Kezdjük kicsit korábbról.
Mióta feltalálták a kerékpárt, Magyarország hagyományosan Európa egyik biciklis nagyhatalma az egyszerű domborzati okok miatt. Ma sincs másképp: Hollandia és Dánia után nálunk teszik meg a legtöbb utat biciklivel naponta a többi közlekedési módhoz képest. Mivel azonban e statisztika főleg az alföldi településeknek köszönhető, Budapesten valóságos forradalom kellett ahhoz, hogy újból elfogadottá váljon a bringázás. A városvezetés sokáig csak hobbiként kezelte, és járdára festegetett csíkok formájában próbálta segíteni, elég alacsony hatékonysággal, ráadásul egymásnak fordítva a közlekedés két legvédtelenebb szereplőjét, a gyalog és biciklin haladókat.
A budapestiek közül egyre többen jöttek rá, hogy a bicikli gyors, egészséges és olcsó, a Critical Mass mozgalom pedig felébresztette a sokunkban élő vágyat, hogy saját erőnkből jussunk el A-ból B-be, függetlenedve a dugóktól és a zsúfolt buszoktól. Egyre több olyan városlakó akadt, aki szintén nyeregbe ült volna, csak éppen nem mert – bicikliutak híján.
| ||
Ezt a hiányosságot a mozgalom szervezői is felismerték, és próbáltak rá választ adni. Hiszen a közlekedéstervezés olyan, mint a foci: mindenki ért hozzá. Ám hamar rájöttek, ez így nem fog menni. A tervezéshez, a városvezetőkkel való tárgyalásokhoz sok lelkes önkéntes és teljes munkaidőben dolgozó szakértő kell. Ebből nőtt ki a Magyar Kerékpárosklub, és ez a folyamat juthatott el később odáig, jórészt a BKK létrejöttének köszönhetően, hogy a városvezetés a valódi használók szempontjait figyelembe véve kezdje átalakítani a várost. Ami persze nem megy egyik napról a másikra: ügyosztályok, kerületek és tervezőirodák nehezítik meg a status quo megbontását.
Rendben, de akkor miért nem építenek bicikliutakat? Hiszen Hollandiában is mindenhol az van.
Nos, a válasz sokrétű. Egyrészt egy ilyen sűrűn beépített városban, mint Budapest, egyszerűen nincs mindennek hely. Természetesen Hollandia városai is zsúfoltak, de aki járt már arra, annak feltűnhetett, hogy nem vezetnek keresztül soksávos, autókkal teli utak a városközpontokon, biciklivel azonban mindenhova kényelmes eljutni. Itt még nem tartunk, hiszen Budapest ezekhez a városokhoz képest még mindig nagyon autófüggő, és ez a tabu csak nagyon lassan oldódik. Egy jó mérce: ebben a városban még menő dolog kocsival érkezni a buliba.
A másik fontos ok a hazai közlekedési kultúra, ami elsőre paradoxnak tűnhet: ha a biciklizőket kevésbé tartja tiszteletben a többi közlekedő, a bicikliút veszélyesebb, mint az úttesten kialakított felfestés. A kerékpárút azt erősíti, hogy a biciklis nincs jelen az úton, valahol máshol van. Két utca keresztezésekor viszont nagyon is ott lesz, és ez egyszerűen túl sok előre nem látható konfliktushoz vezet – vagy olyan használhatatlan kerékpárutakhoz, ahol minden sarkon stoptábla van.
A harmadik szempont: a bicikliút építése drága. Ahhoz alapozni kell, szegélyt építeni, így ha véges összeg áll a rendelkezésünkre, akár 100-szoros hosszúságú útszakaszt tudunk kerékpárosbaráttá varázsolni más eszközökkel. Ebből az következik, hogy csak akkor nyúlunk az építős megoldáshoz, ha semmi más nem működik (ám pl. külterületen, folyóparton a bicikliút az ideális).
De ha nem bicikliút, akkor mi a megoldás ilyen helyzetben?
