A 90-es évek végén javult, az ezredfordulót követően azonban jelentősen romlott a hazai baleseti statisztika - épp azután, hogy az EU közlekedésbiztonsági koncepciójában, az ún. Fehér könyvben a tagállamok nem kevesebbet vállaltak, mint a halálos balesetek 50 százalékos csökkentését - 2010-ig. Magyarország ekkor még nem volt tagállam, a 2004-es belépés után pedig 30 százalékos vállalással írta alá a chartát, és sokáig úgy tűnt, ez túlzás, hiszen tavalyelőttig alig volt elképzelhető akár ilyen javulás is.
Büntető expedíció
Az "elméleti" fordulatot az a 2007-es kormányhatározat jelentette, amely kimondta, hogy az addigi nemzeti közlekedésbiztonsági program helyett az európai program által szorgalmazott, konkrét lépéseket tartalmazó, éves akcióprogramok kellenek a 2008-2010 közötti időszakra. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramnak (KKBA) nevezett stratégiai dokumentum és a háromszor egyéves "intézkedési terv" időszaka jelentős szigorításokkal indult: bevezették az ún. "objektív felelősséget" - ami azt jelenti, hogy a gépjármű tulajdonosa felelős a szabálysértésekért -, a "zéró toleranciát" - ittas vezetés esetén a rendőr azonnal bevonhatja a járművezető jogosítványát -, illetve szigorítottak a büntetőpontrendszeren is.
"Ezzel a három, markáns jogszabály-módosítással indult a program hároméves időszaka - mondja Berta Tamás, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) tagozatvezetője. - Már a bevezetésekor is vita tárgya volt, de olykor még most is az, hogy ebben a formában kellett-e bevezetni, ám az elvitathatatlan, hogy hirtelen jelentős változást hozott a közlekedésbiztonsági színvonalban."
2007-ben a személysérüléses balesetek száma 20 635, a halálos kimenetelűeké 1232 volt, a jogszabály-módosítást követően az előbbiek 19 174-re, az utóbbiak 996-ra csökkentek: az ezredforduló óta először haltak meg ezernél kevesebben a hazai közutakon.
Ha leszámítjuk azokat az időközben diszkréten lecsengett "fennakadásokat", amilyen például a katolikus egyház miseboros dilemmája volt, az újfajta szigort sokan azért kritizálták, mert úgy vélték, efféle "büntető expedíciókkal" nem lehet befolyásolni a katasztrofális hazai közlekedési morált. De akkor mivel lehet?
A szakértők úgy vélik, amíg a közlekedők java nincsen tisztában saját felelősségével, nem érzi annak súlyát, hogy nap mint nap saját és mások életét teszi kockára, ha autóba száll, úgy tűnik, nincs más megoldás. Legalábbis rövid távon. "Úgy gondolom, hogy az objektív felelősség nagyon betalált, hiszen épp azt a kiskapuszemléletet szüntette meg a közlekedési szabálysértések terén, ami az élet más területein ma is jellemző" - mondta Berta Tamás.
Az objektív felelősség bevezetése volt a feltétele az automatizált ellenőrzési rendszer kiépítésének is (ami azonban nem a tervek szerint valósult meg), mivel korábban bizonyítani kellett, hogy ki vezette az autót, és csak ezután lehetett büntetni. A kiskaput egy jogszabály jelentette: családtagra nem kötelező terhelő vallomást tenni, vagyis miután az üzemben tartó - erre hivatkozva - nem mondott semmit, nem volt kit megbírságolni. Elsősorban mégsem a kiskapuzás miatt indult a program az objektív felelősséggel, a zéró toleranciával és a pontrendszer szigorításával: a statisztikák szerint ugyanis a halálos kimenetelű balesetek jelentős részének hátterében a gyorshajtás és az ittas vezetés áll.
