"Eladó-e még a hajó?" "Mennyibe kerül?" "Mire alkalmas?" "Mennyibe kerülne rendbe hozatni?" Kíváncsiskodó kérdéseinkre afféle "ne húzzuk az időmet, van nekem jobb dolgom is" típusú férfihang inkább azt ajánlja, hogy átküldi e-mailben a cucc prezentációját - minden fontos tudnivaló rajta van.
A küldemény valóban sok adatot tartalmaz. Például megtudjuk, hogy pontosan mekkora a kiszemelt jármű szélessége, hosszúsága, merülése és vízkiszorítása. Kiderül belőle az is, hogy a főmotorok típusa RBV8M 545. Nos, ez nekünk, laikusoknak a Star Wars droidjainak sorszámával mutat párhuzamot: azt se értjük, meg ezt se.
Ami biztos: hajónkat 1960-ban gyártották az ausztriai Korneuburg városában "az akkori kornak megfelelően luxus kivitelben". Képzeletünkben apró kabinok, frissen lakkozott hajópadló, vakító fehérre festett ablakkeretek jelennek meg. Mennyei.
"Rendeltetése: Átépítésre váró, nem közforgalmú úszómű." (Lásd keretes írásunkat.) Evvel sem tudunk mit kezdeni. Megint felhívjuk a tulajt, hogy mikor nézhetnénk meg a gyönyörűséget. "Bármikor, csak csörögjenek rám két órával előtte - mondja -, majd hozzáteszi, hogy a különféle vízi szabályzatokkal kapcsolatban inkább mástól kérjünk felvilágosítást. Például az NKH-tól. A titokzatos három betű a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, annak is a hajózási szakterületét jelenti. A kiemelt ügyek hajó-üzembiztonsági és regiszteri referensével próbálunk szót érteni.
Egy hajó engedélyeztetése nem egyszerű eljárás. A vízi közlekedésről szóló törvény összes kiegészítésével, rendeletével, határozatával gyakorlatilag az első csavartól az utolsó szögig szabályok közé szorítja az építeni vagy átépíteni kívánt hajót. Mindenre van előírás a nyilvántartási szabályoktól a világítási kábelekig. Az egyszerű hobbihajó-vásárló aligha képes értelmezni, mert bonyolult fizikai képletek, diagramok tarkítják a törvény lapjait, olyan témában, mint stabilitás vagy épp sebesség. Úgyhogy ha valóban komolyak a szándékaink, és tényleg hajót szeretnénk vásárolni, keressünk először egy rutinos hajómérnököt és egy vízi járművekre szakosodott kivitelezőt.
Az építés vagy átépítés megkezdése előtt legalább 60 nappal be kell nyújtani egy tervdokumentációt a 13/2001. (IV. 10.) KöViM (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium) rendelet alapján, ez tartalmazza ugyanis a belvízi hajók műszaki előírásait. Második lépésben lemezvastagsági mérést kell végezni a parton, mielőtt megkezdődik az üzembe helyezési vizsgálat. Ezek után elindíthatjuk a tulajdoni viszonyok rendezését, amihez a hivatalos adatokat (Kinek a tulajdonában van a hajó? Mikor vették lajstromba?) az NKH ügyfélszolgálatától (1066 Budapest, Teréz krt. 38.) lehet beszerezni, de kizárólag személyesen.
Ezek után, ha még futja lelkesedésünkből, akkor az NKH-s referens ajánlotta tervezőirodák - közel harmincas - listája alapján felkérhetjük a nekünk legjobban megfelelőt (?!), majd ha velük túljutunk mindenen, újból felvesszük a kapcsolatot a hatósággal, hogy hagyják jóvá a tervet.
Ha gazdasági célra szeretnénk használni a hajót, a lajstromozott kereskedelmi szolgáltató úszóművek üzemeltetésével foglalkozó, ismertetett felügyeleti tevékenységet ellátó Kiemelt Ügyek Igazgatóságát kell keresnünk, és ha ők is áldásukat adják, azután kezdődhet a hajó felújítása.
Például az Amúré, amit csak futólag, kívülről láttunk. Telefonálunk, majd két órával később már az Árpád híd budai hídfőjénél kóválygunk egy rakás partra vetett hajótest között. Az ún. irodában a kínait ebédelő titkárnő igazít útba, elmagyarázza, merre van az Amúr, ez a közel háromszáz férőhelyes vízi csoda. Atyaúristen, mekkora romhalmaz ahhoz képest, amilyennek messziről (vagy negyven méterről), a kocsi üvegén át láttuk!
Száztíz és vihetik
Félősen várakozunk, hogy küldik-e a beígért erősítést, hogy legalább azt megtudjuk, hogyan lehet feljutni a partról a hajóra. A segítőnk zöld kantáros nadrágban érkezik, létrával, pallóval. Komoly bátorságpróba, ahogy áttipegünk a "szerszámokból készült" ideiglenes hídon, miközben arra gondolunk, ha megtekinteni ennyire veszélyes, ki fogja ezt valaha megvenni?!
