Szelidített motorosok

  • Czifrik Balázs
  • 2005. június 23.

Sport

A kétkerekű, motorral felszerelt járműveknek reneszánsza van. A divatcikkből inkább tömegcikk lesz, s az életkortól függetlenül egyre többen látják be: a nagyvárosi forgalomban a motor a király.

A kétkerekű, motorral felszerelt járműveknek reneszánsza van. A divatcikkből inkább tömegcikk lesz, s az életkortól függetlenül egyre többen látják be: a nagyvárosi forgalomban a motor a király.

Háromféle létezik: a motor, a moped és a robogó. A vonatkozó axióma így hangzik: minden moped és robogó motor, de nem minden motor moped és robogó. A motor ugyanis nagy kerekű, nyitott jármű, amelynek motorikus részei burkolatlanok, ezért a szennyeződésektől sem védi utasát, viszont száguldásra csábít.

A moped - a motor és a velocipéd összevonásából keletkezett a szó - a bicikliből indul ki. Kezdetben kerékpárra szereltek különböző technikákkal motorokat, amely járgányok aztán a későbbiekben is inkább biciklire emlékeztettek, mint motorra. Nekünk a Romet vagy a Babetta számít klasszikusnak, ugye emlékszünk Linda nevű karatékánkra, aki egy Babettán cikázva tartotta rettegésben a főváros alvilágát.

A robogó - a legnépszerűbb közlekedési eszköz a három közül - teljesen burkolt, kis kerekű jármű, amely védi az utast a szennyeződésektől. Legnagyobb kultusza a mediterrán és ázsiai országokban alakult ki: Olaszországban, Spanyolországban, Görögországban elsősorban a gyorsasága és az éghajlatból adódó kihasználhatósága a döntő, míg Ázsiában országonként változik a népszerűség oka. A szegényebb ázsiai államokban vagyontárgy, ami voltaképpen az autót helyettesíti. Apu a kormányos, mögötte anyu, plusz a gyerekek ülve vagy állva a csomagtartón, az első sárvédőn. Japánban azonban más a helyzet. Ott szinte csak a praktikum számít. A forgalmi dugók csökkentése és a parkolók jobb kihasználása a cél, ezért a Honda és a Yamaha ontja a robogókat.

Japánnal és Olaszországgal gyakorlatilag megjelöltük

a magyar használtrobogó-piac

anyaországait, bár mindkét államból másképpen érkezik a használt áru. Japánból a nagy számok törvénye alapján konténereken hajózzák be, s miután kereskedőink - mint a nagybani piacon - átveszik, a járgányok az IFA-platókra, lepukkant mikrobuszok rakterébe kerülnek. A motorok átvételekor csak egy dolog számít, elsőre beindulnak-e, mivel ezeknél a gépeknél más probléma elő sem fordulhat. Az sem számít, hogy a robogó hány kilométert futott, és nem csak azért, mert a kereskedő úgyis visszapörgeti a kilométerórát. Ezek a motorok valóban elnyűhetetlenek. Négy éve hajtok kíméletlenül egy Yamaha Jog Poche-t, és még soha nem hagyott cserben, fagyban és rekkenő hőségben is elsőre beindul, képtelenség vele lefulladni. Az 50 köbcentis minisárkányok legnagyobb sebessége 50-60 km/óra, de ezt maguk a japánok sem gondolták komolyan, hiszen fojtással látják el a motorokat, amit persze a becsületes magyar kiskereskedő azonnal "visszafojt", s a gép így már a 90 km/órás sebességet is elérheti. Éppen ezért a robogózás nagyon veszélyes is lehet. A modern gépek erősek, könnyen kiugranak a kezdők alól, s kanyarban villámgyorsan ledobják a gyakorlatlan vezetőt.

Olaszországból nagy mennyiségben elsősorban Piaggók és Apriliák érkeznek. Ezeknél a motoroknál a minőség még mindig garantálható, a teljesítménnyel sem lehet gond, és noha a japán robogók minden tekintetben megbízhatóbbak, azt a "feeling"-et, amit egy Vespa jelent, képtelenek biztosítani. A Vespa nem is robogó, inkább életforma, mint az autóknál a bogárhátú VW. Ráadásul karbantartása olcsó, és egyáltalán nem bonyolult. Természetesen a vespások többnyire klubokba tömörülnek, s önszórakoztató programokat szerveznek.