Berta Tamás szerint azonban - bár nem vitatja az új szabályok bevezetésének hatékonyságát - az összehangolásra nagyobb figyelmet kell a jövőben fordítani, jelenleg ugyanis az intézkedéssorozat harmadik eleme, a pontrendszer hatékonysága megkérdőjelezhető. "Egy jól működő pontrendszer arra lenne alkalmas, hogy közúti ellenőrzésnek ne csak az legyen a célja, hogy jól megbüntessék az autóst. Nem vitatom az objektív felelősség létjogosultságát, sőt szükségesnek tartom, ám abba az irányba kellene elmozdulni, ami valahogyan feloldaná az objektív felelősség és a pontrendszer intézményének ellentmondását. Jelenleg, ha olyan autót vezetek, aminek nem én vagyok az üzembentartója, és elkövetek egy szabálysértést, elvileg nem fognak megbírságolni - hacsak az üzemben tartó rám nem hárítja -, de ha ez nem hivatalosan történik, akkor büntetőpontot biztosan nem kapok."
Öveket becsatolni
A szakemberek szerint ha a biztonsági öv használata 95 százalékra emelkedne, éves szinten 108 halálos, 369 súlyos és 478 könnyű sérülés lenne elkerülhető. A tavaly bevezetett szigorítások - a folyamatos ismeretterjesztéssel és a kampányokkal - is ezt próbálták tudatosítani: magasabb lett a biztonsági öv és a gyerekülés használatának elmaradásáért, illetve a kézben tartott mobilon folytatott telefonbeszélgetésért, a motorosoknál pedig bukósisak hiányáért járó büntetés. Az intézkedés nyomán jelentősen nőtt a biztonsági öv és a gyerekülés használata, és tovább csökkent a súlyos és halálos kimenetelű balesetek száma.
"Magyarországon a közlekedési morál alapvetően se nem jobb, se nem rosszabb, mint a térség többi országában. Természetesen ami a társadalomban megfigyelhető, az lecsapódik az utakon is. Igaz, hogy van közlekedési agresszió, hogy a gyorshajtás az egyik társadalmilag legelfogadottabb szabálysértés, de nem hiszem, hogy ezeknek örökre így kell maradniuk. Németországban például azért magasabb a biztonságiöv-viselési arány, mert előttünk húsz évvel kitették a figyelmeztető táblákat, hogy kössük be magunkat" - állítja Berta Tamás, aki szerint hosszú távon a büntetések hangsúlyozásánál sokkal fontosabb az oktatás, illetve nevelés szerepe.
A szakértő szerint az elmúlt évek sikere annak is köszönhető, hogy a szabálymódosítások sokkal nagyobb nyilvánosságot kaptak, mint korábban, és bár fogadtatásuk nem volt minden esetben pozitív, az információk eljutottak az érintettekhez. 2009-ben és idén ismét javult a baleseti statisztika - úgy tűnik, legfeljebb akkor nem tudjuk teljesíteni a vállalásunkat, ha ne adj' isten, tömegszerencsétlenség történne.
"A legfrissebb előzetes baleseti statisztikai adatok szerint 2010. január 1. és szeptember 30. között a személysérüléses közúti balesetek száma 8,6 százalékkal csökkent az előző év hasonló időszakához képest. A kedvező tendencia a halálos, a súlyos és a könnyű sérüléses balesetek vonatkozásában egyaránt kimutatható. A legfontosabb közlekedésbiztonsági mutató terén is kedvező a mérleg, hiszen a közúti balesetben meghalt személyek száma csaknem 10,5 százalékkal csökkent. Ez 64 emberi élet megmentését jelenti az adott időszakban. További eredmény, hogy az eltelt kilenc hónapban az ittasan okozott közúti balesetek száma, valamint azoknak az összes személysérüléses baleseten belüli aránya egyaránt csökkent. A hazai közúti közlekedésbiztonság tehát továbbra is javuló tendenciát mutat. Az eredmények értékét növeli, hogy az idei év adatait immár annak a 2009. évnek az adataival hasonlítjuk össze, melyet néhány hónappal ezelőtt az elmúlt négy évtized legsikeresebb évének tekintettünk" - áll az ORFK szerkesztőségünkbe eljuttatott tájékoztatójában.
