Michael Schumacher és a Forma-1: Kit kell még legyőzni?

szerző
Szalay Tamás
publikálva
2001/34. (08. 23.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

vagy a kocsiját hajtó motor német volt. Ha ehhez hozzáadjuk a tribünök már-már nyomasztó német megszállását, az az érzet keletkezhet bennünk, hogy

az autósport legmagasabb ága német belüggyé vált. Pedig korántsem volt ez mindig így.Bernard Ecclestone, a Forma-1-es Konstruktőrök Szövetségének elnöke a kilencvenes évek elején az amerikai, a színes bőrű és a női pilóták mellett éppen a jó német versenyzők jelenlétét hiányolta a Forma-1-ből, mivel "ezeket az összetevőket" tartotta szükségesnek a nagyobb televíziós nézettséghez. Szinte hihetetlen, de 1992-ig a német pilóták csupán két futamgyőzelmet arattak: mindkettőt Wolfgang von Trips még 1961-ben.

Előbb a motorok

Pedig a németek már a 80-as években is többször főszerephez jutottak, ha nem is pilótáik, hanem motorjaik révén. A Mercedes 1966-os kivonulása óta 1982-ben volt újra német csúcstechnika a Forma-1-ben: BMW hajtotta a Brabham-csapat kocsijait, amivel a következő évben Nelson Piquet világbajnokságot is nyert. (A csapat tulajdonosa egyébként Bernard Ecclestone volt.) A rá következő három évben, 1984 és 1986 között a McLaren-Porsche formáció nyerte a világbajnoki címeket, Niki Laudával egyet, Alain Prosttal kettőt. (Eközben megjelentek a rövid életű német hobbicsapatok is: ATS, Zakspeed, Rial.)

Aztán, amilyen gyorsan jöttek a német elitmotorok, olyan gyorsan el is tűntek, 1988-ra már egyikük sem volt jelen. A Porsche ugyan 1990-ben újra próbálkozott, de nyolc kiábrándító futam után már egy meglehetősen közepes kiscsapatnak, az Arrowsnak sem kellett a motorjuk, akik inkább a "kommersz" Fordra cserélték. Mindez azonban nem rázott meg senkit, hiszen ütőképes német pilóta hiányában a német autógyárakat nem érdekelte a sportág.

Jön Schumacher

A fordulat éve 1991 volt. Augusztus végén, egy héttel a belga nagydíj előtt a Jordan-Ford második számú versenyzője, Bertrand Gachot börtönbe került, mert Londonban könnygázt spriccelt egy taxisofőr szeme közé. A csapattulajdonos Eddie Jordannak hirtelenjében pilótát kellett keresnie, és ekkor egy szolidabb szponzori összeggel felhívták a figyelmét egy német fiatalemberre. Eddie Jordan beleegyezően megvonta a vállát, és az addig csak C csoportos sportkocsikkal versenyző Michael Schumacher az időmérő edzések alapján a 7. rajtkockába állíthatta az elárvult betontorpedót. A versenyen ugyan nem fejezte be az első kört sem (tönkrement a kuplungja), de maga az edzéseredmény elég volt a Forma-1-be való állandó belépő kiváltásához, és Schumacher körül megindult az élet, egészen pontosan keresett pilótává vált.

A hirtelen támadt érdeklődésből a Benetton került ki győztesen. A 23 éves német fiatalember a háromszoros világbajnok Nelson Piquet csapattársa lett. (Piquet volt és maradt az egyetlen, aki csapattársként fel tudta venni Schumacher tempóját. Későbbi csapattársaira ugyanis rendre 0,5-1 másodpercet vert körönként.)

Michael Schumacher pont egy évvel debütálása után, 1992-ben Belgiumban megszerzi első futamgyőzelmét. Világbajnoki címről azonban ekkor legfeljebb még csak álmodhat. A véletlenek azonban a kezére játszanak. 1993 végén, negyedik világbajnoki címe után visszavonul Alain Prost, 1994 elején meghal Ayrton Senna, és Schumacher hirtelen ellenfél nélkül ott találja magát a mezőny elején. 1994-ben sok hibát elkövet még, mégis világbajnok lesz. Rá egy évre viszont már nem is hibázik, úgyhogy ismételhet a Benettonnal.

Kétszeres világbajnokként az akkor közepes csapatnak számító Ferrarihoz szerződik. Az 1996 és 1998 közötti három évet összeadva, ő szerzi ugyan a legtöbb pontot, mégis mások lesznek a világbajnokok. 1999-ben lábát töri. 2000-re aztán övé a mezőny legjobb autója, és újra ő a világbajnok. És idén is.

(Az idei versenyidény Schumacher és a Ferrari nyomasztó fölényével indult. Mindenki a McLaren-csapat kétszeres exvilágbajnokától, Mika Häkkinentől várta, hogy megszorongatja a németet. Az idei McLaren-autó azonban nem sikerült valami fényesre. Újra bebizonyosodott, hogy problémás autóval Häkkinen nem tud jól menni. Annak idején, 1996-97-ben, amikor a McLaren-Mercedes még nem volt teljesen kész, Coulthard gyorsabb volt Häkkinennél, és az idén, amikor pedig a kissé elaggottnak tűnő McLaren már nem teljesen tökéletes, újra Coulthard a gyorsabb. Kegyetlen játéka a sorsnak, hogy Häkkinenből azért lett a McLaren kétszeres világbajnoka, mert tökéletes autóval gyorsabb, míg az autó hibáit ügyesebben kompenzáló Coulthardra csupán az örök második szerepe maradt.)

