Csakhogy az új szabályok a végrehajtó szervek számára csupán lehetőséget és nem kötelezettséget jelentenek, ahogy az illetékes minisztérium egyik, ebédről megtért munkatársa fogalmazott: "A KRESZ az egy étlap." A rendelkezések csak akkor sírnak fel, és kezdenek lélegezni, ha a közút kezelője szabályzati "mindenevő", és komolyan véve feladatát valóban felméri a kezelésében lévő utakat, majd táblákat telepít, burkolatot fest. Ennek fényében természetesen az is megtörténhet, hogy egyetlen új kerékpáros tábla sem kerül ki az utakra.
A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) alkalmazási rendeletének megjelenése után ezt a feladatot Budapesten a városháza forgalomtechnikai és közlekedésfejlesztési alosztálya végzi. Tőkés Balázs, a fejlesztési alosztály kerékpárosügyi referense elmondta,
fogalmuk sincs, honnan
lesz pénz minderre. (Egyébként a főváros hét évre elfogadott pénzügyi tervezetéből kiderül, hogy 2001-ben és 2007-ben kevés, a köztes öt évben pedig egyetlen forintot sem terveznek kerékpáros közlekedésre költeni - de ne szaladjunk előre!) Tőkés szerint talán egy év múlva jelenhetnek meg az első táblák a legcombosabb bicikliforgalmat bonyolító helyeken, aztán, amikor az ellenérzések csillapodni kezdenek, fokozatosan lépegethetnek előre. "Ne várjunk azonban az új KRESZ nyomán áttörést. Például az egyik legfontosabb újdonság, az egyirányú utcákban szemben kerékpározás lehetőségének biztosítására a biciklizőket külön sávval kell óvni a szembejövőktől. E teljesen jogos kitétel költségvonzata miatt azonban a közlekedésfejlesztők nem sok egyirányú utcában fogják forszírozni a dolgot."
"Na, ilyen táblákat az életben nem fogsz látni!" - mondja Sinka Károly, a Hajtás-Pajtás futármenedzsere, de hasonlóan borúlátó Kőhalmi István, a Városi Biciklizés Barátai Egyesület (VBB) elnöke is. Kőhalmi szerint az önkormányzatnak az a jó, ha nincs munka a dologgal, mivel ez az, ami nem kerül pénzbe.
Egyébként hiába is jellemzi germán alaposság a KRESZ-t, ha számonkérése latinosan nagyvonalú. A tendencia az, hogy a közlekedésbiztonság alfáját, az elsőbbséget szinte csak a autóvezetői vizsgán adják meg a kerékpárosoknak, de az is jellemző, hogy a rendőr nem intézkedik, amikor a kerekező átsunnyog a piroson. Jelenleg tehát az a veszélyes hallgatólagos megállapodás van érvényben, hogy a kerékpárosok mind a jogok, mind a kötelességek szempontjából a kapaszkodósávban közlekednek.
Az exlex állapot ellenére a biciklisták a közúti balesetekben részvételi
arányuknak megfelelően
érintettek. 1999-ben a Budapesten 3793 személyi sérüléssel járó közúti balesetekből mindössze 138 volt kerékpárosokkal kapcsolatos, és míg a leggyakoribb, biciklisek sérelmére elkövetett, sérüléssel járó kihágás elsőbbségi joguk figyelmen kívül hagyása, ők akkor okozzák a legtöbb balesetet, amikor olyan helyeken tekernek, ahol nem volna szabad. Hasznos lehetne annak a Japánban alkalmazott módszernek az alkalmazása, hogy a vezetői engedély kiadása előtt a leendő járművezetőt segédmotor-kerékpárra vagy biciklire ültetik, hogy vésse eszébe, milyen érzés törékenynek lenni a forgalomban.
"Nagyon szívesen lennének egyenrangú közlekedők a Hajtás-Pajtás dolgozói" - állítja Sinka annak ellenére, hogy a futárok nem arról híresültek el, hogy a piros lámpánál szoktak villanyborotválkozni. Vállalnák a szabálytalanságért járó felelősségre vonást is, csak ne kelljen főútvonalon biciklizve is minden egyes kereszteződésnél lefékezni, attól tartva, hogy elütik őket. Szerinte aki nem elég éber, és lekapcsolják, az meg is érdemli, hiszen nem figyel eléggé a többi közlekedőre.
