A kétkerekű, motorral felszerelt járműveknek reneszánsza van. A divatcikkből inkább tömegcikk lesz, s az életkortól függetlenül egyre többen látják be: a nagyvárosi forgalomban a motor a király.
Háromféle létezik: a motor, a moped és a robogó. A vonatkozó axióma így hangzik: minden moped és robogó motor, de nem minden motor moped és robogó. A motor ugyanis nagy kerekű, nyitott jármű, amelynek motorikus részei burkolatlanok, ezért a szennyeződésektől sem védi utasát, viszont száguldásra csábít.
A moped - a motor és a velocipéd összevonásából keletkezett a szó - a bicikliből indul ki. Kezdetben kerékpárra szereltek különböző technikákkal motorokat, amely járgányok aztán a későbbiekben is inkább biciklire emlékeztettek, mint motorra. Nekünk a Romet vagy a Babetta számít klasszikusnak, ugye emlékszünk Linda nevű karatékánkra, aki egy Babettán cikázva tartotta rettegésben a főváros alvilágát.
A robogó - a legnépszerűbb közlekedési eszköz a három közül - teljesen burkolt, kis kerekű jármű, amely védi az utast a szennyeződésektől. Legnagyobb kultusza a mediterrán és ázsiai országokban alakult ki: Olaszországban, Spanyolországban, Görögországban elsősorban a gyorsasága és az éghajlatból adódó kihasználhatósága a döntő, míg Ázsiában országonként változik a népszerűség oka. A szegényebb ázsiai államokban vagyontárgy, ami voltaképpen az autót helyettesíti. Apu a kormányos, mögötte anyu, plusz a gyerekek ülve vagy állva a csomagtartón, az első sárvédőn. Japánban azonban más a helyzet. Ott szinte csak a praktikum számít. A forgalmi dugók csökkentése és a parkolók jobb kihasználása a cél, ezért a Honda és a Yamaha ontja a robogókat.
Japánnal és Olaszországgal gyakorlatilag megjelöltük
a magyar használtrobogó-piac
anyaországait, bár mindkét államból másképpen érkezik a használt áru. Japánból a nagy számok törvénye alapján konténereken hajózzák be, s miután kereskedőink - mint a nagybani piacon - átveszik, a járgányok az IFA-platókra, lepukkant mikrobuszok rakterébe kerülnek. A motorok átvételekor csak egy dolog számít, elsőre beindulnak-e, mivel ezeknél a gépeknél más probléma elő sem fordulhat. Az sem számít, hogy a robogó hány kilométert futott, és nem csak azért, mert a kereskedő úgyis visszapörgeti a kilométerórát. Ezek a motorok valóban elnyűhetetlenek. Négy éve hajtok kíméletlenül egy Yamaha Jog Poche-t, és még soha nem hagyott cserben, fagyban és rekkenő hőségben is elsőre beindul, képtelenség vele lefulladni. Az 50 köbcentis minisárkányok legnagyobb sebessége 50-60 km/óra, de ezt maguk a japánok sem gondolták komolyan, hiszen fojtással látják el a motorokat, amit persze a becsületes magyar kiskereskedő azonnal "visszafojt", s a gép így már a 90 km/órás sebességet is elérheti. Éppen ezért a robogózás nagyon veszélyes is lehet. A modern gépek erősek, könnyen kiugranak a kezdők alól, s kanyarban villámgyorsan ledobják a gyakorlatlan vezetőt.
Olaszországból nagy mennyiségben elsősorban Piaggók és Apriliák érkeznek. Ezeknél a motoroknál a minőség még mindig garantálható, a teljesítménnyel sem lehet gond, és noha a japán robogók minden tekintetben megbízhatóbbak, azt a "feeling"-et, amit egy Vespa jelent, képtelenek biztosítani. A Vespa nem is robogó, inkább életforma, mint az autóknál a bogárhátú VW. Ráadásul karbantartása olcsó, és egyáltalán nem bonyolult. Természetesen a vespások többnyire klubokba tömörülnek, s önszórakoztató programokat szerveznek.
