BRINGÁSBLOKK - Közbringával Budapesten

És győz a forradalom?

  • Halász Áron
  • 2014.03.18 11:00

Sport

"A biciklis forradalom győzött" - zengték a tavaly utoljára megrendezett Critical Massen, ám ez legfeljebb a pesti bringások számának emelkedését tekintve helytálló, hiszen alig épültek biciklisávok az utóbbi időben. A szakemberek szerint a hamarosan startoló Bubi közbiciklirendszer áttörést jelenthet, viszont sem Tarlós István, sem lehetséges kihívója, Horváth Csaba nem bizonyította elkötelezettségét az autózás visszaszorítása iránt.

"Akkor lesz élhető Budapest, ha társadalmi hasznosságuk alapján állítjuk fontossági sorrendbe a közlekedési módokat" - mondja László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. Bár szervezetük a fejlesztések kapcsán került a figyelem középpontjába, szerinte nem a bicikli a legfontosabb. László János úgy gondolja, hogy a városvezetésnek a közösségi közlekedést kellene az első helyre tennie, ezután következne a kerékpár, a gyaloglás, és végül a szükséges autóközlekedés feltételeinek biztosítása.

Kinek higgyünk?

László szerint a városépítészetet és a közlekedést egy szempontrendszeren belül kellene kezelni, illetve jó lenne, ha azt is eldöntenék, hogy milyen legyen Budapest? Turistalátványosság, vagy egy olyan hely, melynek a lakói is jól érzik magukat? László úgy véli, hogy bár Tarlós István 2010-es programja óta több, szakértőkkel kidolgozott, "kiváló gondolatokat tartalmazó" és a közgyűlés által is elfogadott irányelv is hitet tett a fenti elvek mellett, a mindennapokban nem sok nyomát látni. Jól látszik ez abból is, ahogy a főpolgármester az utóbbi fél évben olyan intézkedésekért támadta a Budapesti Közlekedési Központot vezető Vitézy Dávidot, amelyek az élhetőbb város és a hatékonyabb közlekedés felé mutatnának. "Csinálják is, meg nem is" - jellemezte a várospolitikát a biciklisszervezet vezetője, aki szerint ennek legjobb példája a Ferenciek tere vagy a Margit híd. Mindkettő olyan fejlesztés, amelyre milliárdokat költöttek, mégsem biztosítják a további fejlődés irányát. A Ferenciek terére eredetileg tervezett, középen vezetett buszsáv megadta volna a lehetőséget a villamos visszaépítéséhez, ehelyett egy aszfalttenger keletkezett a téren. A Margit híd pedig arra példa, hogy "csináljunk valamit a bringásokkal, de az egészhez ne nyúljunk hozzá". A másfél éves lezárás után annyira elszokott a város a híd használatától, hogy simán megszüntethettek volna egy autósávot, ami a Nagykörút átalakítását is segíthette volna. Ehelyett építettek egy járdán vezetett bicikliutat. "A közlekedés résztvevőit nem autókban, hanem emberekben kellene mérni, ez alapján pedig egyértelmű a tömegközlekedés és a bicikli hatékonyságának előnyben részesítése" - mondta az elnök, aki szerint azért vannak biztató jelek, például épültek megfelelő minőségű biciklisávok, bár nem sok. László a 2011-ben átadott Károly körutat említi, ami a budapesti biciklizés mérföldköve lehetett volna. "Az autók helyét közösségi terek, fák vették át, kétoldalt biciklisáv is épült. A vége viszont tipikusan budapesti: az Andrássy utat leszámítva járdán vezetett bicikliutakba fut az ember."

Segít a Bubi

A Magyar Kerékpárosklub elnöke szerint az igazi előrelépést a tavasszal induló Mol Bubi közbringarendszer jelentheti Budapesten. A rövid távú utakra olcsón bérelhető közbiciklirendszerek Párizsban, Barcelonában, Londonban és még egy sor olyan városban indítottak el pozitív változásokat, ahol előtte alig jártak az emberek kerékpárral.

A mostani felállás szerint az április elején startoló hálózat 75 állomásból és 1100 bicikliből áll. A rendszerhez kapcsolódóan kilenc belvárosi kerületben változik a forgalmi rend: kerékpársávok lesznek, számos helyen engedélyezik a kétirányú behajtást az eddigi egyirányú utcákba, 130 helyszínen biciklitárolók létesülnek. Ha ehhez hozzávesszük a nagy pályaudvarokon nemrég átadott és a metró-, illetve HÉV-állomásoknál tervezett, részben fedett bicikliparkolókat, akkor lehet, hogy ez ennél is jóval több lesz. "Azt remélem, hogy a Bubi ráébreszti az embereket arra, hogy biciklivel közlekedhetnek" - bizakodik László János, felidézve Párizs példáját, ahol a bevezetés óta nagyságrendekkel javult a közlekedés helyzete.

"Az eddigi ex lex állapotból a szabályozottság irányába haladunk" - mondja Bencze-Kovács Virág, a BKK kerékpáros-koordinátora. Másfél-két éves előkészület eredményeként ősszel olyan változásokat kezdett bevezetni a forgalomszervező cég, amelyek a Bubihoz kapcsolódva már azt segítik, hogy aki eddig "bátorság vagy eltökéltség híján" nem ült biciklire, az is megtegye.