A főváros területének mintegy 15-20 százalékát lehet azon a jelenlegi 128 kilométernyi bicikliúton bebarangolni, amelyről a Városi Biciklizés Barátai állítják, hogy "jó része nem exportra készült". A VBB elnöke szerint a meglévő bicikliutak nyolcvan százaléka nem felel meg a biztonságos kerékpározás szükségleteinek. A hosszabb-rövidebb szakaszok nem kapcsolódnak össze, és gyakran a gyalogosok ölébe kényszerítik a bicikliseket.
Tizenhárom kilométer kivételével a budapesti kerékpárutak az utóbbi nyolc-kilenc évben épültek. Döntő többségben a főváros volt a beruházó, de mintegy tizenöt kilométer utat a kerületi önkormányzatok a KHVM anyagi támogatásával építettek. A járda csíkozása mint kerékpárút Tőkés Balázs szerint az építés hőskorára volt jellemző, mások szerint a bicikliutak tervezésénél egyetlen szempont játszott és játszik ma is szerepet, nevezetesen, hogy azok az autósok köreit a lehető legkevésbé zavarják. Biztonságos, autóktól, gyalogosoktól elkülönített bicikliút akkor születik, ha valami szerencsés csillagállás következtében a közlekedéstervezők, a városatyák, a helyi önkormányzatok és a BKV képviselői egyszerre akarják egy adott útszakaszon csillapítani az autóforgalmat.
Lehet azonban, hogy visszasírják még a lefitymált vegyes használatú utakat a városi biciklizés barátai, mivel a főváros hét évre szóló pénzügyi tervezetében úgy határozott, hogy biciklis reneszánsz ide, városfejlesztési terv oda, a budapesti kerékpárosút-térképen a következő évtizedre beígért 190 kilométer megépítésére
egyelőre nem
kerül sor. A városháza kerékpározásra ingerlő hosszúságú folyosóit járva szinte hihetetlen, hogy itt mondták ki, nincs pénz biciklizésre. "Mindig arra van pénz, amire áldozni akarunk"- mondta komoran Tőkés Balázs, cáfolva hipotézisünket, miszerint a kormány és a főváros iszapbirkózásából vérző orral és szakadt bugyellárissal kikerült városvezetés csupán kényszerű takarékosságtól vezetve radírozta volna ki végül A kerékpáros közlekedés fejlesztése című rubrikából az arab számokat.
Tőkés szerint "a kerékpárút-építésnek, szemben a látványos és szükséges nagyobb beruházásokkal, nincs kellő politikai hozadéka". Szerinte Budapest közlekedésfejlesztési büdzséjének (évente mintegy 30 milliárd forint) egy százalékából már egész rendesen lehetne fejleszteni. Az idei 80 millió forintot állagmegóvás és a KRESZ-módosítással kapcsolatos első teendők elvégzése mellett két kilométernyi út építésére kívánják felhasználni a XIII. kerületi Népfürdő utca és a Jászai Mari tér között, de a városházi ügymenet csoszogása és a felhasználhatóság idejének lejárta miatt elképzelhető, hogy erre mégsem kerül sor. A legfrissebb hétéves pénzügyi terv szerint 2007-ig ez lesz az utolsó fővárosi beruházás kerékpárútügyben. Mindez persze változhat még, és juthat valamennyi pénz kerékpározásra, hisz a "való világ" az éves költégvetési tervekben ölt testet. Az viszont biztos tapasztalat, hogy a főváros szoros költségvetésében úgy és csak úgy jut pénz valamire, ha valami másra nem, vagyis ha az egyik fejlesztés ki tudja golyózni a másikat. Érdekérvényesítő biciklislobbi azonban nem létezik. Kialakulásának kerékkötője, hogy az "ügyhöz" sem pénz, sem népszerűség nem kötődik, szavazókat nem, legfeljebb szimpatizánsokat lehet biciklivel meghódítani.
Valószínűleg ezért nem hallunk kerékpározással kapcsolatos tételről a Fidesz legendás, Budapest és agglomerációjának közlekedésfejlesztésére 2002-2006 között szánt 250 milliárd forintos kormányzati beruházás tervezetében sem.
