Állomásról állomásra XVIII.: Magyar spiritusz (Keleti pályaudvar)

  • - legát -
  • 2006. december 21.

Tranzit

Azon sem csodálkoznánk, ha kiderülne, honfitársaink körében ismertebb, mint a budai Vár, a Parlament vagy a Hősök tere. De abban egészen biztosak vagyunk, hogy élőben több magyar járt a Baross téren, mint az említett nevezetességek közelében.
Azon sem csodálkoznánk, ha kiderülne, honfitársaink körében ismertebb, mint a budai Vár, a Parlament vagy a Hősök tere. De abban egészen biztosak vagyunk, hogy élőben több magyar járt a Baross téren, mint az említett nevezetességek közelében.

Története 1870-ben, két évvel a MÁV megalakulása után kezdődött, amikor egyértelművé vált, hogy a fővárosnak európai színvonalú pályaudvarra van szüksége, mivel az akkori állomások kapacitása jóval szerényebb volt, mint azt az egyre növekvő vasúti forgalom megkívánta volna. A korai elképzelések között még szerepelt egy olyan terv is, ami a leendő pályaudvar homlokzatát a Kerepesi (ma Rákóczi) út, Nagykörút, Sertéskereskedő (ma Népszínház) utca határolta telekre képzelte (vö. Nyugati), ráadásul úgy, hogy a vonatok a körúthoz képest emeletnyi magasságban, egy hosszú viadukton érkeztek volna a kétszintes (!) pályaudvarra. Noha a szakma lelkesen fogadta az ötletet, mindez oly sokba került, hogy az illetékesek az olcsóbbnak tűnő jelenlegi helyszín mellett döntöttek. Ennek ellenére az építkezés csak 1881-ben kezdődött el. Ekkor már állt a déli összekötő vasúti híd és az Eiffel-iroda tervezte Nyugati pályaudvar, ami ráadásul osztrák tulajdonban volt. Emiatt aztán az akkor még "Központinak" nevezett pályaudvar építésével kapcsolatban a "nemzeti jelleg kihangsúlyozása" jelentős szereppel bírt: nemcsak hazai mérnökök sora kapott megbízást, de olyan közismert képzőművészek is, mint Lotz Károly, Than Mór és Stróbl Alajos.

A pályaudvar 31 méter magas, 180 méter hosszú, több mint 7500 négyzetméteres csarnokát Feketeházy János MÁV-mérnök tervezte, az épület Rochlitz Gyula műve, aki szintén a MÁV-nál szolgált, a magasépítési osztály vezetője volt. Annak ellenére, hogy a gigantikus beruházás határidőre (1884. augusztus 16.) elkészült, komolyabb parádéra nem került sor, csupán szerény koccintásra, így a korabeli riporter már az első napról ezt jegyezhette fel: "Hat óra néhány (sic!) perczkor indult el az első vonat Miskolc felé, miután az ugyanazon irányból érkező vonat a fellobogózott peronra berobogott. Lehetetlen a nyüzsgést, forgást, zsibajt leírni, mely e roppant épületben a mai naptól uralkodik. A folyton érkező és menő utasok zajába bevegyül egyik másik vonat füttye, mellyet az óriási födött udvar százszorosan visszhangoztatott."

A korabeli tudósító visszaemlékezése a mai viszonyokra is érvényes, ám afelől nem lehet kétségünk, hogy a pályaudvar akkori képe sokkal hatásosabb lehetett az utazóközönség számára. Noha 1934-ben, megnyitásának ötvenedik évfordulóján Császi Imre főkalauz "lélek nélküli, puszta vas- és kőrengetegből összeállított épületként" jellemezte, valójában csak a hatvanas évektől kezdve sikerült belülről teljesen eljelentékteleníteni az egykor lenyűgöző vasúti palotát, amikor mindennapossá vált a "modernizációja". Úgy véljük, a Keleti a metróépítéssel (1970) járó térrendezés után

menthetetlenné vált,

és bár a közelmúltban rekonstrukciók sorát hajtották végre - egyebek mellett leselejtezték stílusidegen, neonfényes nagyóráját -, esélytelen arra, hogy valaha is reprezentatív vasútállomásként gondoljunk rá. A barkácsmegoldások, az ócska bódék jellegtelen feliratokkal, a vásári hivalkodás megannyi fekély a hatalmas csarnokban, és hiába állunk meg, hogy ennek ellenére rácsodálkozzunk, a legnagyobb magyar pályaudvar milyen fantasztikus megoldások gyűjteményét rejti, biztosak lehetünk abban, hogy akad valami zavarkeltő. Különös módon a legkevésbé az, ami a legrosszabbnak tűnik - a szagok és a zajok, a csak filmen látható nyomor. Persze az is lehet, hogy megszoktuk: az alvilág ugyanúgy a pályaudvarság tartozéka, mint a pénztárak vagy a vágányok. És talán azt is meg lehet szokni, hogy a "városba", a metróhoz hosszú menetelés, lépcsőzés után lehet eljutni, különösen a külső vágányokra érkező vonatok utasainak. És hogy esélyünk sincs arra, hogy mindez másképp legyen.