Ünnepelni azonban korai lenne. Pausz Ferenc, a GRSP Magyarország - Partnerség a közlekedésbiztonságért Egyesület elnöke szerint a környezet határozza meg a közlekedésben részt vevők viselkedését. "Megfigyelhető, hogy a külföldi autósok szabálykövetése is megváltozik, ha átlépik a határt, mivel olyan magatartásformát látnak, ami teljesen eltér attól, amit otthon tapasztalnak. Például egy német autós számára a sebességkorlátozás szent dolog, ám amikor azt látja, hogy levillogják az autópályán, ha 130-nál nem megy gyorsabban, akkor csupán erre reagál. Mindezzel csak a közösség magatartásformáló erejét szeretném hangsúlyozni, amit nem lehet kizárólag büntetésekkel megváltoztatni. A szigorítás rövid távon kétségtelenül hatékony, de hosszú távon az emberek viselkedésére, tudatára kell hatni, amihez nélkülözhetetlen lenne a felvilágosító munka - és nemcsak az oktatási intézményekben."
Szerelmes biciklisták
A KKBA a védtelen közlekedők - gyalogosok, kerékpárosok, motorosok - biztonságát kiemelten kezeli. Az idén január 1-jétől életbe lepő KRESZ-módosítás leglátványosabb elemei is épp a kerékpárosok érdekében született változások voltak, bár ennek nincs kapcsolódása a közlekedésbiztonsági programhoz, csak annyiban, hogy azzal párhuzamosan történt. Statisztikák híján azt még nem tudni, hogy az új KRESZ milyen hatással lesz - lesz-e egyáltalán - a baleseti mutatókra, ám az szinte biztosra vehető, hogy bizonyos elemeiben sem a kerékpárosok, sem az autósok közlekedését nem könnyítette meg. "A KRESZ-módosításnál a kommunikáció nem volt a legszerencsésebb, a média olyan részeket emelt ki belőle, amit sok kerékpáros félreértett - mondta Berta Tamás. - Például azt, hogy az ellenkező irányból behajthatnak minden egyirányú utcába. A legtöbbekben ez így ragadt meg, pedig szó sincs erről, hiszen ez kifejezetten életveszélyes! Gondoljunk arra, hogy egy egyenrangú útkereszteződésnél mekkora kockázatot jelent egy jobbról 'befelé' egyirányú utcából érkező kerékpáros. Az új szabály értelmében a közút kezelője kijelölhet olyan egyirányú utcákat, ahol ellenirányból behajthat a kerékpáros. De csak a kijelölés esetén teheti ezt, és az autóst figyelmeztetni kell erre, el kell kerülni a csomópontban a konfliktus lehetőségét."
Szakértők szerint a kerékpárosok számának emelkedése időzített bomba, amit már csak azért sem lesz könnyű hatástalanítani, mert a hatóság tehetetlen velük szemben. Vélhetően hiányos a szabályismeretük, sokan az alkoholtilalmat sem veszik komolyan, ami persze nem véletlen: nagyon kicsi a valószínűsége annak, hogy a rendőr leállítana egy kerékpárost. "Korábban volt arról szó, hogy a kerékpárosoknak is valamiféle vizsgát kell tenniük - mondja Pausz Ferenc, aki korábban az ORFK közlekedésrendészeti főosztályának vezetője volt -, ám be kellett látnunk, hogy ennek megvalósítása ugyanúgy képtelenség, mint a kerékpárrendszám bevezetése." Pausz szerint a mostani körülmények között egyedül az iskolai közlekedési oktatás lenne célravezető, bár úgy tűnik, az iskolák többségében az ilyesmit nem veszik komolyan. "A gyerekeket könnyebb megszólítani és motiválni, a legjobb megoldás olyan, kifejezetten kerékpáros versenyek szervezése lehet, ahol a résztvevők ajándékot kapnak. Egyértelmű sikert arattak azok a vetélkedőink, ahol a jól teljesítők jelképes jogosítványt kaptak. Mindez persze csak a gyerekek körében lehet hatékony, a későbbi életkorban már érdektelenné válik."