A gyártók versenye

Személykedésre hajlamos lelkünk hiába szereti pilóták szerint nyilvántartani az eseményeket, a Forma-1 valójában a gyártó műhelyek versengése. Ezt a szabályok is elősegítik. Minden csapat két autót indíthat, és mindenkinek magának kell terveznie és gyártania versenykocsijait.

A Renault-nak, a Hondának már a nyolcvanas években is volt futó "kalandja" a Forma-1-gyel, de a kilencvenes években a Fiat tulajdonú Ferrari mellé beszállt a két német elitmárka (Mercedes, BMW), újra itt van a Renault, a Honda és természetesen az örök résztvevő, a magát leányvállalatai (Jaguar és Cosworth) nevén álcázó Ford. Jövőre itt a Toyota (ha hinni lehet a teszteredmények előrejelzéseinek, messze a mezőny végére fog becsatlakozni), hírek vannak a Volkswagen csoport Seat márkanéven történő belépéséről is. A Forma-1 vált a legjobban eladható televíziós autósporttá.

A motorok kifejlesztése egyre költségesebb, a hozzájuk kapcsolódó számítógépes szoftverállomány egyre bonyolultabb. A dohánygyárak versenysportból való kiszorításával a csapatok rendelkezésére álló összeg pedig egyre kevesebb. Ha az autógyárak mutogatni akarják magukat a Forma-1-ben - ez pedig a világméretű autóipari kapacitásfelesleg miatt elemi érdekük -, akkor egyre mélyebben kell a saját zsebükbe nyúlniuk. Erre egyébként mutatnak hajlandóságot, akkor viszont hosszú távon biztosan nem lesz tartható az az állapot, hogy a Forma-1 ügyeit a versenycsapatok főnökei irányítsák. Az átrendeződött erőviszonyoknak előbb-utóbb formálisan is meg kell jelenniük.

Ellen-Forma-1?

Az egyik - amúgy a Forma-1 halálát jelentő - megjelenési forma lehet a nagy autógyárak által alapított alternatív Forma-1-es sorozat. Nem kétséges, hogy a pilóták oda fognak menni, ahol pénz lesz, de a jelenlegi szponzorpénzek még ezt az egy sorozatot is nehezen tudják eltartani, kettőt pedig biztosan nem tudnának. A pénzhiány mindkét sorozatban a technikai színvonal zuhanását okozhatja majd, ami a versenykocsik megbízhatatlanságában és a versenyek cirkusszá válásában nyilvánulhat meg.

A másik - biztatóbb - megjelenési forma lehet, hogy az autógyárak felvásárolják a csapatokat, és így jutnak valódi döntési pozíciókba a versenysorozat egészét illetően. Ennek jelei már mutatkoznak: a Ferrari és a Benetton teljes egészében Fiat-, illetve Renault-tulajdon, de a Mercedesnek és a BMW-nek is van már tulajdonrésze a McLarenben és a Williamsben. Idővel a csapatnevek el is fognak maradni, és az utcáról is ismert autómárkák fognak egymással versenyezni a pályákon.

A Forma-1-et fenyegető igazi veszély azonban tengerentúli. Az amerikai hasonló bajnokság, a pontatlaul indycarnak is nevezett CART-sorozat első európai versenyét szeptemberben futják a németországi Lausitzringen, amit két hétre rá újabb futam követ majd Angliában. A CART-sorozat jóval olcsóbb, mit a Forma-1, a csapatok ugyanis nem maguk építik az autóikat, hanem készen vásárolják, és a tömegtermelés az autósport csúcsán is olcsóbb, mint a manufakturális gyártás. Tény, hogy a mezőnyt állandóan és mesterségesen összerázó szabályok miatt a CART-verseny jóval kiszámíthatatlanabb, sokkal nagyobb része van a sikerben a szerencsének. Ezért persze kicsit a pankráció jellegét ölti magára, de az emberek szeretik a pankrációt.

Szalay Tamás

Tervek 2002-re

A Ferrarinál (Michael Schumacher, Barichello) marad az idei felállás, nem változtatnak a győztes csapaton.

A McLarennél Coulthard marad, Häkkinen valószínűleg abbahagyja, Trulli vagy Fisichella lehet a helyettese.

A Williams is marad az idei (Ralf Schumacher, Montoya) felállásnál.

A Jordantól Trulli mindenképpen menni akar, helyére Fisichellát szeretnék, és esetleg maradna Alési is még egy évre.

A Sauber mindkét pilótáját (Heidfeld, Raikkonen) meg szeretné tartani.

Az Arrows jövőre megkapja ugyanazt a Ford-Cosworth motort, amit a Jaguar is használ. Verstappen marad, Bernoldi viszont mindenképpen megy, helyére Fisichellát szeretnék.

A BAR (Panis, Villeneuve) nem változtat a felállásán.

A Jaguarnál Button neve került szóba, de nem tudni, mi lesz Irvine és De la Rosa sorsa, lehet, hogy mindkettejüknek menniük kell.

A Benetton-Renault-tól mindkét pilóta (Fisichella, Button) menekül, egyikük helyére Alonso érkezhet.

A Prost-csapat 11 millió dolláros adóssággal küzd, jövője bizonytalan.

A Minardihoz a maláj kormány bevásárolta Alex Yoongot, az ő helye biztosnak tűnik jövőre is.

szerző
Szalay Tamás
publikálva
2001/34. (08. 23.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

Terjeszkedik a magántőke
Jó üzlet az egészségügy
Uniós határvédelmi tervek
A kapukulcs őrzői
Interjúk
Somlyódy László, Mathias Énard
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

Kultúra

még több Kultúra...

Narancs

Vélemény

még több Vélemény...