"Akkor lesz élhető Budapest, ha társadalmi hasznosságuk alapján állítjuk fontossági sorrendbe a közlekedési módokat" - mondja László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. Bár szervezetük a fejlesztések kapcsán került a figyelem középpontjába, szerinte nem a bicikli a legfontosabb. László János úgy gondolja, hogy a városvezetésnek a közösségi közlekedést kellene az első helyre tennie, ezután következne a kerékpár, a gyaloglás, és végül a szükséges autóközlekedés feltételeinek biztosítása.
Kinek higgyünk?
László szerint a városépítészetet és a közlekedést egy szempontrendszeren belül kellene kezelni, illetve jó lenne, ha azt is eldöntenék, hogy milyen legyen Budapest? Turistalátványosság, vagy egy olyan hely, melynek a lakói is jól érzik magukat? László úgy véli, hogy bár Tarlós István 2010-es programja óta több, szakértőkkel kidolgozott, "kiváló gondolatokat tartalmazó" és a közgyűlés által is elfogadott irányelv is hitet tett a fenti elvek mellett, a mindennapokban nem sok nyomát látni. Jól látszik ez abból is, ahogy a főpolgármester az utóbbi fél évben olyan intézkedésekért támadta a Budapesti Közlekedési Központot vezető Vitézy Dávidot, amelyek az élhetőbb város és a hatékonyabb közlekedés felé mutatnának. "Csinálják is, meg nem is" - jellemezte a várospolitikát a biciklisszervezet vezetője, aki szerint ennek legjobb példája a Ferenciek tere vagy a Margit híd. Mindkettő olyan fejlesztés, amelyre milliárdokat költöttek, mégsem biztosítják a további fejlődés irányát. A Ferenciek terére eredetileg tervezett, középen vezetett buszsáv megadta volna a lehetőséget a villamos visszaépítéséhez, ehelyett egy aszfalttenger keletkezett a téren. A Margit híd pedig arra példa, hogy "csináljunk valamit a bringásokkal, de az egészhez ne nyúljunk hozzá". A másfél éves lezárás után annyira elszokott a város a híd használatától, hogy simán megszüntethettek volna egy autósávot, ami a Nagykörút átalakítását is segíthette volna. Ehelyett építettek egy járdán vezetett bicikliutat. "A közlekedés résztvevőit nem autókban, hanem emberekben kellene mérni, ez alapján pedig egyértelmű a tömegközlekedés és a bicikli hatékonyságának előnyben részesítése" - mondta az elnök, aki szerint azért vannak biztató jelek, például épültek megfelelő minőségű biciklisávok, bár nem sok. László a 2011-ben átadott Károly körutat említi, ami a budapesti biciklizés mérföldköve lehetett volna. "Az autók helyét közösségi terek, fák vették át, kétoldalt biciklisáv is épült. A vége viszont tipikusan budapesti: az Andrássy utat leszámítva járdán vezetett bicikliutakba fut az ember."
Segít a Bubi
A Magyar Kerékpárosklub elnöke szerint az igazi előrelépést a tavasszal induló Mol Bubi közbringarendszer jelentheti Budapesten. A rövid távú utakra olcsón bérelhető közbiciklirendszerek Párizsban, Barcelonában, Londonban és még egy sor olyan városban indítottak el pozitív változásokat, ahol előtte alig jártak az emberek kerékpárral.
A mostani felállás szerint az április elején startoló hálózat 75 állomásból és 1100 bicikliből áll. A rendszerhez kapcsolódóan kilenc belvárosi kerületben változik a forgalmi rend: kerékpársávok lesznek, számos helyen engedélyezik a kétirányú behajtást az eddigi egyirányú utcákba, 130 helyszínen biciklitárolók létesülnek. Ha ehhez hozzávesszük a nagy pályaudvarokon nemrég átadott és a metró-, illetve HÉV-állomásoknál tervezett, részben fedett bicikliparkolókat, akkor lehet, hogy ez ennél is jóval több lesz. "Azt remélem, hogy a Bubi ráébreszti az embereket arra, hogy biciklivel közlekedhetnek" - bizakodik László János, felidézve Párizs példáját, ahol a bevezetés óta nagyságrendekkel javult a közlekedés helyzete.
"Az eddigi ex lex állapotból a szabályozottság irányába haladunk" - mondja Bencze-Kovács Virág, a BKK kerékpáros-koordinátora. Másfél-két éves előkészület eredményeként ősszel olyan változásokat kezdett bevezetni a forgalomszervező cég, amelyek a Bubihoz kapcsolódva már azt segítik, hogy aki eddig "bátorság vagy eltökéltség híján" nem ült biciklire, az is megtegye.
