A vállalat tavaly novemberben meghirdetett stratégiája (amely a hangzatos Kötetlenül kötöttpályán címet viselte) a kötöttpályás közlekedés fejlesztését helyezte a középpontba. Az új paraméterkönyv (pk) viszont igencsak mellbevágó. Bár a kimenő összteljesítménynek csak a hatoda a HÉV- és trolibusz-közlekedés-szolgáltatás együttes aránya, a könyvben 16-17 százalékos csökkenés szerepel, míg a metrón, a földalattin és a villamosvonalakon is 6,8-8,7 százalékos lenne a
visszaesés
Noha a járatritkítás főként az autóbusz-ágazatot sújtja (43 buszjárattal lenne kevesebb, 233 busz válna fölöslegessé), a kötöttpálya vonatkozásában sem beszélhetünk szintentartásról. A vaskerekűflottához ugyan nem nyúlnak hozzá, de egy részük biztosan többet fog állni a remízben. Bár lesz két plusz villamosjárat, ezek nem új vonalak, hanem korábbi alapjáratokat bontanának ketté. A trolibuszok számát húsz százalékkal csökkentenék, a régi, lepukkadt szovjet gyártmányok egy részét egyszerűen kiszerkesztenék a menetrendből. Az uniós pénzből tervezett villamosfejlesztési tervek (1-es, 3-as, észak- déli gyorsvasút, budai fonódó villamoshálózat) nélkül a kötöttpálya előnyben részesítése nem is értelmezhető.
A paraméterkönyv a járatokat új ütemezési rendszerbe helyezi, amely elsősorban a csúcsidőn kívüli menetrendet érinti. Míg eddig a leghosszabb esti vagy hétvégi várakozási idő húsz perc volt, ez most átlag fél órára nőne. Ennek megfelelően kell visszaosztani az egyre frekventáltabb járatok követési ütemét is: tipikusan negyedórás, hét és fél perces, illetve három perc negyvenöt másodperces járatsűrűséggel kell számolni tíz-, öt, valamint két és fél perc helyett. A modern közösségi közlekedésben alapvető cél, hogy a város frekventált helyeit lehetőleg átszállás nélkül lehessen elérni. Ehhez képest az új paraméterkönyv kritériumrendszere egy átszállást lő be a Nagykörútig, illetve nagyobb közlekedési integrációs szerepet szán a városrészközpontoknak. Ez utóbbit mindaddig nehéz volt értelmezni, míg rá nem bukkantunk, hogy a hétvégén vagy késő este a külső kerületek "hátsó" lakóövezeteiben a BKV csak a végsőkig ritkított szolgáltatást nyújtana, a belváros felől érkező járatok többsége pedig megállna a kerületközpontnál. A BKV teljesítménye már eddig is a belső kerületekre koncentrálódva terült szét a vonalakon, de a tervezett követési gyakoriságnak kifejezetten a külső kerületekben, illetve az agglomerációban élők lehetnek a vesztesei. Budapest hossz- és keresztirányú átmenő járatai közül több is megszűnik, azzal az ürüggyel, hogy ezáltal bizonyos párhuzamosságok kiküszöbölhetők (lásd keretes anyagunkat). Mivel a teljesítmény-, illetve időalapú tarifarendszer bevezetésére az infrastruktúra még nem képes, a vonalak szétszabdalása többek között ugyanazon szolgáltatás drágulásával jár. Eddig egy utas Észak- és Dél-Buda között egy buszjegy árából tudott utazni (a 86-os busszal), az átszállással járó, hosszabb ideig tartó procedúráért viszont dupla annyit kell majd fizetni. (Persze vehet átszállójegyet vagy bérletet is.)
A BKV a koncepció születését a sajtóban azzal indokolta, hogy 1996 óta nem nyúltak érdemben a pk-hoz, miközben megváltozott Budapest szerkezete, tíz százalékkal csökkent a város lakossága, és nagyjából ennyivel kevesebb a fizető utas. Ez nem teljesen igaz, hiszen akadtak útvonal-módosítások és járatösszevonások, a szükségtelen párhuzamosságokat pedig sokak szerint 1995-ben már megszüntették. A BKV a teljesítményvisszafogással az üzemi veszteséget szeretné mérsékelni, amit a még el nem fogadott üzleti terv 2008-ra nyolcmilliárd körülire lőtt be annak ellenére, hogy a stabilizációs programmal majdnem kilencmilliárdot (lásd: Az amőba piramisosodása, Magyar Narancs, 2007. április 26.) sikerült megspórolni. A tervezett veszteségből a vállalat
6 milliárdot
az új paraméterkönyv segítségével szeretne megtakarítani. A cég eszközei ugyanis végesek: vagy a tarifát emeli tovább, vagy az állam ad még több pénzt. (A BKV 107 milliárdos költségvetési tervezete 32 milliárd forintos normatív és 15,8 milliárd árkiegészítéses állami támogatással számol, a többi üzleti bevétel.) Arra, hogy miért pont 6 milliárd, és miért nem 8 vagy 4, nem sikerült választ találnunk.