Persze a hajó tetején állva mindjárt más: hét ágra süt a nap, kellemes szellő lengedez, alighanem zefír, sőt zephyr. De még így is messze vagyunk a tökéletestől: a rozsdafoltokat falevelek borítják, a cirill betűs feliratok lekoptak, a mentőcsónakokat már eladták, az ablakokat betörték és/vagy bedeszkázták, a hajótest térelválasztó elemeit kiszedték - szóval siralmas látvány. Lakkozott padlónak nyomát se látni, de fehér ablakkeretnek sem.
Az egykori nagyterem falán 1997-ből itt ragadt sárgult papíron valami orosz szöveg, de már alig látni. Azonban kísérőnk büszkén csattog előttünk, és lelkesen magyaráz: "Itt lehettek a mosdók, errefelé meg a kabinok - s a padló megfeketedett csíkjaira mutat. - Régi hajó ez, régen híres volt, de hát vagy négyszázban biztos benne van felújítani. Jártak ám itt mások is, nem is egy. Volt itt hajóskapitány meg öltönyös úr hajómérnökkel, még lámpát is kellett lehozni nekik."
A "négyszáz" természetesen milliót jelent, a hajó ebben az állapotában viszont "csak" 110 millióba kerül. A tulaj szerint az Amúr jó és olcsó, és nyilvánvaló, hogy pár százmilliót még rá kell költeni, de utána egy csodaszép hajónk lesz, ami sokszorosát éri majd a befektetett félmilliárdnak. De valóban megéri-e a felújítás? Nem lenne olcsóbb egy újat építtetni?
Hajó is, gyártó is
A lassan nyolc éve működő A38 vezetősége inkább ezt a megoldást választotta, amikor bővíteni kívánta a szintén Oroszországból származó állóhajót. A puritán, bauhausos, mégis fehér bálnára emlékeztető "kiegészítő" monstrumot - ami állítólag megfelel a dunai hajóépítészeti hagyományoknak - elmondásuk szerint 300 millió forintból hozták ki úgy, hogy pontosan a céljaiknak megfelelően lett kialakítva. Van benne kiállítóhelyiség és előadótér, no meg egy terasz... Reményeik szerint itt akár vízibuszkikötő is működhet, ha egyszer beindul a dunai tömegközlekedés. Persze újabb engedélyeket kell beszerezni, ahhoz ugyanis, hogy a főváros dunai szakaszán hajóval "parkolhassunk", saját kikötőhelyet kell vásárolni vagy bérelni. S ez nem csak pénzkérdés (persze főleg az), ugyanis az illetékesek döntenek arról, hogy a kikötő, illetve az ott álló hajó hogyan befolyásolja a város látképét.
Ha ezek után továbbra is saját úszóművet szeretnénk, mindenképp mérlegeljünk. Eladó, félig vagy teljes mértékben roncs státuszú hajót, jachtot, csónakot könnyen találni, ha pedig építésben gondolkodunk, Baján, Nyergesújfalun és Újpesten is van gyártó.
*
Mivel a vízi közlekedés - különös tekintettel a dunai és tengerhajózás, illetve más folyókon a belvízi hajózás kihasználatlan lehetőségeire - Magyarországon finoman szólva sem "megoldott", elméletileg semmi sem szab gátat egy régi és titokzatos hajó okos és kalandos felhasználásáról szőtt álmoknak. Bármi lehetne belőle: lakóhajó-övezet a hajógyári sziget fölött, Újpest felé vagy úszó kollégium a Duna-parti egyetemek hallgatóinak, valahol az A38 mellett.
Persze a Duna magyarországi szakaszának kikötői sincsenek éppen fényes állapotban; igen kevéssé felelnek meg a nemzetközi előírásoknak. Ezért aztán mielőtt hajóvásárlásra szánnánk magunkat, jobb, ha veszünk magunknak egy kikötőt is. De az már tényleg egy másik történet.
Úszómű, lajstrom
Úszómű: az a vízre telepített úszó létesítmény, amely nem rendelkezik önálló meghajtással és meghatározott, állandó helyen a parttal közvetlen vagy közvetett kapcsolatban, kikötött állapotban üzemel. Kialakításától függően rendeltetése különböző lehet, többek között: kikötő, úszó szálloda, vendéglő, iroda, raktár, üzemanyag-tároló, úszó bemutatóterem, szálláshely, vízi munkaterületi és rakodóponton stb.
Lajstrom: a magyar úszóművek hivatalos és közhiteles nyilvántartása, amely az úszóművel kapcsolatos legfontosabb jogokat, jogi szempontból jelentős tényeket és adatokat tanúsítja (azonosító adatok, méretek, az úszóműre bejegyzett jogok és feljegyzett tények).
(A Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatójából)
