A farkashegyi reptéren érkezésemkor éppen vitorlázó-repülőgépeket csörlőznek - ez afféle felhajító gép, egy jó hosszú kötelet rákötnek a gép orrára, a magasba rántják a szerkezetet, a kötél vége egy kis ejtőernyővel nyílegyenesen, a gépek néhány nagy kör megtétele után spirálban térnek vissza a kifutópályára. A dolog elég determinisztikusnak tűnik: felhajtó légáramlat hiányában a vitorlázógép nem juthat messzire.
Nem úgy a motoros sárkányrepülők, amelyek a saját erőforrásnak köszönhetően szabadok, mint a pokol angyalai: nincsenek teljesen kiszolgáltatva az időjárás és a domborzati viszonyok szeszélyeinek, szinte bárhol le és fel tudnak szállni, és törvény sem korlátozza mozgásterüket. A nagy repülőterek, légi folyosók, katonai létesítmények, erőművek tiltott légterein kívül bárhol repkedhetnek háromezer méteres magasság alatt. Maga a szerkezet leginkább egy szárnyas motorkerékpárhoz hasonlítható: a szárnyak alá légcsavarral hajtott, gokartszerű kocsit erősítenek, amelyen a motor és a pilóta mellett marad még hely egy utasnak és valamennyi poggyásznak is.
Ezt a mutáns, hibrid légi járművet sokan nem szeretik, csupán a Balaton körül kószáló német turisták megkopasztására szolgáló célszerszámot látnak benne. A siklóernyőzők és a gépesítetlen sárkányrepülők szerint nem sport, mert start előtt nem kell felcipelni a negyvenkilós hátizsákot a kiszemelt lejtőre. A mai napig paramilitáris szellemben működő, a napot reggeli sorakozóval indító hivatalos légi sportok képviselői civil bagázsnak tekintik a sárkányosokat, akik prostituálják a levegőeget. Az utasrepültetéssel is foglalkozó sportemberek maguk is elismerik, hogy egy-egy sikeres idegenforgalmi szezon végén már a környékbeli kurvák is visszaintegetnek nekik a numerából, de a dolog elsősorban nem erről szól: a levegő szelíd motorosai intenzív klubéletet élnek, túráznak, versenyeznek, és lassanként helyet kapnak a zárt és hierarchikus magyar repülőstársadalomban is.
A sárkányozás költséges dolog: a húsz repült órát előíró kiképzés másfél százezer, a gép ára néhány százezertől több millió forintig terjedhet - ennek megfelelően főleg az adrenalinra éhes vállalkozói réteg hobbija. Szabó György a dolgos hétköznapokat egy francia-magyar vegyes vállalat élén, kevés szabadidejét a sárkány pilótaülésében tölti: szerinte a repülősök megszállott emberek, a repülés pedig súlyosan addiktív dolog - a balesetek jó részét az okozza, hogy a felelőtlen pilóta akkor is felszáll, ha a józan ész ezt nem engedné. Jobb a földön állva a levegőbe kívánkozni, mint fordítva - vallja a levegőakrobata, aki mindig meghallgatja a légi szolgálat telefonos előrejelzését a térségben várható repülésmeteorológiai helyzetről, mielőtt az égre kapaszkodna a molylepkével. Odafönt aztán kijön belőle az állat: elengedett kézzel lebegteti a szerkezetet, spirálban pörögve ijesztgeti a János-hegyi kilátó közönségét, és a gép orrát hirtelen felkapva, több ízben bemutatja a múlt héten lezuhant MIG-29-es utolsó figuráját is.
A megbeszélt időponthoz képest több mint huszonnégy órás késéssel érkezve sétarepülésre mondjuk nem számítottam, de arra sem, hogy az első ránézésre ártalmatlannak tűnő szerkezet olyan manőverekre képes, amelyek még egy hullámvasúton szocializálódott űrhajósjelöltből is előcsalogatnák a vasárnapi ebéd maradványait. Budakeszi lakossága csak a számítástechnika/extrém sport szakos tudósító emberfeletti önfegyelmének köszönhetően kerülhette el a lakott terület felett beláthatatlan következményekkel fenyegető természeti katasztrófa - az okádó sárkány - bekövetkeztét, miközben a pilóta ezerháromszáz méterről kikapcsolt motorral lezúdulva, a végén dugóhúzóba csavart kétperces szabadeséssel demonstrálta kedvence kitűnő aerodinamikai tulajdonságait.
- bodoky -