A paraméterkönyv megváltoztatását pénzügyi és várostervezési oldalról is többen vitatják. A vállalati szintű megtakarítás például egyes vélemények szerint jóval kevesebb lenne, mint 6 milliárd (a 6 milliárdos csökkentés körülbelül fele bérköltség). Az új vonalterv bevezetése azokat riasztaná el elsősorban, akik eddig is szívesen váltottak a közösségi közlekedésről autóra. A folyamat öngerjesztő lehet: mivel romlik a szolgáltatás, egyre kevesebben veszik majd igénybe, így tovább csökken a bevétel, ami viszont újabb járatritkítást okozhat. A közösségi közlekedés expanziója nemcsak az 55-60 százalékos modal split (a közösségi és egyéb közlekedési módok igénybevételének aránya) szinten tartása miatt lenne fontos, hanem azért is, mert több olyan beruházás zajlott a fővárosban (Aréna Pláza, Marina Part stb.), aminek a nem autós megközelíthetőségéről megfeledkeztek. Ezért inkább forrásbevonásról kellene gondolkodni, nem pedig a hálózat leépítéséről; a modal split csökkenése elleni küzdelmet abszurd lenne egyedül a BKV nyakába varrni.
Bár a közlekedési vállalat a megkeresésünket elhárította, úgy tudjuk, hogy az áttervezett hálózathoz ragaszkodnának; arra azonban nyitottak, hogy milyen gyorsan pörögjön a rendszer, milyenek legyenek a követési ütemek. A paraméterkönyvben leírt szolgáltatási csomaghoz képest minden pluszt beáraznának, beleértve egy-két agglomerációs járat visszacsempészését is. "Fizessenek a kerületi vagy Pest környéki önkormányzatok, ha többet akarnak!" - ezt az érvelést a HÉV-vitából már ismerjük, és néhány település ezt már eddig is megtette (például Budaörs). A BKV követelményeit az új paraméterkönyvvel szemben nagyjából úgy lehet összefoglalni, hogy az iskolába, illetve munkába jutás feltételeit biztosítsa (néhány járat a reggeli csúcsidőben gyakrabban jár majd) - a többi pedig már szociális kérdés.
A 6 milliárdos teljesítménycsökkentésnek egyelőre nincs politikai gazdája - mintha a BKV magától kekeckedne. A paraméterkönyvet a vagyongazdálkodási főpolgármester-helyettes előterjesztésére a főpolgármesternek kell elfogadnia a városüzemeltetési és környezetvédelmi bizottság ajánlásának a kikérésével. Bár az ügy a szocialista Hagyó Miklóshoz tartozik, egyelőre csak munkaközi anyagok és prezentációk születtek, ami mögé nem kellett beállni. Az önkormányzatokkal furcsamód az üzemeltető, a BKV tárgyal, holott megrendelő-tulajdonosként és közigazgatási szereplőként erre a főváros lenne hivatott. A feladatot Hagyó megpróbálta áttestálni a szabaddemokrata Dancs Gáborra. Ám hogy mennyire forró ez a hatmilliárdos kása, azt jól jelzi, hogy a közlekedési tanácsnok újragondolásra visszaküldte a paraméterkönyvet a BKV-nak - amivel Demszky szerint is túllépte hatáskörét. A koalíciós alku megint összecsúszik a fővárosi költségvetés elfogadásával, akárcsak tavaly az iskolabezárások idején. A helyzetet bonyolítja, hogy a hétvégén lemondott a BKV vezérigazgatója, aki a csuklósítási program végrehajtására kiírt busztender miatt került össztűz alá (Antal Attila fiát szerződéssel foglalkoztatta a tenderen egyedül induló pályázó, melynek pénzügyi ajánlatáról utóbb kiderült, nem is olyan kedvező). Márpedig a szólóbuszokat kiváltó 60 új csuklós nélkül nincs paraméterkönyv - elfogadott fővárosi költségvetés nélkül pedig nincs semmi.
Átrajzolták
A tervek szerint megszűnne több fontos, városrészeket összekötő közvetlen kapcsolat: így például a Keleti és a Nyugati között a 73-as troli, a Nyugati és Óbuda között a 6-os busz, Észak- és Dél-Buda között a 86-os busz (ami csak a Batthyány térig menne a Bogdáni úttól), a Zugló és Újpest Központ közötti piros 25A, a XII. és a XIII. kerületet összekötő (a 4-es gyorsot korábban integráló) 105-ös busz. A 20-as és a 30-as együtt adná ki a Káposztásmegyer és a Keleti közötti útvonalat, pedig mindkettő eddig is zsúfolt járatnak számított. A párhuzamosságok megszüntetése alternatív útvonalakat lehetetlenít el (ennek köszönhetően viszont könnyebb lesz az utasellenőrzés), az egymás melletti külső kerületrészek között megnehezül az átjárás (például a 46-os vonalmódosítása miatt Rákoskeresztúr és Cinkota között). Különösen a külvárosban, illetve az agglomerációban élők szívnak: egyes alapjáratok megszűnnek, illetve összevonják őket, délután és este félórás és órás követési időközökkel járnak majd. Megszűnik a budakeszi 22-es gyors, és a 99-es pesterzsébeti szakasza. Budaörs kiszolgálása (amely a buszsávok elkészültével valamelyest gyorsult a kritikus fővárosi bevezető szakaszon) most egyetlen alapjáratra szűkül a 40-es buszcsalád összevonásával. (A BKV weboldalán utazási szokásainak megfelelően bárki csekkolhatja a paraméterkönyvet.)