"A 2010-ben módosult KRESZ és az úttervezési előírások lehetővé teszik az integrált tervezést" - mondta Bencze-Kovács, a kerékpáros-szervezettől a BKK-hoz került mérnök, első példának az utóbbi években megosztott busz- és kerékpársávokat említve. "A tervezési munka lényege, hogy ne utólag erőltessünk be kerékpárosszempontokat" - folytatta a szakember, de gyorsan hozzá is tette: hogy "van, amiért fáj a szívük". A már említett kerékpártároló-építések és a Bubi-dokkolók mentén kialakított sávok, illetve piktogrammal jelzett kerékpáros-útvonalak jellemzően Pest Dózsa György úton belüli területeit és Bel-Budát érintik, ám továbbra sem lesz megoldott a Nagykörút és a hidak átjárhatósága. A koordinátor elsősorban a mostani fejlesztések pozitív tapasztalataiban bízik. "Ahhoz, hogy a városvezetés nyitott legyen, meggyőző adatok kellenek - mondta. - Ennek érdekében forgalomszámlálásokat fogunk végezni a Bubi indulása előtt és után. Már megtörtént az egész város közlekedését leíró 'forgalmi adatfelvétel', amelynek alapján tervezhető lesz a jövőbeni közlekedési beavatkozások hatása is."

Mit hoz a holnap? Amit a politika

Persze hiába mindenféle szakmai munka, ha egyes fejlesztések politikai szinten, a bonyolult tulajdonosi szerkezeteken, esetleg a közművállalatok beleszólásán akadnak el. Információink szerint például az Újlipótvárosban azért nem lesznek kétirányúvá alakított utcák, mert az önkormányzat attól tartott, hogy pár parkolóhely átalakítása szavazatvesztéssel járhat.

Bár a pontos határidők nem ismertek, a tervek szerint új biciklisávok épülnek az Október 23. és a Podmaniczky utcában, a pesti Duna-part mentén és a Dózsa György úton. A kétirányúsítás leginkább a Palotanegyedben, a külső Erzsébetvárosban, az V. kerületben, az I. kerület Margit körút és az új kerékpársávval ellátott Batthyány utca közötti részén, valamint Lágymányoson és a Ráday utcánál lesz a legszembetűnőbb. Az Andrássy út külső szakaszán még mindig nem döntöttek a szervizút egyértelműnek tűnő "biciklisútvonallá" való kijelölése és a középső pályán vezetett sávok között.

"Nem a bátorságot akarjuk növelni - mondta a BKK kerékpáros-koordinátora. - Egyértelművé kívánjuk tenni az autóvezetők számára és a biciklivel közlekedőknek is, hogy a kerékpár helye az úton van, de azt is, hol lehet és hol nem lehet vele közlekedni."

Amúgy a BKK-nál a közelmúltban kezdték tesztelni a kerékpárszállítás lehetőségeit, mert korábban ez csak a fogaskerekűn és a HÉV-en volt lehetséges. A tesztidőszak eddig nem különösebben meglepő tapasztalatai alapján jóval nagyobb az érdeklődés a Farkasrétre felkaptató 59-es villamos, mint a trolijáratok iránt.

Bencze-Kovács Virág elmondta, hogy a BKK 10 százalékos biciklisarányt látna jónak 2020-ig a budapesti közlekedésben. Bár hivatalos adatok nincsenek, ez nagyjából a jelenlegi megduplázása lenne hat év alatt. Noha egyértelműen látszik, hogy további jelentős szerkezeti átalakulás nem fenyegeti az autóközlekedést Budapest belvárosában, a BKK szakembere szerint a mostani fejlesztések sikere garantálhatja a folytatást.

László János abban bízik, hogy a Bubi lesz olyan népszerű, hogy öt év múlva bővíteni kell majd a hálózatot. Szerinte "optimálisan 10 ezer közbiciklire lenne szükség", persze nem csak a belvárosban. A fejlesztések tekintetében is kritikus a klubelnök: "Amíg nem oldjuk meg, hogy a hidak kerékpározhatók legyenek, addig semmi sem elegendő" - mondta, külön is hangsúlyozva, hogy nem járdára festett jelzéseket szeretne látni. De László szerint is a legfontosabb a szemlélet megváltoztatása lenne. "Amíg mi elpazaroltunk 16-20 évet, az egyesülő Berlin ugyanonnan indulva felépített egy élhető várost. Londontól Dél-Amerikáig lehet sorolni az olyan polgármestereket, akik vállalták a közösségi közlekedés és a kerékpár előtérbe helyezését, majd learatták a babérokat. Ma sem a Fidesz, sem az MSZP főpolgármester-jelöltje nem mutat ilyen ambíciókat" - jegyezte meg keserűen a Magyar Kerékpárosklub elnöke.

Neked ajánljuk

Vértelenül

A „skót darab” – így emlegetik színházi körökben Shakespeare legrövidebb és egyik legvéresebb drámáját. Átkok, balszerencse, titokzatos balesetek kötődnek mind színpadi, mind filmes adaptációihoz, és változatos rítusok, amelyekkel távol lehet tartani a balsorsot.