Talán sokan a jogosítvánnyal rendelkezők közül sem tudják, mit takarnak a következő kifejezések: előretolt kerékpáros felállóhely, kerékpáros nyom, nyitott kerékpársáv, közvetett balra kanyarodás. Érdemes megismerni őket, hiszen számuk rohamosan szaporodik, különösen Budapest belső városrészeiben, de felbukkannak pl. Újpesten és már vidéki városokban is. Különböző szerepeket látnak el, de ugyanarra a kérdésre próbálnak válaszolni: hogyan lehet a kerékpározást biztonságossá és egyszerűbbé tenni a jelenleg rendelkezésre álló útfelületen?
| ||
Aki nem szokott hozzá, annak elsőre talán zavaró lesz, hiszen a kerékpárúttal szemben nem az elkülönülést szorgalmazza, hanem azt, hogy figyeljünk egymásra. És amíg nem csökkentik radikálisan az autóknak rendelkezésre álló teret, addig ez az egyetlen lehetőség arra, hogy valóban biztonságosan szeljük át biciklivel a várost – még ha nem is tűnik olyan idillinek, mint az andalgás egy patakparti bicikliúton. (Bár a külső, tágasabb kerületekben utóbbira is van lehetőség.)
Itt van például az előretolt kerékpáros felállóhely. Hogy mire jó? Arra, hogy a piros lámpánál biciklivel az autók előtt lehessen várakozni, illetve elindulni. Lehet, hogy van, akit bosszant, de lássuk be, sokkal biztonságosabb bringával így indulni, mint két autó között. A balra kanyarodást pedig sok helyen csak így lehet ésszerűen megoldani.
A kerékpáros nyom nem csodaszer. Azt kommunikálja, hogy az adott utcában, bár külön kerékpárút, -sáv nem fér el, bringásokra számítani kell, a biciklin ülőnek pedig azt, hogy használja bátran az adott útvonalat (bár tény, hogy ez az információ nem jön szembe úton-útfélen).
Most még furcsa az is, hogy egyre több egyirányú utcát lehet biciklivel mindkét irányban használni. Vagy másik nézőpontból: olyan kétirányú utcák ezek, amibe autóval csak az egyik irányból lehet behajtani. Ezek között van olyan, ami keskenynek tűnik ehhez, ezért együttműködésre késztet, a közlekedő feleknek le kell lassítaniuk, esetleg félreállniuk (de mi ez Belgiumhoz képest, ahol 2 méteres utcaszélesség felett javasolt a kétirányú kerékpáros behajtás). Megoldhatatlan konfliktusok nincsenek: a szereplők egymással szemben mennek, végig látják egymást. Természetesen a korábbiakhoz képest autóval lehet, hogy óvatosabban, lassabban kell behajtani az ilyen utcákba: a cél az, hogy egyértelművé váljon mindenki fejében, hogy az útfelületeken mindannyian osztozunk. Persze a tanulási folyamat okozhat indulatokat is a tolerancia növekedése mellett, de két közlekedő fél találkozása esetén még egy szóváltás is jobb, mint egy váratlan csattanás.
Az utcák kiválasztása ugyanakkor maradék elven történt, lehetőleg úgy, hogy minél kevésbé sértse a parkolóhelyhez hozzánőttek jogait. Így nem mindig a legfontosabb szakaszok lettek kétirányúak, illetve nem a legkényelmesebb szélességben. Szintén elvárható lett volna, hogy a kétirányúsítással párhuzamosan a kisebb jobbkezes utcák hálózatát 30-as övezetté nyilvánítsák, ezzel is lassítva és biztonságosabbá téve a közlekedést.
A városvezetésnek vannak más mulasztásai is ez ügyben, hiszen – talán még mindig abban a képzetben, hogy csak az autóval rendelkezők szavaznak – egyrészt nem mernek hozzányúlni az autók szempontjából fontos útvonalakhoz, parkolóhelyekhez, másrészt mintha szégyellnék kommunikálni is a kerékpáros fejlesztéseket. Utóbbira jó példa a belső Üllői út átalakítása, melynek sajtóközleményében nem a kerékpársávot, hanem az új parkolóhelyeket hangsúlyozza a BKK. Továbbra se látszik viszont megnyugtató megoldás sem a hidakra, sem egyes fontos útvonalakra. Kis lépéseket látunk: a Bartók Béla út külső sávjának 2016-ra tervezett kerékpársávvá alakítása egy újabb fontos állomás lehet, és érkeznek biztató jelek a Duna-partok sorsa felől is. De ennél lehetne gyorsabban haladni.
A szerző a Magyar Kerékpárosklub tagja.
