Előbb a motorok
Pedig a németek már a 80-as években is többször főszerephez jutottak, ha nem is pilótáik, hanem motorjaik révén. A Mercedes 1966-os kivonulása óta 1982-ben volt újra német csúcstechnika a Forma-1-ben: BMW hajtotta a Brabham-csapat kocsijait, amivel a következő évben Nelson Piquet világbajnokságot is nyert. (A csapat tulajdonosa egyébként Bernard Ecclestone volt.) A rá következő három évben, 1984 és 1986 között a McLaren-Porsche formáció nyerte a világbajnoki címeket, Niki Laudával egyet, Alain Prosttal kettőt. (Eközben megjelentek a rövid életű német hobbicsapatok is: ATS, Zakspeed, Rial.)
Aztán, amilyen gyorsan jöttek a német elitmotorok, olyan gyorsan el is tűntek, 1988-ra már egyikük sem volt jelen. A Porsche ugyan 1990-ben újra próbálkozott, de nyolc kiábrándító futam után már egy meglehetősen közepes kiscsapatnak, az Arrowsnak sem kellett a motorjuk, akik inkább a "kommersz" Fordra cserélték. Mindez azonban nem rázott meg senkit, hiszen ütőképes német pilóta hiányában a német autógyárakat nem érdekelte a sportág.
Jön Schumacher
A fordulat éve 1991 volt. Augusztus végén, egy héttel a belga nagydíj előtt a Jordan-Ford második számú versenyzője, Bertrand Gachot börtönbe került, mert Londonban könnygázt spriccelt egy taxisofőr szeme közé. A csapattulajdonos Eddie Jordannak hirtelenjében pilótát kellett keresnie, és ekkor egy szolidabb szponzori összeggel felhívták a figyelmét egy német fiatalemberre. Eddie Jordan beleegyezően megvonta a vállát, és az addig csak C csoportos sportkocsikkal versenyző Michael Schumacher az időmérő edzések alapján a 7. rajtkockába állíthatta az elárvult betontorpedót. A versenyen ugyan nem fejezte be az első kört sem (tönkrement a kuplungja), de maga az edzéseredmény elég volt a Forma-1-be való állandó belépő kiváltásához, és Schumacher körül megindult az élet, egészen pontosan keresett pilótává vált.
A hirtelen támadt érdeklődésből a Benetton került ki győztesen. A 23 éves német fiatalember a háromszoros világbajnok Nelson Piquet csapattársa lett. (Piquet volt és maradt az egyetlen, aki csapattársként fel tudta venni Schumacher tempóját. Későbbi csapattársaira ugyanis rendre 0,5-1 másodpercet vert körönként.)
Michael Schumacher pont egy évvel debütálása után, 1992-ben Belgiumban megszerzi első futamgyőzelmét. Világbajnoki címről azonban ekkor legfeljebb még csak álmodhat. A véletlenek azonban a kezére játszanak. 1993 végén, negyedik világbajnoki címe után visszavonul Alain Prost, 1994 elején meghal Ayrton Senna, és Schumacher hirtelen ellenfél nélkül ott találja magát a mezőny elején. 1994-ben sok hibát elkövet még, mégis világbajnok lesz. Rá egy évre viszont már nem is hibázik, úgyhogy ismételhet a Benettonnal.
Kétszeres világbajnokként az akkor közepes csapatnak számító Ferrarihoz szerződik. Az 1996 és 1998 közötti három évet összeadva, ő szerzi ugyan a legtöbb pontot, mégis mások lesznek a világbajnokok. 1999-ben lábát töri. 2000-re aztán övé a mezőny legjobb autója, és újra ő a világbajnok. És idén is.
(Az idei versenyidény Schumacher és a Ferrari nyomasztó fölényével indult. Mindenki a McLaren-csapat kétszeres exvilágbajnokától, Mika Häkkinentől várta, hogy megszorongatja a németet. Az idei McLaren-autó azonban nem sikerült valami fényesre. Újra bebizonyosodott, hogy problémás autóval Häkkinen nem tud jól menni. Annak idején, 1996-97-ben, amikor a McLaren-Mercedes még nem volt teljesen kész, Coulthard gyorsabb volt Häkkinennél, és az idén, amikor pedig a kissé elaggottnak tűnő McLaren már nem teljesen tökéletes, újra Coulthard a gyorsabb. Kegyetlen játéka a sorsnak, hogy Häkkinenből azért lett a McLaren kétszeres világbajnoka, mert tökéletes autóval gyorsabb, míg az autó hibáit ügyesebben kompenzáló Coulthardra csupán az örök második szerepe maradt.)
A gyártók versenye
Személykedésre hajlamos lelkünk hiába szereti pilóták szerint nyilvántartani az eseményeket, a Forma-1 valójában a gyártó műhelyek versengése. Ezt a szabályok is elősegítik. Minden csapat két autót indíthat, és mindenkinek magának kell terveznie és gyártania versenykocsijait.