Linder Bálint
Vonzó változtatások
Az ötéves huzavona után végrehajtott kerékpárbarát KRESZ-módosítások olyan előírásokat tartalmaznak, melyeket a Lajtán túl már régóta használnak, és alkalmazásukról kedvezőek a tapasztalatok. 2002. január 1-jétől egyirányú utcákban a forgalommal szemben is lehet kerékpározni, ha erre kiegészítő tábla lehetőséget biztosít, ha pedig a buszsáv melletti táblán stilizált biciklit és buszt látunk, akkor ott kerékpárral is haladhatunk. A felül bicikli, alul "T" betű "Kerékpárbarát" zsákutca tábla arról fog informálni, hogy az utca végén ösvény stb. révén két keréken egérút nyerhető. Alternatív útvonalat kínál a KRESZ, ha a kötelező haladási irány tábla alatt kerékpárt és nyilat mutató kiegészítés van. Az előretolt kerékpáros felállóhely az egyik legrázósabb városi manőver kiküszöbölésére buzdít, azoknál a jelzőlámpás kereszteződéseknél könnyítve a balra kanyarodást, ahol az út jobb széléről akarnánk sávot váltva balra fordulni. Ehelyett a lámpa előtt a pirosban várakozó autósok elé gurulhatunk, majd zöldnél polepositionból rajtolhatunk. A "Kerékpáros közvetett kapcsolat" tábla értelmében a többsávos, kegyetlen forgalmú csomópontoknál úgy kanyarodjunk balra, hogy leszállunk a bringáról, a keresztező út menetirány szerinti jobb oldalán közlekedő járművekhez besorolunk, és fegyelmezetten áthaladunk a kereszteződésen. Ezt jelölik az előre mutató nyíl nyaka köré csavarodó másikkal + bringával. Inkább lélektani jelentőségű a "kerékpárosok közlekedésére kijelölt úttest" burkolati jel felbukkanása, hiszen most is lehet mindenhol biciklizni, ahol nincs tiltva. A "Gyalogos és kerékpáros övezet" tábla a "Gyalog- és kerékpárút" tábla közeli hozzátartozója, de nem kerek, hanem szögletes, és jellemzően nem hosszanti érvényességű, hanem akár egész nagy területre (például a lakótelep) is kiterjedhet. Számíthatunk kizárólag kerékpárok számára fenntartott parkolóhelyek és jelzőtábláik megjelenésére is.
Már május 1-jétől 40 km/h-ban maximálták a kerékpárok sebességét, de mivel a kerékpáros kötelező kilométeróra nélkül, a rendőrség pedig kellő technika híján képtelen mérni a biciklisek sebességét, egyelőre ne hallgassunk traffipaxjelentéseket.
Intelligens mobilitás
Kevés politikus vállalja, hogy az autós réteggel szemben politizáljon - mondja a hetente két-háromszor 30 éves Csepeljével munkahelyére bekerekező Schneller István, Budapest főépítésze.
A város főépítésze úgy látja, le kell számolni azzal a mobilitás mennybe menesztésének is köszönhető torzképpel, hogy a város olyan képződmény, ami autóutak csomópontjai köré épített házakból áll. A mára sokszor kényszerré vált helyváltoztatást akkor műveljük intelligensen, ha az adott körülményeknek megfelelően választunk a közlekedési eszközök között. Ehhez persze kell a város intenzív rásegítése: kell több P + R-lehetőség, hatékonyabb tömegközlekedés, kell például, hogy a kerékpárokat legalább hétvégenként lehessen szállítani a metrón.
Legtöbbet talán úgy segít magán a város, ha komplex funkciójú városrészek kiépítésén fáradozik, mert az egyfunkciós területek miatt kell annyit fölöslegesen autózni. Ebből a szempontból a város környéki bevásárlóközpontok legalább annyira városellenesek, mint maguk az autók, mert átrendezve az utazások arányát, a fenntartható közlekedés ellen hatnak. Szintén a város lakhatóságát és a városi biciklis kultúra kibontakozásának esélyét rontja az a szuburbanizációs, kiköltözős tendencia, amelynek nemcsak az a hátulütője, hogy óriási tömegű autó próbál be- és kikúszni naponta, de rontja a városban élők és a várost csak használó emberek arányát. Ennek pedig egyenes következménye a város problémáival szembeni közöny elharapózása.
Bár Budapest, lévén nagy és heterogén, nem lesz úgy biciklis város, mint egy 300-600 ezer lakosú hollandiai település, lokálisan nagyon fontos közlekedési eszköz lehet a bicikli. A rollerező, gördeszkázó, kerékpáron vagy gyalog járó emberek városszociológusok szerint öntudatlanul azért is űzik ezeket a tevékenységeket, hogy visszafoglalják az autók által tőlük elvett városi területeket.
"A városnak saját érdekében kutya kötelessége, hogy a város biciklivel és társaival való átjárhatóságát, a biztonságos tárolás lehetőségét biztosítsa" - mondta a főépítész.
