is érdekelt forrásainkat erről a menedzserszemléletről és a teljesítménykényszerről faggattuk, visszakérdeztek: „Egy vezetőnek nem az a feladata, hogy minél jobb teljesítményt sajtoljon ki?” Egyikük így folytatta: „Én mind a Baji Csabit, mind a Kocsis Pistát elég jól ismerem. Igaz, hogy kívülről jöttek, de mindketten nagyon gyorsan átlátták Paks működését. Higgye el, pár hónap alatt megértettek mindent, már ami egy igazgatónak fontos! Nagyon okos fiúk, remek agyuk van.” Az üzemzavarról pedig ezt mondták: „Nézze, a pofon erősít. A nagy katasztrófák, mint Fukusima vagy Csernobil után mindig megerősödve kerül ki az atomszakma. Pakson is tanultak az esetből.”

És ebben nem is kételkedhetünk. Az erőműben újabban a fukusimai baleset utáni stressztesztet szeretik emlegetni, amin Paks tényleg jól szerepelt, ahogy tény az is, hogy 2003 után számos lépést tettek annak érdekében, hogy az engedélyeztetések és a felülvizsgálatok alaposabbak legyenek. Hamvas István azt is hangsúlyozta: ma már nem fordulhatna elő az, hogy külsős cég ilyen kontrollálatlanul dolgozzon Pakson. Az is garanciának tűnik, hogy a jelenlegi vezérigazgató nem a politika felől érkezett. Hamvas még 1977-ben kezdett Pakson, akkor fizikusként dolgozott, majd egyre feljebb lépegetett a ranglétrán, amíg 2010-ben bele nem ült a vezérigazgatói székbe. Kinevezésekor hangsúlyozta: nála nem lesz cél a „rekordhajszolás”.

Nem tehetünk mást, reméljük a legjobbakat. Az atomerőműben a biztonsági rendszer olyan, mint a jó bíró a focipályán. Nem tűnik fel. A rendszernek azonban egy kiiktathatatlan rossz tulajdonsága biztosan van: ha gond van vele, az csak utólag derül ki. Amikor már késő.

Engedélyek, biztonság

Ha egy erőmű más országon át akar vonattal fűtőelemeket szállítani, számos engedélyt kell beszereznie. Szüksége van a tranzitország(ok) kormányzati és külkereskedelmi engedélyére, de kell vasúttársasági, illetve vámengedély is. És mivel Magyarország EU-tagállam, szükség van uniós engedélyre is: ezt az Euratom, az Európai Atomenergia-közösség nemzetközi szervezet adja ki. A mostani atomvonathoz Ukrajnától még tranzitengedélyre, illetve az Ukrán Állami Export-ellenőrzési Hivatal engedélyére is szükség volt. Oroszországban pedig pozitív elbírálású import-, valamint ökológiai engedélyt kellett kapni. A magyar–ukrán–orosz vonalon amúgy régóta bejáratott engedélyeztetési mechanizmus működik. Ha Paks más útvonalon akarta volna eljuttatni a sérült fűtőelemeket Majakba, az engedélyeztetés évekig is eltarthatott volna, miközben egyáltalán nem biztos, hogy e másik útvonal minden országa megadta volna a szükséges engedélyeket. „Hiszen miért is lenne érdeke egy országnak, hogy egy másik ország atomszemete átmenjen rajta?” – tette fel a kérdést egyik szakmai forrásunk.

Minden országban meg kell szervezni a vonatok szoros, országhatártól országhatárig tartó védelmét is. Hogy ez utóbbit magyar területen most kik végezték, nem tudni. De a magas kockázat miatt szigorúan titkos adat az időpont és az útvonal is. Egy atomügyekben jártas forrásunk azt mondta: a magyarországi részen feltehetően a TEK és/vagy a katasztrófavédelem segédkezhetett a szerelvény biztosításakor. Amikor Hamvas Istvánt arról kérdeztük, milyen vizsgálatok, jelentések készültek azzal kapcsolatban, hogy Ukrajnában valóban biztonsággal áthaladhat-e a vonat, az igazgató általánosságban reagált: ők a szükséges engedélykérelmeket adják be, annak elbírálása, illetve a végleges döntés mindig az adott hivatal – meg nyilván a kormány – döntése. A mostani elszállítás becslések szerint 45 szereplős történet volt.

