A BKV járatritkító tervei - Elvesztették a vonalat

  • Bogár Zsolt
  • 2008. március 13.

Belpol

Közel tízszázalékos csökkenést építene a rendszerbe a BKV a fővárosi közösségi közlekedés teljesítményét tételesen szabályozó új paraméterkönyv-tervezetében. A vállalat szerint csupán az igényekhez igazítják a szolgáltatást. Az ellenzők leépülésről, elpártoló utasokról és még elviselhetetlenebb közlekedési dugókról beszélnek.
Közel tízszázalékos csökkenést építene a rendszerbe a BKV a fővárosi közösségi közlekedés teljesítményét tételesen szabályozó új paraméterkönyv-tervezetében. A vállalat szerint csupán az igényekhez igazítják a szolgáltatást. Az ellenzők leépülésről, elpártoló utasokról és még elviselhetetlenebb közlekedési dugókról beszélnek.

A vállalat tavaly novemberben meghirdetett stratégiája (amely a hangzatos Kötetlenül kötöttpályán címet viselte) a kötöttpályás közlekedés fejlesztését helyezte a középpontba. Az új paraméterkönyv (pk) viszont igencsak mellbevágó. Bár a kimenő összteljesítménynek csak a hatoda a HÉV- és trolibusz-közlekedés-szolgáltatás együttes aránya, a könyvben 16-17 százalékos csökkenés szerepel, míg a metrón, a földalattin és a villamosvonalakon is 6,8-8,7 százalékos lenne a

visszaesés

Noha a járatritkítás főként az autóbusz-ágazatot sújtja (43 buszjárattal lenne kevesebb, 233 busz válna fölöslegessé), a kötöttpálya vonatkozásában sem beszélhetünk szintentartásról. A vaskerekűflottához ugyan nem nyúlnak hozzá, de egy részük biztosan többet fog állni a remízben. Bár lesz két plusz villamosjárat, ezek nem új vonalak, hanem korábbi alapjáratokat bontanának ketté. A trolibuszok számát húsz százalékkal csökkentenék, a régi, lepukkadt szovjet gyártmányok egy részét egyszerűen kiszerkesztenék a menetrendből. Az uniós pénzből tervezett villamosfejlesztési tervek (1-es, 3-as, észak- déli gyorsvasút, budai fonódó villamoshálózat) nélkül a kötöttpálya előnyben részesítése nem is értelmezhető.

A paraméterkönyv a járatokat új ütemezési rendszerbe helyezi, amely elsősorban a csúcsidőn kívüli menetrendet érinti. Míg eddig a leghosszabb esti vagy hétvégi várakozási idő húsz perc volt, ez most átlag fél órára nőne. Ennek megfelelően kell visszaosztani az egyre frekventáltabb járatok követési ütemét is: tipikusan negyedórás, hét és fél perces, illetve három perc negyvenöt másodperces járatsűrűséggel kell számolni tíz-, öt, valamint két és fél perc helyett. A modern közösségi közlekedésben alapvető cél, hogy a város frekventált helyeit lehetőleg átszállás nélkül lehessen elérni. Ehhez képest az új paraméterkönyv kritériumrendszere egy átszállást lő be a Nagykörútig, illetve nagyobb közlekedési integrációs szerepet szán a városrészközpontoknak. Ez utóbbit mindaddig nehéz volt értelmezni, míg rá nem bukkantunk, hogy a hétvégén vagy késő este a külső kerületek "hátsó" lakóövezeteiben a BKV csak a végsőkig ritkított szolgáltatást nyújtana, a belváros felől érkező járatok többsége pedig megállna a kerületközpontnál. A BKV teljesítménye már eddig is a belső kerületekre koncentrálódva terült szét a vonalakon, de a tervezett követési gyakoriságnak kifejezetten a külső kerületekben, illetve az agglomerációban élők lehetnek a vesztesei. Budapest hossz- és keresztirányú átmenő járatai közül több is megszűnik, azzal az ürüggyel, hogy ezáltal bizonyos párhuzamosságok kiküszöbölhetők (lásd keretes anyagunkat). Mivel a teljesítmény-, illetve időalapú tarifarendszer bevezetésére az infrastruktúra még nem képes, a vonalak szétszabdalása többek között ugyanazon szolgáltatás drágulásával jár. Eddig egy utas Észak- és Dél-Buda között egy buszjegy árából tudott utazni (a 86-os busszal), az átszállással járó, hosszabb ideig tartó procedúráért viszont dupla annyit kell majd fizetni. (Persze vehet átszállójegyet vagy bérletet is.)