Nem könnyíti meg a dolgot az sem, hogy nincsenek megbízható adatok a biciklistákról. "Csupán benyomásaink, megfigyeléseink vannak, statisztika viszont nem készült, vagy igen csekély mértékben. Nem tudjuk, milyen az arányuk a közlekedésben, nem ismerjük szokásaikat - mondja Berta -, ráadásul a kerékpárosok érdekeiben sokszor reprezentatívnak nem mondható, szűkebb, jellemzően budapesti kör hallatja a hangját, és a fővárosi problémákon kívül szinte semmi másról nem esik szó. Nem ártana a kerékpárosok kötelességeiről is szót ejteni. Sokan félreértik, amikor arról beszélünk, hogy a kerékpár sok tekintetben nem egyenrangú jármű a gépkocsival, és a jelenlegi szabályváltozások a kerékpárosok biztonságát csökkenthetik. Ezt nem a biciklizés ellenében mondjuk, hanem épp ellenkezőleg. Nekünk egy célunk lehet csak: a kerékpárosok maximális biztonsága. Azonban a jelenlegi körülmények finoman szólva sem megfelelőek, az infrastruktúrában és a szabályozásban is jelentős hiányosságok vannak."
Merre menjünk?
"Az eddig elért eredményekkel természetesen nem lehetünk elégedettek, hiszen további szigorú intézkedések szükségesek annak érdekében, hogy a közútjainkon közlekedők nagyobb biztonságban érezhessék magukat. Tovább kell csökkenteni a balesetek és a halálos áldozatok számát, s célként kívánjuk megfogalmazni, hogy 2020 végére Magyarország zárkózzon fel a legbiztonságosabb közlekedési környezettel rendelkező EU-tagállamok sorába" - tájékoztatott bennünket az ORFK, kérdés azonban, hogy pontosan mit kell tenni, hogy a jövőben tovább javuljon a helyzet.
"A hároméves akcióprogram idén véget ér, eredményessége az ellentmondásai ellenére is megkérdőjelezhetetlen - von mérleget Berta Tamás. - A folytatást illetően az európai új program és a készülő hazai stratégia lesz meghatározó, de az biztos, hogy a program hatékony folytatásához egyértelmű politikai akarat szükséges." A szakember szerint a közlekedésre nevelés és a járművezető-képzés megújításán túl a közúti ellenőrzést is más alapokra kellene helyezni. "A szabálymódosításokat követően a konkrét intézkedések elmaradtak, az automatikus ellenőrzés kiépítése sehol sem tart. Volt szó 600 traffipaxról, de nem tudom, végül hány eszközt szereztek be. A közúti ellenőrzés mennyiségének és minőségének is változnia kellene, a mennyiséget illetően ugyanis kevésnek tűnik, minőségében viszont a biztonság hangsúlyozása helyett a büntető szemlélet dominál, ami nem biztos, hogy hosszú távon is célravezető, illetve fenntartható. Attól félek, ha minden marad a régiben, vagy visszarendeződik, s ha a közlekedők úgy érzik, hogy a szabályokat megszeghetik, amennyiben nincs szankcionálás, akkor a javulásnak lőttek. Közben azt sem szabad elfelejteni, hogy a balesetek mennyiségét a forgalom nagysága nagyban meghatározza, és nálunk az elmúlt két évben a gazdasági válság miatt visszaesett a futásteljesítmény, így a baleseti valószínűség is csökkent. Ha a következő években növekszik a forgalom, vélhetően a balesetszámok is megugranak, ezért fontos lenne erre is felkészülni. És ha a baleset már bekövetkezik, annak súlyossága a körülményektől és a biztonsági berendezésektől függ, elsőként a sebességkorlátozás betartásától és a biztonsági öv, illetve a passzív biztonsági eszközök használatától."