"A 2010-ben módosult KRESZ és az úttervezési előírások lehetővé teszik az integrált tervezést" - mondta Bencze-Kovács, a kerékpáros-szervezettől a BKK-hoz került mérnök, első példának az utóbbi években megosztott busz- és kerékpársávokat említve. "A tervezési munka lényege, hogy ne utólag erőltessünk be kerékpárosszempontokat" - folytatta a szakember, de gyorsan hozzá is tette: hogy "van, amiért fáj a szívük". A már említett kerékpártároló-építések és a Bubi-dokkolók mentén kialakított sávok, illetve piktogrammal jelzett kerékpáros-útvonalak jellemzően Pest Dózsa György úton belüli területeit és Bel-Budát érintik, ám továbbra sem lesz megoldott a Nagykörút és a hidak átjárhatósága. A koordinátor elsősorban a mostani fejlesztések pozitív tapasztalataiban bízik. "Ahhoz, hogy a városvezetés nyitott legyen, meggyőző adatok kellenek - mondta. - Ennek érdekében forgalomszámlálásokat fogunk végezni a Bubi indulása előtt és után. Már megtörtént az egész város közlekedését leíró 'forgalmi adatfelvétel', amelynek alapján tervezhető lesz a jövőbeni közlekedési beavatkozások hatása is."
Mit hoz a holnap? Amit a politika
Persze hiába mindenféle szakmai munka, ha egyes fejlesztések politikai szinten, a bonyolult tulajdonosi szerkezeteken, esetleg a közművállalatok beleszólásán akadnak el. Információink szerint például az Újlipótvárosban azért nem lesznek kétirányúvá alakított utcák, mert az önkormányzat attól tartott, hogy pár parkolóhely átalakítása szavazatvesztéssel járhat.
Bár a pontos határidők nem ismertek, a tervek szerint új biciklisávok épülnek az Október 23. és a Podmaniczky utcában, a pesti Duna-part mentén és a Dózsa György úton. A kétirányúsítás leginkább a Palotanegyedben, a külső Erzsébetvárosban, az V. kerületben, az I. kerület Margit körút és az új kerékpársávval ellátott Batthyány utca közötti részén, valamint Lágymányoson és a Ráday utcánál lesz a legszembetűnőbb. Az Andrássy út külső szakaszán még mindig nem döntöttek a szervizút egyértelműnek tűnő "biciklisútvonallá" való kijelölése és a középső pályán vezetett sávok között.
"Nem a bátorságot akarjuk növelni - mondta a BKK kerékpáros-koordinátora. - Egyértelművé kívánjuk tenni az autóvezetők számára és a biciklivel közlekedőknek is, hogy a kerékpár helye az úton van, de azt is, hol lehet és hol nem lehet vele közlekedni."
Amúgy a BKK-nál a közelmúltban kezdték tesztelni a kerékpárszállítás lehetőségeit, mert korábban ez csak a fogaskerekűn és a HÉV-en volt lehetséges. A tesztidőszak eddig nem különösebben meglepő tapasztalatai alapján jóval nagyobb az érdeklődés a Farkasrétre felkaptató 59-es villamos, mint a trolijáratok iránt.
Bencze-Kovács Virág elmondta, hogy a BKK 10 százalékos biciklisarányt látna jónak 2020-ig a budapesti közlekedésben. Bár hivatalos adatok nincsenek, ez nagyjából a jelenlegi megduplázása lenne hat év alatt. Noha egyértelműen látszik, hogy további jelentős szerkezeti átalakulás nem fenyegeti az autóközlekedést Budapest belvárosában, a BKK szakembere szerint a mostani fejlesztések sikere garantálhatja a folytatást.
László János abban bízik, hogy a Bubi lesz olyan népszerű, hogy öt év múlva bővíteni kell majd a hálózatot. Szerinte "optimálisan 10 ezer közbiciklire lenne szükség", persze nem csak a belvárosban. A fejlesztések tekintetében is kritikus a klubelnök: "Amíg nem oldjuk meg, hogy a hidak kerékpározhatók legyenek, addig semmi sem elegendő" - mondta, külön is hangsúlyozva, hogy nem járdára festett jelzéseket szeretne látni. De László szerint is a legfontosabb a szemlélet megváltoztatása lenne. "Amíg mi elpazaroltunk 16-20 évet, az egyesülő Berlin ugyanonnan indulva felépített egy élhető várost. Londontól Dél-Amerikáig lehet sorolni az olyan polgármestereket, akik vállalták a közösségi közlekedés és a kerékpár előtérbe helyezését, majd learatták a babérokat. Ma sem a Fidesz, sem az MSZP főpolgármester-jelöltje nem mutat ilyen ambíciókat" - jegyezte meg keserűen a Magyar Kerékpárosklub elnöke.
