Vendée Globe: Több mint 80 nap alatt a föld körül

Kétféle "egykezes" földkerülõ vitorlásversenyt rendeznek, az Around Alone-t és a Vendée Globe-ot. Az elõbbit néhány kikötés teszi szakaszossá, ilyenkor nyalogathatja saját és hajója sebeit a versenyzõ: ez tehát nem az igazi. Ellenben a Vendée-n kikötés és külsõ segítségnyújtás nélkül kell körbehajózni a földgolyót. Ez a leggyorsabbaknak most talán három hónapon belül sikerül, de a többiek gyakran négy hónapot töltenek a vízen, teljes magányban. Épeszû ember ilyesmire aligha vállalkozik, ám itt mindez kiegészül az elemekkel folytatott állandó küzdelemmel, az alváshiánnyal, az ûrhajóskoszt monotonitásával, hideggel, meleggel, esõvel, jéggel, és akkor extrém helyzetekrõl még nem is beszéltünk. Például a mostani versenyben Jean-Pierre Dick áramgenerátorában eltört valami, alig néhány négyzetméteres otthonában kifolyt a gázolaj, azóta vaksötétben, borzalmas szagban tengeti életét. A napkollektorai gyûjtötte áram legfeljebb arra elég, hogy néhány órára átadja a kormányt az automatikának, idõrõl idõre körülnézzen a radarral, és naponta 10 percre bekapcsolja kommunikációs eszközeit. Mégsem adja fel.

A Vendée Globe akkora õrültség, hogy gyakorlatilag csak franciák ûzik. Az elsõ versenyen minden célba érkezõ francia volt, a második, 1993-as befutón viszont örömmel konstatálhattuk, hogy Fa Nándor révén (lásd keretes írásunkat) hazánk miként ápolja hajdan volt tengerészeti hagyományait, mivel a történelem elsõ nem francia befutója õ volt. Azóta hígult valamelyest a mezõny, de a gall hegemóniára jellemzõ, hogy eddig csak õk nyertek, és a most induló 20 hajósból is tizenketten franciák.

A versenynek egész egyszerûen nincs könnyû szakasza, de a Jóreménység fokától a Horn-fokig tartó déli óceáni vágtatás a legkeményebb. Nem csoda, hogy az ausztrál, új-zélandi és chilei hatóságok számos alkalommal tiltakoztak a Vendée megrendezése ellen. Ezen a szakaszon történik a legtöbb baj, és ez az a szakasz, ahol a versenyzõk több ezer kilométerre vitorláznak a legközelebbi partoktól, így mentésük hihetetlen költségekkel jár. A 1996-97-es versenyen itt tûnt el örökre a kanadai Gery Roufs, innen kellett kimenteni a felborult Tony Bullimore-t és Thiery Dubois-t. (Történetüket lásd A biztonság címû keretes írásunkban.) A szakaszon a legközelebbi segítség gyakran a mezõny másik versenyzõje lenne, ám egy vitorlással megtalálni a felborult hajót még pontos koordináták esetén sem könnyû, szélsõséges idõjárási viszonyok között pedig lehetetlen. Ez a bravúr eddig egyszer sikerült: Pete Goss a felborult Raphael Dinellit vette a fedélzetére.

A Vendée Globe-ot többféleképpen lehet teljesíteni. Az elszánt és esélyes hajósok többet kockáztatnak, amikor arról döntenek, mennyit hoznak ki a hajó potenciális teljesítményébõl, mások viszont a "célba érés a fontos" elve alapján inkább kocogva, de biztonsággal teljesítik a távot. A "pengén", azaz képességeik határán vitorlázó hajók sokszor hagyják cserben gazdáikat,

de nyerni csak így lehet

Régebben az óriási technikai különbségekkel, mostanában inkább az eltérõ stílusokkal magyarázzák a Vendée Globe teljesítésében mutatkozó különbségek jelentõs részét. A rekord 93 nap és négy óra, a jelenlegi élbolynak viszont még van esélye a 90 napon belüli befutóra. Ehhez képest a négy évvel ezelõtt 94 nap alatt célba ért hajó hátránya most 3000 mérföld, tehát aligha teljesíti 100 napon belül a távot. Mindez persze semmit nem von le a sportteljesítménybõl, Angliában Jean-Francois Costa ugyanúgy fölteheti a lábát a kocsmaasztalra a maga 163 napos idejével, mint az elõzõ versenyen megszerzett második helyével nemzeti büszkeséggé vált Ellen McArthur.

Habár a versenyzõk egyhangú életét leginkább a TMK-zás tölti ki. Az alkatrészek mindig a legrosszabbkor hagyják végleg cserben az embert: viharban, vagy ha éppen "tövig nyomják a gázt", mert a jó szélben a legtöbbet akarják kihozni a hajóból. A túlhajszolt vitorláson ugyanis még az ép szerkezetek is csõdöt mondhatnak, márpedig a sebesség megszállottjai a déli óceánon megszokott 30-40 csomós szelekben is gyakran hajtják a teljesítõképesség határáig hajóikat. Ilyenkor hiába a túlméretezett merevítõ, a karbonárboc és tõkesúly, a legmodernebb anyagokból készült kötelek, vitorlák, rudazat, hiába a hidraulika, bármi megtörténhet. Természetesen követelmény, hogy a hajók borulás után visszaálljanak, és bizonyos erejû ütközéseket elviseljenek, de a súlycsökkentésért folytatott állandó küzdelem szinte minden szerkezetben és szerelvényben hagy gyenge pontokat, ezért a versenyzõk állandóan bravúros szerelésekre, árbocmászásra és más mutatványokra kényszerülnek. Mindezt nyílt vizen, lehetõleg a sebesség csökkenése nélkül.