A BKV a koncepció születését a sajtóban azzal indokolta, hogy 1996 óta nem nyúltak érdemben a pk-hoz, miközben megváltozott Budapest szerkezete, tíz százalékkal csökkent a város lakossága, és nagyjából ennyivel kevesebb a fizető utas. Ez nem teljesen igaz, hiszen akadtak útvonal-módosítások és járatösszevonások, a szükségtelen párhuzamosságokat pedig sokak szerint 1995-ben már megszüntették. A BKV a teljesítményvisszafogással az üzemi veszteséget szeretné mérsékelni, amit a még el nem fogadott üzleti terv 2008-ra nyolcmilliárd körülire lőtt be annak ellenére, hogy a stabilizációs programmal majdnem kilencmilliárdot (lásd: Az amőba piramisosodása, Magyar Narancs, 2007. április 26.) sikerült megspórolni. A tervezett veszteségből a vállalat

6 milliárdot

az új paraméterkönyv segítségével szeretne megtakarítani. A cég eszközei ugyanis végesek: vagy a tarifát emeli tovább, vagy az állam ad még több pénzt. (A BKV 107 milliárdos költségvetési tervezete 32 milliárd forintos normatív és 15,8 milliárd árkiegészítéses állami támogatással számol, a többi üzleti bevétel.) Arra, hogy miért pont 6 milliárd, és miért nem 8 vagy 4, nem sikerült választ találnunk.

A paraméterkönyv megváltoztatását pénzügyi és várostervezési oldalról is többen vitatják. A vállalati szintű megtakarítás például egyes vélemények szerint jóval kevesebb lenne, mint 6 milliárd (a 6 milliárdos csökkentés körülbelül fele bérköltség). Az új vonalterv bevezetése azokat riasztaná el elsősorban, akik eddig is szívesen váltottak a közösségi közlekedésről autóra. A folyamat öngerjesztő lehet: mivel romlik a szolgáltatás, egyre kevesebben veszik majd igénybe, így tovább csökken a bevétel, ami viszont újabb járatritkítást okozhat. A közösségi közlekedés expanziója nemcsak az 55-60 százalékos modal split (a közösségi és egyéb közlekedési módok igénybevételének aránya) szinten tartása miatt lenne fontos, hanem azért is, mert több olyan beruházás zajlott a fővárosban (Aréna Pláza, Marina Part stb.), aminek a nem autós megközelíthetőségéről megfeledkeztek. Ezért inkább forrásbevonásról kellene gondolkodni, nem pedig a hálózat leépítéséről; a modal split csökkenése elleni küzdelmet abszurd lenne egyedül a BKV nyakába varrni.

Bár a közlekedési vállalat a megkeresésünket elhárította, úgy tudjuk, hogy az áttervezett hálózathoz ragaszkodnának; arra azonban nyitottak, hogy milyen gyorsan pörögjön a rendszer, milyenek legyenek a követési ütemek. A paraméterkönyvben leírt szolgáltatási csomaghoz képest minden pluszt beáraznának, beleértve egy-két agglomerációs járat visszacsempészését is. "Fizessenek a kerületi vagy Pest környéki önkormányzatok, ha többet akarnak!" - ezt az érvelést a HÉV-vitából már ismerjük, és néhány település ezt már eddig is megtette (például Budaörs). A BKV követelményeit az új paraméterkönyvvel szemben nagyjából úgy lehet összefoglalni, hogy az iskolába, illetve munkába jutás feltételeit biztosítsa (néhány járat a reggeli csúcsidőben gyakrabban jár majd) - a többi pedig már szociális kérdés.