Politikai hátszelek

Mind Baji Csaba, mind a vezérigazgatói székben őt követő Kocsis István erős politikai hátszéllel érkezett posztjára. Kocsis István előbb mérnöki diplomát szerzett, majd az MDF-kormány idején az ipari minisztériumban helyettes államtitkár volt. Később Csányi Sándorral került szorosabb kapcsolatba: az OTP igazgatósági tagja lett. Pályája a 2000-es évek első évtizedében ívelt fel, majd hanyatlott alá: 2002-ben lett a paksi atomerőmű igazgatója, amit 2005-ben az MVM igazgatói posztjára cserélt. 2008-tól 2011-ig a BKV vezérigazgatója volt. Mindhárom poszton hangos botrányok jelezték ottlétét: a 2003-as paksi üzemzavar, a Mrs. Kocsis-ügy MVM-vezérként, illetve a BKV-nél a magas végkielégítések sora. Kocsis Istvánt a Nemzeti Nyomozó Iroda bűnszervezetben elkövetett, különösen jelentős vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezeléssel vádolja a Magyar Villamos Műveknél (MVM) a vezérigazgatósága alatt keletkezett ügyek kapcsán. „Az elmúlt években kiszivárgott gyanúk szerint ebben az időszakban összesen több milliárd forint vándorolhatott ki az állami áramholdingtól valós tartalom nélküli, a hivatalos döntési fórumokat megkerülő, jellemzően offshore cégekkel kötött szerződések révén. Kocsis István és akkori vezetőtársai tagadták a vádakat” – írta a Népszabadság két éve. Az MTI múlt decemberben már arról írt: újabb ügyben emelt vádat bűnszervezetben elkövetett sikkasztás és hűtlen kezelés miatt az MVM volt vezérigazgatója ellen a Fővárosi Főügyészség. Az OTP honlapja szerint Kocsis ma külsős tag az igazgatótanácsban, illetve az OTP egyik leányvállalatának, a Merkantil Banknak az ügyvezetője.

A mindkét politikai oldallal kapcsolatokat ápoló Kocsissal szemben Baji Csabát egyértelműen a Fidesz-holdudvar emberének tartják. A közgazdász végzettségű Baji Szolnokon dolgozott a ’90-es években adóhatósági revizorként, majd egy vagyonkezelő cég foglalkoztatta, később saját tanácsadó céget alapított. „Baji felügyelőbizottsági tagként feltűnt a szintén szolnoki központtal működő Axon Vagyonkezelő Rt.-ben is, amely a 90-es évek végén fideszes kapcsolódásáról vált ismertté, miután egyik vezetője is vádlott volt a Várhegyi Attila egykori fideszes szolnoki polgármester elleni, hűtlen kezelés vádjával indított perben (az üzletembert végül felmentette a bíróság). Munkakapcsolatban állt az Axonnal Nyerges Zsolt is, a 90-es évek végén pedig szintén ennek a cégcsoportnak az érdekeltségébe került egy időre a mostanra óriáscéggé nőtt Közgép” – írta az origo.hu. A pénzügyi területen mozgó Baji meglehetősen váratlanul, különösebb nukleáris tapasztalat és tudás nélkül lett 2001-ben az erőmű igazgatója – állítólag Orbán Viktor kérésére. Az idézett cikkben egy ismerőse így jellemzi Bajit: „Ideális nagyvállalati vezető, mert nem megy bele a részletekbe, utálja az aprólékos munkát, de jól tudja mozgatni az embe­reket, és ért az üzlethez is, miután onnan érkezett.” A szocialisták 2002-es győzelme után Bajinak távoznia kellett Paksról – utódja Kocsis lett. Ez azonban nem jelentette azt, hogy Bajinak megszakadt volna a kapcsolata Pakssal és az energetikával. Vagy akár Kocsissal. A B.CS. Kontroll (a Baji Csaba és felesége által alapított cég) 2006-tól 2010-ig adott tanácsot a paksi erőműnek az atlatszo.hu által kiperelt adatok szerint összesen 43 millió forintért. Az oknyomozó portál írta meg azt is, hogy a „dokumentumok szerint a B.CS. Kontroll (…) 2007–2010 között havonta négyezer eurót (tehát nagyjából további havi egymillió forintot) számlázhatott a Nemzeti Nyomozó Iroda által vizsgált offshore ügyekben több szálon is érintett ibizai Puerto 2006 s.l. nevű cégnek. A teljesítésigazolásokat egy bécsi címre állították ki, ami azonos az MVM offshore ügyeiben szintén több szálon érintett Meinl Bank AG címével. A vizsgált időszakban a két megbízásból (MVM Zrt., Puerto 2006 s.l.) összesen tehát nagyjából 80 millió forint bevételre tett szert Baji Csaba vállalkozása.” Szász András, Kocsis István korábbi tanácsadója egy bírósági tárgyaláson azt vallotta: Baji Csaba Kocsis személyes tanácsadója volt. A 2010-es kormányváltás után Baji az MVM-hez kerül vezérigazgatói főtanács­adóként, ekkor már a Közgép energetikai cégének
(E-OS) is vezetője. Innen ül majd át az MVM vezérigazgatói székébe 2010. július végén. Négy év után is úgy tűnik: erős lábakon áll az a szék. A sérült fűtőelemek sikeres elszállítását ő jelentette be.

 

szerző
Nagy Gergely Miklós
publikálva
2014/35. (08. 28.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Ezt már olvasta?

Kommentek

Rendezés:

Komment írásához vagy regisztrálj

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

Kultúra

még több Kultúra...

Narancs

Vélemény

még több Vélemény...