A Renault-nak, a Hondának már a nyolcvanas években is volt futó "kalandja" a Forma-1-gyel, de a kilencvenes években a Fiat tulajdonú Ferrari mellé beszállt a két német elitmárka (Mercedes, BMW), újra itt van a Renault, a Honda és természetesen az örök résztvevő, a magát leányvállalatai (Jaguar és Cosworth) nevén álcázó Ford. Jövőre itt a Toyota (ha hinni lehet a teszteredmények előrejelzéseinek, messze a mezőny végére fog becsatlakozni), hírek vannak a Volkswagen csoport Seat márkanéven történő belépéséről is. A Forma-1 vált a legjobban eladható televíziós autósporttá.
A motorok kifejlesztése egyre költségesebb, a hozzájuk kapcsolódó számítógépes szoftverállomány egyre bonyolultabb. A dohánygyárak versenysportból való kiszorításával a csapatok rendelkezésére álló összeg pedig egyre kevesebb. Ha az autógyárak mutogatni akarják magukat a Forma-1-ben - ez pedig a világméretű autóipari kapacitásfelesleg miatt elemi érdekük -, akkor egyre mélyebben kell a saját zsebükbe nyúlniuk. Erre egyébként mutatnak hajlandóságot, akkor viszont hosszú távon biztosan nem lesz tartható az az állapot, hogy a Forma-1 ügyeit a versenycsapatok főnökei irányítsák. Az átrendeződött erőviszonyoknak előbb-utóbb formálisan is meg kell jelenniük.
Ellen-Forma-1?
Az egyik - amúgy a Forma-1 halálát jelentő - megjelenési forma lehet a nagy autógyárak által alapított alternatív Forma-1-es sorozat. Nem kétséges, hogy a pilóták oda fognak menni, ahol pénz lesz, de a jelenlegi szponzorpénzek még ezt az egy sorozatot is nehezen tudják eltartani, kettőt pedig biztosan nem tudnának. A pénzhiány mindkét sorozatban a technikai színvonal zuhanását okozhatja majd, ami a versenykocsik megbízhatatlanságában és a versenyek cirkusszá válásában nyilvánulhat meg.
A másik - biztatóbb - megjelenési forma lehet, hogy az autógyárak felvásárolják a csapatokat, és így jutnak valódi döntési pozíciókba a versenysorozat egészét illetően. Ennek jelei már mutatkoznak: a Ferrari és a Benetton teljes egészében Fiat-, illetve Renault-tulajdon, de a Mercedesnek és a BMW-nek is van már tulajdonrésze a McLarenben és a Williamsben. Idővel a csapatnevek el is fognak maradni, és az utcáról is ismert autómárkák fognak egymással versenyezni a pályákon.
A Forma-1-et fenyegető igazi veszély azonban tengerentúli. Az amerikai hasonló bajnokság, a pontatlaul indycarnak is nevezett CART-sorozat első európai versenyét szeptemberben futják a németországi Lausitzringen, amit két hétre rá újabb futam követ majd Angliában. A CART-sorozat jóval olcsóbb, mit a Forma-1, a csapatok ugyanis nem maguk építik az autóikat, hanem készen vásárolják, és a tömegtermelés az autósport csúcsán is olcsóbb, mint a manufakturális gyártás. Tény, hogy a mezőnyt állandóan és mesterségesen összerázó szabályok miatt a CART-verseny jóval kiszámíthatatlanabb, sokkal nagyobb része van a sikerben a szerencsének. Ezért persze kicsit a pankráció jellegét ölti magára, de az emberek szeretik a pankrációt.
Szalay Tamás
Tervek 2002-re
A Ferrarinál (Michael Schumacher, Barichello) marad az idei felállás, nem változtatnak a győztes csapaton.
A McLarennél Coulthard marad, Häkkinen valószínűleg abbahagyja, Trulli vagy Fisichella lehet a helyettese.
A Williams is marad az idei (Ralf Schumacher, Montoya) felállásnál.
A Jordantól Trulli mindenképpen menni akar, helyére Fisichellát szeretnék, és esetleg maradna Alési is még egy évre.
A Sauber mindkét pilótáját (Heidfeld, Raikkonen) meg szeretné tartani.
Az Arrows jövőre megkapja ugyanazt a Ford-Cosworth motort, amit a Jaguar is használ. Verstappen marad, Bernoldi viszont mindenképpen megy, helyére Fisichellát szeretnék.
A BAR (Panis, Villeneuve) nem változtat a felállásán.
A Jaguarnál Button neve került szóba, de nem tudni, mi lesz Irvine és De la Rosa sorsa, lehet, hogy mindkettejüknek menniük kell.
A Benetton-Renault-tól mindkét pilóta (Fisichella, Button) menekül, egyikük helyére Alonso érkezhet.
A Prost-csapat 11 millió dolláros adóssággal küzd, jövője bizonytalan.
A Minardihoz a maláj kormány bevásárolta Alex Yoongot, az ő helye biztosnak tűnik jövőre is.