A 6 milliárdos teljesítménycsökkentésnek egyelőre nincs politikai gazdája - mintha a BKV magától kekeckedne. A paraméterkönyvet a vagyongazdálkodási főpolgármester-helyettes előterjesztésére a főpolgármesternek kell elfogadnia a városüzemeltetési és környezetvédelmi bizottság ajánlásának a kikérésével. Bár az ügy a szocialista Hagyó Miklóshoz tartozik, egyelőre csak munkaközi anyagok és prezentációk születtek, ami mögé nem kellett beállni. Az önkormányzatokkal furcsamód az üzemeltető, a BKV tárgyal, holott megrendelő-tulajdonosként és közigazgatási szereplőként erre a főváros lenne hivatott. A feladatot Hagyó megpróbálta áttestálni a szabaddemokrata Dancs Gáborra. Ám hogy mennyire forró ez a hatmilliárdos kása, azt jól jelzi, hogy a közlekedési tanácsnok újragondolásra visszaküldte a paraméterkönyvet a BKV-nak - amivel Demszky szerint is túllépte hatáskörét. A koalíciós alku megint összecsúszik a fővárosi költségvetés elfogadásával, akárcsak tavaly az iskolabezárások idején. A helyzetet bonyolítja, hogy a hétvégén lemondott a BKV vezérigazgatója, aki a csuklósítási program végrehajtására kiírt busztender miatt került össztűz alá (Antal Attila fiát szerződéssel foglalkoztatta a tenderen egyedül induló pályázó, melynek pénzügyi ajánlatáról utóbb kiderült, nem is olyan kedvező). Márpedig a szólóbuszokat kiváltó 60 új csuklós nélkül nincs paraméterkönyv - elfogadott fővárosi költségvetés nélkül pedig nincs semmi.

Átrajzolták

A tervek szerint megszűnne több fontos, városrészeket összekötő közvetlen kapcsolat: így például a Keleti és a Nyugati között a 73-as troli, a Nyugati és Óbuda között a 6-os busz, Észak- és Dél-Buda között a 86-os busz (ami csak a Batthyány térig menne a Bogdáni úttól), a Zugló és Újpest Központ közötti piros 25A, a XII. és a XIII. kerületet összekötő (a 4-es gyorsot korábban integráló) 105-ös busz. A 20-as és a 30-as együtt adná ki a Káposztásmegyer és a Keleti közötti útvonalat, pedig mindkettő eddig is zsúfolt járatnak számított. A párhuzamosságok megszüntetése alternatív útvonalakat lehetetlenít el (ennek köszönhetően viszont könnyebb lesz az utasellenőrzés), az egymás melletti külső kerületrészek között megnehezül az átjárás (például a 46-os vonalmódosítása miatt Rákoskeresztúr és Cinkota között). Különösen a külvárosban, illetve az agglomerációban élők szívnak: egyes alapjáratok megszűnnek, illetve összevonják őket, délután és este félórás és órás követési időközökkel járnak majd. Megszűnik a budakeszi 22-es gyors, és a 99-es pesterzsébeti szakasza. Budaörs kiszolgálása (amely a buszsávok elkészültével valamelyest gyorsult a kritikus fővárosi bevezető szakaszon) most egyetlen alapjáratra szűkül a 40-es buszcsalád összevonásával. (A BKV weboldalán utazási szokásainak megfelelően bárki csekkolhatja a paraméterkönyvet.)

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Levél egy távoli galaxisból

Mészáros Lőrinc olyan, mint a milói Vénusz. De már nem sokáig. Ő sem valódi, s róla is hiányzik ez-az (nem, a ruha pont nem). De semmi vész, a hiány pótlása folyamatban van, valahogy úgy kell elképzelni, mint a diósgyőri vár felújítását, felépítik vasbetonból, amit lecsupáltak a századok. Mészáros Lőrincnek a története hiányos, az nem lett rendesen kitalálva.

A gólem

Kicsit sok oka van Karoł Nawrocki győzelmének a lengyel elnökválasztás június 1-jei, második fordulójában ahhoz, hogy meg lehessen igazán érteni, mi történt itt. Kezdjük mindjárt azzal a tulajdonképpen technikai jellegűvel, hogy az ellenfele, Rafał Trzaskowski eléggé elfuserált, se íze, se bűze kampányt vitt.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.

„A kínai tudás”

Az európai autóipart most épp Trump vámjai fenyegetik, de a romlása nem ma kezdődött. Hanem mikor? A kínaiak miatt kong a lélekharang? Vagy az Európai Unió zöld szemüveges bürokratái a tettesek? Netán a vásárlók a hibásak, különösen az európaiak, akik nem akarnak drága pénzért benzingőzt szívni az ablakuk alatt? A globális autópiac gyakorlati szakemberét kérdeztük.