Meglepõ módon a tengerész legnagyobb ellensége nem a vihar, hanem a tengeri szemét. A víz oly mértékben szemetes, hogy a vitorlázók rendszeresen találkoznak a legváltozatosabb lebegõ tárgyakkal (unidentified floating object, azaz ufo), a hajókról leesett konténerektõl kezdve a hûtõszekrényig. Egy-egy ilyen tárggyal való

ütközés

ritkán múlik el komolyabb sérülés nélkül. A jellemzõen 8-9 tonnás vitorlások 30-40 km/órás sebességgel ütköznek, ilyenkor az adott tárgy tömege, anyaga és éle szerint az egyszerû horzsolástól a hajótest beszakadásán keresztül a hajótestbõl kilógó elemek (tõkesúly, svertek, kormánylapátok) elvesztéséig terjed a sérülések skálája. Ezen a versenyen Joe Seeten holland vitorlázó elõbb az egyik, azután a másik kormánylapátját vesztette el, Conrad Humpereys viszont megúszta az egyikkel.

A másik komoly fenyegetés a jéghegy. Idén már az Indiai-óceánon találkoztak velük a versenyzõk, de igazán a Horn-fok felé vezetõ út a veszélyes. Errefelé gyakran valóságos kis jéghegymezõk állják el a versenyzõk útját, máskor egy-két, több kilométeres darab készteti kerülõre a hajóst. A jég ugyanazzal a veszéllyel jár, mint a szemét. Egy kisebb (néhányszor 10 tonnás) darabot garantáltan nem vesz észre a radar, hiszen alig lóg ki belõle valami, arra viszont éppen elég, hogy porrá zúzza a hajót. A nagyobbak állítólag a víz hõmérséklete alapján észlelhetõk, de a kütyüvásárlásra hajlamos hajósokat elriaszthatja, hogy a mostani versenyben vezetõ Jean Le Cam néhány napja egy több kilométeres jéghegy közvetlen közelében 9 fok fölötti vízhõmérsékletet mért.

A Horn-fokot már megkerült élboly tagjai várhatóan február elsõ napjaiban érnek célba, a mezõny végén hajózó két hölgy és az olasz Raphael Dinelli viszont legkorábban március elejére várható a franciaországi Les Sables d'Olonne-ba. A versenyt a vendeeglobe.org-on lehet nyomon követni.

Máté Dániel

Fa Nándor

A magyar hajós történelmi tettet vitt véghez, amikor a második Vendée Globe-on saját tervezésû és építésû hajójával, az Alba Regiával ötödikként futott célba. Az akkori, 110 napos gyõztes idõhöz képest 128 napos ideje is szép teljesítmény volt, arról nem is beszélve, hogy azon a versenyen 13 indulóból heten értek célba, sokan sokkal nagyobb költségvetésbõl épült hajókkal kényszerültek feladni a versenyt. Fát bevállalós versenyzõnek ismerték meg a szólóvitorlázók. A többiekhez képest kezdetleges technikai eszközeivel, jól taktikázva és magabiztosan hajózott, bár gyakran meredek dolgokat is megengedett magának. Gyenge radarja ellenére akkoriban õ merészkedett legközelebb az Antarktiszhoz, hogy elképesztõen kevés alvást vállalva a legrövidebb úton haladjon. A legenda szerint amikor egy közönségtalálkozón arról faggatták, hogyan kapta el fényképezõgépével a pillanatot, amikor a gyakorlatilag fekvõ hajó árboca fölött látszik a Horn-fok, Nándi visszakérdezett: "A pillanatot? Egy hétig így mentem."

Második versenyét pechsorozat kísérte. Új és ugyancsak saját építésû hajójának egyedi megoldású billenthetõ tõkesúlyával közvetlenül a rajt után problémák támadtak, és elromlott az elektromos rendszer is. Végül egy ismeretlen tankhajóval ütközve kényszerült idejekorán föladni a versenyt.

A biztonság

A versenyzõk épségét sokféle biztonsági berendezés védi. A déli óceáni szakasz például lényegében egy félkör az Antarktisz körül, nyilvánvaló, hogy aki legdélebbre vitorlázik, az a legrövidebb utat járja be. Ez túlságosan csábító opció az elszánt versenyzõk számára, gyakran választanak extrém déli útvonalat, vállalva ezzel a jégheggyel ütközés kockázatát.

A hajósok épsége érdekében a radar, az önmagától felfújódó mentõtutaj, a fûthetõ védõruha és a bemérhetõ vészjelzést adó szerkezet természetesen kötelezõ, de az eltûnt vagy már csak holtan megtalált Gery Roufs, Mike Plant és Nigel Burgess példája mutatja: vannak esetek, amikor mindezek együtt sem érnek semmit.

1997-ben hosszú keresés után végül meg-találták Tony Bullimore-t és Thiery Dubois-t. Mindketten a déli óceánon borultak és az akkori - még lazább - szabályoknak megfelelõen épített hajóik nem álltak vissza. Dubois több napig kapaszkodott a hajó alján állva a kormánylapátba, mire fedélzetre vették, Bullimore ellenben a felfordult hajó kabinjába szorult. Több mint két napba telt, mire elérték a mentõegységek.

Egyszerû nehézségek

Képzeljük el, hogy 15 méteres hullámokon hajózunk, percenként kétszer beterít a 7 fokos sós tengervíz, és 60-70 kilométeres szél csap az arcunkba. A hajó elõre és hátra billeg, ahogy fölmegyünk és lesiklunk a hullámokról, közben oldalra mindkét irányba 30-30 fokot leng ki. Nyakig be vagyunk öltözve, a kezeslábas alatt gatya, polár alsó-felsõ, a kapucnin behúzzuk még a szájat védõ slejfnit is. Egyedül vagyunk. És akkor ránk jön a szarás.