Állomásról állomásra XVIII.: Magyar spiritusz (Keleti pályaudvar)

  • - legát -
  • 2006. december 21.

Tranzit

Azon sem csodálkoznánk, ha kiderülne, honfitársaink körében ismertebb, mint a budai Vár, a Parlament vagy a Hősök tere. De abban egészen biztosak vagyunk, hogy élőben több magyar járt a Baross téren, mint az említett nevezetességek közelében.
Azon sem csodálkoznánk, ha kiderülne, honfitársaink körében ismertebb, mint a budai Vár, a Parlament vagy a Hősök tere. De abban egészen biztosak vagyunk, hogy élőben több magyar járt a Baross téren, mint az említett nevezetességek közelében.

Története 1870-ben, két évvel a MÁV megalakulása után kezdődött, amikor egyértelművé vált, hogy a fővárosnak európai színvonalú pályaudvarra van szüksége, mivel az akkori állomások kapacitása jóval szerényebb volt, mint azt az egyre növekvő vasúti forgalom megkívánta volna. A korai elképzelések között még szerepelt egy olyan terv is, ami a leendő pályaudvar homlokzatát a Kerepesi (ma Rákóczi) út, Nagykörút, Sertéskereskedő (ma Népszínház) utca határolta telekre képzelte (vö. Nyugati), ráadásul úgy, hogy a vonatok a körúthoz képest emeletnyi magasságban, egy hosszú viadukton érkeztek volna a kétszintes (!) pályaudvarra. Noha a szakma lelkesen fogadta az ötletet, mindez oly sokba került, hogy az illetékesek az olcsóbbnak tűnő jelenlegi helyszín mellett döntöttek. Ennek ellenére az építkezés csak 1881-ben kezdődött el. Ekkor már állt a déli összekötő vasúti híd és az Eiffel-iroda tervezte Nyugati pályaudvar, ami ráadásul osztrák tulajdonban volt. Emiatt aztán az akkor még "Központinak" nevezett pályaudvar építésével kapcsolatban a "nemzeti jelleg kihangsúlyozása" jelentős szereppel bírt: nemcsak hazai mérnökök sora kapott megbízást, de olyan közismert képzőművészek is, mint Lotz Károly, Than Mór és Stróbl Alajos.

A pályaudvar 31 méter magas, 180 méter hosszú, több mint 7500 négyzetméteres csarnokát Feketeházy János MÁV-mérnök tervezte, az épület Rochlitz Gyula műve, aki szintén a MÁV-nál szolgált, a magasépítési osztály vezetője volt. Annak ellenére, hogy a gigantikus beruházás határidőre (1884. augusztus 16.) elkészült, komolyabb parádéra nem került sor, csupán szerény koccintásra, így a korabeli riporter már az első napról ezt jegyezhette fel: "Hat óra néhány (sic!) perczkor indult el az első vonat Miskolc felé, miután az ugyanazon irányból érkező vonat a fellobogózott peronra berobogott. Lehetetlen a nyüzsgést, forgást, zsibajt leírni, mely e roppant épületben a mai naptól uralkodik. A folyton érkező és menő utasok zajába bevegyül egyik másik vonat füttye, mellyet az óriási födött udvar százszorosan visszhangoztatott."

A korabeli tudósító visszaemlékezése a mai viszonyokra is érvényes, ám afelől nem lehet kétségünk, hogy a pályaudvar akkori képe sokkal hatásosabb lehetett az utazóközönség számára. Noha 1934-ben, megnyitásának ötvenedik évfordulóján Császi Imre főkalauz "lélek nélküli, puszta vas- és kőrengetegből összeállított épületként" jellemezte, valójában csak a hatvanas évektől kezdve sikerült belülről teljesen eljelentékteleníteni az egykor lenyűgöző vasúti palotát, amikor mindennapossá vált a "modernizációja". Úgy véljük, a Keleti a metróépítéssel (1970) járó térrendezés után

menthetetlenné vált,

és bár a közelmúltban rekonstrukciók sorát hajtották végre - egyebek mellett leselejtezték stílusidegen, neonfényes nagyóráját -, esélytelen arra, hogy valaha is reprezentatív vasútállomásként gondoljunk rá. A barkácsmegoldások, az ócska bódék jellegtelen feliratokkal, a vásári hivalkodás megannyi fekély a hatalmas csarnokban, és hiába állunk meg, hogy ennek ellenére rácsodálkozzunk, a legnagyobb magyar pályaudvar milyen fantasztikus megoldások gyűjteményét rejti, biztosak lehetünk abban, hogy akad valami zavarkeltő. Különös módon a legkevésbé az, ami a legrosszabbnak tűnik - a szagok és a zajok, a csak filmen látható nyomor. Persze az is lehet, hogy megszoktuk: az alvilág ugyanúgy a pályaudvarság tartozéka, mint a pénztárak vagy a vágányok. És talán azt is meg lehet szokni, hogy a "városba", a metróhoz hosszú menetelés, lépcsőzés után lehet eljutni, különösen a külső vágányokra érkező vonatok utasainak. És hogy esélyünk sincs arra, hogy mindez másképp legyen.

Mégis azt kell mondanunk, a Keletivel kapcsolatban nemcsak azok érezhetnek emelkedettséget, akik éppen mozgólépcsőn közelítik meg. Hiába a napi több ezer utas, a sűrű forgalom, a tudat, hogy innen Sülysápra éppúgy elutazhatunk, mint Párizsba, a Keleti elsősorban szimbólum. Ráadásul kedvünkre válogathatunk, hiszen a mozgást, a dinamikát éppúgy jelképezheti, mint az egy helyben álldogálást. Valaki egyszer Magyarország lelkének nevezte, és ez csak elsőre tűnik túlzott pátosznak. Gondoljuk meg, a Keletiben mindent megtalálunk, ami a "magyar spiritusz" előállításához nélkülözhetetlen. Tehetséget és lustaságot, pompát és igénytelenséget, logikát és mocskot, megalomániát és kicsinyességet. Mennyivel könnyebb lenne, ha ezt a kevercset szeretni tudnánk.

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.