Az egyik ilyen klub jó egy éve alakult, 26 fővel - tudtuk meg Vincze Gábortól, a Vespa Klub alelnökétől -, programjaik elsősorban hétvégi "lightolások". Minden hónap első szombatján körbemotorozzák a Citadellát, majd az idő és az összegyűlt motorok teljesítményének függvényében a Velencei-tóra, a Balatonra vagy Egerszalókra indulnak. A tagságnak gyakorlati haszna is van: a "regisztrált" vespásnak bizonyos boltokban vásárlási kedvezmény jár, és abban is biztos lehet, hogy robogóját mindig vigyázó és hozzáértő szemek kísérik.
A használt robogók mellett az újakról is beszélni kell, bár a szubkultúrában közmegegyezés, hogy új robogót komoly ember nem vesz. A kínaiak például kizárólag új gépeket forgalmaznak, viszonylag olcsón - 200-300 ezer forintért -, de ezek igencsak megbízhatatlanok. Azt szokás mondani, a kínai robogóból kettőt érdemes venni, mert az egyik úgyis szervizben van. A japán és olasz új járművek ára viszont félmillió környékén mozog, míg használtan
már 100-150 ezerért
jó gépeket lehet kapni. Ráadásul az újat azonnal ellopják. A robogólopás ugyanis remek üzlet, komoly a kereslet és csekély a kockázat - az ismertetőjegyeket könnyen el lehet tüntetni, egy rendszám nélküli járgány pedig semmilyen nyilvántartásban nem szerepel, így hivatalos körözése voltaképpen lehetetlen.
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) előbb-utóbb változtatni kíván ezen a helyzeten, bár nem kapkodják el. A segédmotoros kerékpárok nyilvántartásba vétele (rendszámmal történő ellátása) a kapcsolódó EU-szabályozások szerint ugyanis a tagállam döntésétől függ. E szabályozási terület a GKM és a Belügyminisztérium által hatályban tartott rendeleteket érinti, de jelenleg még nincs kitűzött időpont asegédmotoros kerékpárok kötelező nyilvántartásba vételére. Egyelőre tehát szabad a pálya a tolvajoknak, de a robogósoknak is, mivel a rendszámnélküliség más, apróbb trükköket is lehetővé tesz. Például, hogy 50 köbcenti fölötti robogóépítésű motorok, amelyek használata már jogosítványhoz és forgalmihoz kötött, simán használhatók 50 köbcentisként. Valójában a nagy testű robogók megjelenése teremtett ideális környezetet a trükközőknek. Rendőr legyen a talpán - főleg az 1990 után gyártott típusoknál -, aki a hangból és a méretből megállapítja, hogy mekkora motor berreg a robogóban. A közeg, ha nem akarja elhinni az adásvételin szereplő 50 köbcentis kategóriát, nem tehet mást, mint vizsgálatra kötelezi a tulajdonost. A hivatal egy hónap múlva reagál az ügyre, addigra a tulajdonos persze rég eladta a robogót, vagy egyszerűen kivitte az országból, s ezzel az eljárás le is zárul.
Czifrik Balázs
Történet
Jean Perraux francia mérnök készített először 1868-ban egy kétkerekű, gőzzel hajtott önjárót. Ezt a szerkezetet a túlhevített gőz és a spirituszpára tartotta üzemben. Az első szabadalmaztatott motor Gottlieb Daimler német lakatos-mester nevéhez kötődik. Ez a gép 1883-ban 12 km/óra sebességgel hasított.
Az első magyar motort Lőrincz Béla alkotta meg, amit a mechanikus kisiparos 1922-ben fejlesztett ki, és az EMAG gyár gyártotta. A gyár hamarosan belebukott a vállalkozásba, nem így a Méray fivérek, akik egy városmajori pincehelyiségben barkácsolták össze modelljüket, amit nagyban a NOVA gyár dobott piacra, sikerrel.
Segédmotorokat a csepeli Weiss Manfréd kezdett gyártani és forgalmazni. A gépek francia licenc alapján készültek, berúgókar és sebességváltó nélkül. Aztán 1945 után a Csepel Művek ráállt a Pannoniára, majd a Pannira, de létezett egy Berva nevű moped is 50 köbcentis kiszerelésben.
A többi gépet már saját tapasztalatból is ismerhetjük. A Jawa, a Babetta, a Komár, a Romet, a Riga és a Verhovina a hetvenes-nyolcvanas években nagy népszerűségnek örvendett, de elitnek leginkább az endékás Simson számított.