Az egyik ilyen klub jó egy éve alakult, 26 fővel - tudtuk meg Vincze Gábortól, a Vespa Klub alelnökétől -, programjaik elsősorban hétvégi "lightolások". Minden hónap első szombatján körbemotorozzák a Citadellát, majd az idő és az összegyűlt motorok teljesítményének függvényében a Velencei-tóra, a Balatonra vagy Egerszalókra indulnak. A tagságnak gyakorlati haszna is van: a "regisztrált" vespásnak bizonyos boltokban vásárlási kedvezmény jár, és abban is biztos lehet, hogy robogóját mindig vigyázó és hozzáértő szemek kísérik.

A használt robogók mellett az újakról is beszélni kell, bár a szubkultúrában közmegegyezés, hogy új robogót komoly ember nem vesz. A kínaiak például kizárólag új gépeket forgalmaznak, viszonylag olcsón - 200-300 ezer forintért -, de ezek igencsak megbízhatatlanok. Azt szokás mondani, a kínai robogóból kettőt érdemes venni, mert az egyik úgyis szervizben van. A japán és olasz új járművek ára viszont félmillió környékén mozog, míg használtan

már 100-150 ezerért

jó gépeket lehet kapni. Ráadásul az újat azonnal ellopják. A robogólopás ugyanis remek üzlet, komoly a kereslet és csekély a kockázat - az ismertetőjegyeket könnyen el lehet tüntetni, egy rendszám nélküli járgány pedig semmilyen nyilvántartásban nem szerepel, így hivatalos körözése voltaképpen lehetetlen.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) előbb-utóbb változtatni kíván ezen a helyzeten, bár nem kapkodják el. A segédmotoros kerékpárok nyilvántartásba vétele (rendszámmal történő ellátása) a kapcsolódó EU-szabályozások szerint ugyanis a tagállam döntésétől függ. E szabályozási terület a GKM és a Belügyminisztérium által hatályban tartott rendeleteket érinti, de jelenleg még nincs kitűzött időpont asegédmotoros kerékpárok kötelező nyilvántartásba vételére. Egyelőre tehát szabad a pálya a tolvajoknak, de a robogósoknak is, mivel a rendszámnélküliség más, apróbb trükköket is lehetővé tesz. Például, hogy 50 köbcenti fölötti robogóépítésű motorok, amelyek használata már jogosítványhoz és forgalmihoz kötött, simán használhatók 50 köbcentisként. Valójában a nagy testű robogók megjelenése teremtett ideális környezetet a trükközőknek. Rendőr legyen a talpán - főleg az 1990 után gyártott típusoknál -, aki a hangból és a méretből megállapítja, hogy mekkora motor berreg a robogóban. A közeg, ha nem akarja elhinni az adásvételin szereplő 50 köbcentis kategóriát, nem tehet mást, mint vizsgálatra kötelezi a tulajdonost. A hivatal egy hónap múlva reagál az ügyre, addigra a tulajdonos persze rég eladta a robogót, vagy egyszerűen kivitte az országból, s ezzel az eljárás le is zárul.

Czifrik Balázs

Történet

Jean Perraux francia mérnök készített először 1868-ban egy kétkerekű, gőzzel hajtott önjárót. Ezt a szerkezetet a túlhevített gőz és a spirituszpára tartotta üzemben. Az első szabadalmaztatott motor Gottlieb Daimler német lakatos-mester nevéhez kötődik. Ez a gép 1883-ban 12 km/óra sebességgel hasított.

Az első magyar motort Lőrincz Béla alkotta meg, amit a mechanikus kisiparos 1922-ben fejlesztett ki, és az EMAG gyár gyártotta. A gyár hamarosan belebukott a vállalkozásba, nem így a Méray fivérek, akik egy városmajori pincehelyiségben barkácsolták össze modelljüket, amit nagyban a NOVA gyár dobott piacra, sikerrel.

Segédmotorokat a csepeli Weiss Manfréd kezdett gyártani és forgalmazni. A gépek francia licenc alapján készültek, berúgókar és sebességváltó nélkül. Aztán 1945 után a Csepel Művek ráállt a Pannoniára, majd a Pannira, de létezett egy Berva nevű moped is 50 köbcentis kiszerelésben.

A többi gépet már saját tapasztalatból is ismerhetjük. A Jawa, a Babetta, a Komár, a Romet, a Riga és a Verhovina a hetvenes-nyolcvanas években nagy népszerűségnek örvendett, de elitnek leginkább az endékás Simson számított.

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.