Mégis azt kell mondanunk, a Keletivel kapcsolatban nemcsak azok érezhetnek emelkedettséget, akik éppen mozgólépcsőn közelítik meg. Hiába a napi több ezer utas, a sűrű forgalom, a tudat, hogy innen Sülysápra éppúgy elutazhatunk, mint Párizsba, a Keleti elsősorban szimbólum. Ráadásul kedvünkre válogathatunk, hiszen a mozgást, a dinamikát éppúgy jelképezheti, mint az egy helyben álldogálást. Valaki egyszer Magyarország lelkének nevezte, és ez csak elsőre tűnik túlzott pátosznak. Gondoljuk meg, a Keletiben mindent megtalálunk, ami a "magyar spiritusz" előállításához nélkülözhetetlen. Tehetséget és lustaságot, pompát és igénytelenséget, logikát és mocskot, megalomániát és kicsinyességet. Mennyivel könnyebb lenne, ha ezt a kevercset szeretni tudnánk.

Figyelmébe ajánljuk

Erőltetett párhuzamok

Mi lehetne alkalmasabb szimbóluma a női létezésnek, mint a haj? Úgy élettanilag (a másik nemre gyakorolt vonzereje a minden individuális szempontot megelőző fajfenntartást szolgálja), mint kulturálisan (a néphagyomány gazdag, még az életet szervező világképre vonatkozó szimbolikájától a jelenkori társadalmak meglehet partikuláris, de mindenképpen jelentéssel bíró ún. trendjeiig) vagy spirituálisan (minden tradíció megkülönböztetett jelentőséget tulajdonít a hajnak).

Prokrusztész-ágy

A francia-algériai rendező filmjének eredeti címe (L’air de la mer rend libre – a tengeri levegő szabaddá tesz) a középkori német jobbágyok ambícióinak szabad fordítása (Stadtluft macht frei – a városi levegő szabaddá tesz).

Felelős nélkül

  • - turcsányi -

Van az a némileg ásatag, s nem kicsit ostoba vicc, amely szerint az a mennyország, ahol angol a rendőr, olasz a szakács, francia a szerető, német a szerelő, svájci a szervező. A pokol meg az, ahol… és itt máshogy rendezik egymáshoz a fenti szerepeket és nemzetiségeket. Nos, ez a – színigaz történetet dramatizáló – négyrészes brit sorozat még ennyi viccelődést sem enged a nézőinek.

Mozgó falak

  • Molnár T. Eszter

Négy férfi üldöz egy nőt. Ha a hátak eltúlzott görbülete, az előrenyújtott kezek vonaglása nem lenne elég, a fejükre húzott piros papírcsákó félreérthetetlenül jelzi: ez őrület. Kétszer megkerülik a színpad közepén álló mobil falat, majd ahogy harmadszor is végigfutnak előtte, a nő megtorpan.

Mahler-liturgia

„Én valóban fejjel megyek a falnak, de legalább jókora lyukat ütök rajta” – mondta egy ízben Gustav Mahler, legalábbis a feminista brácsaművész, Natalie Bauer-Lechner emlékiratai szerint. Ez a konok, mániákus attitűd az egyik legnagyszabásúbb művében, a Feltámadás-szimfóniában is tetten érhető.

Gyurcsány abbahagyta

Arra, hogy miért, és hogy miért pont most hagyta abba, lehet racionális magyarázatot találni a külső szemlélőnek is, azzal együtt, hogy e személyes döntés valódi okairól biztosat egyetlen ember tudhat; esetleg kettő. A DK (is) csúnyán megbukott a tavaly júniusi EP-választáson, és bejött a képbe Magyar Péter és a Tisza; és a vak is látta, hogy ha van jövő az ellenzéki oldalon, az a Tiszáé. Ha valaki, akkor a Tisza kanyarítja be az addig ilyen-olyan ellenzéki pártokkal rokonszenvező és mérsékelt lelkesedéssel, de rájuk szavazó polgárokat.

Lengyel Tamás: A hallgatás igen­is politizálás!

Elegem van abból, hogyha elhangzik egy meredek kijelentés, amelytől, úgy érzem, kötelességem elhatárolódni, vagy legalábbis muszáj reagálnom, akkor felcímkéznek, hogy én politizálok – míg aki csak hallgat, az nem politizál – mondja interjúnkban a színész, aki azt is elárulta, hogy melyik politikusra hajaz leginkább a kormánypárti álinfluenszere.