Milyen BKV-t hagyott az utódjára a Combino-villamosok üzembe helyezése körüli zűrökbe belebukott Aba Botond? A türelem száz napját töltő Antal Attila, az új vezérigazgató, a Nógrád Volán korábbi vezetője március végére ígérte programját. Kíváncsian várjuk - de előtte egy kis helyzetelemzés.
A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) a főváros legnagyobb cége. A központi régió Budapestre irányuló közösségi közlekedésének 86 százalékát bonyolítja, a város közigazgatási határán belül pedig lényegében monopolhelyzetet élvez. Noha 1990 óta a személygépkocsik számának robbanásával és a szuburbanizáció felgyorsulásával teljesítménye közel harmadával csökkent, még ma is napi 3,5 millió utast szállít.
A BKV-t az önkormányzati törvény adta a főváros kezébe 1991-ben, amely nemcsak tulajdonosa, hanem megrendelője és tevékenységének szabályozója is. Noha 1996-ban rt.-vé alakult, a BKV jószerivel gúzsba van kötve: a főváros mondja meg, hogy mennyi és milyen összetételű teljesítményre van szüksége, a szolgáltatást milyen áron vásárolja, és hogy legfeljebb menynyiért (egyes szociális csoportoknak milyen kedvezményekkel) értékesítheti - miközben a vállalat költségei normál piaci áron jelentkeznek.
A főváros és a BKV kapcsolatát 2004 óta nyolc évre szóló szolgáltatási szerződés szabályozza, amit évről évre megújítanak az elvárt teljesítmény mennyiségének és összetételének pontos meghatározásával (paraméterkönyv). A szerződés forintosított ellentételezést nem tartalmaz, a tulajdonosi támogatás mértékét a fővárosi költségvetés vonatkozó sorai árazzák be egy hosszú alkufolyamatot követően. Bár a BKV 1996 óta többször is átesett karcsúsításon, a támogatás mértéke a vállalat egyéb bevételeivel (jegyeladás, fogyasztói árkiegészítés a kedvezmények után, kereskedelmi bevételek) együtt sem fedezi a működés (üzemeltetés, karbantartás, eszközpótlás) költségeit. Ezért a cég hitelek felvételére, az állam időnként a BKV szanálására kényszerült, pedig a vállalat a saját eszközein is folyamatosan spórolt.
A helyi közösségi közszolgáltató Európában mindenütt sokba kerül. A nyereséget elsősorban nem a cég pénzügyi eredményében mérik, hanem az üzemeltetés biztonságában és a színvonalas szolgáltatások társadalmi szintű pozitív hatásaiban (gyors, kényelmes közlekedés, alacsonyabb környezeti teher, jobb életminőség stb.). Kelet-Közép-Európában általános tendencia, hogy a szolgáltatást igénybe vevők száma csökken, és hiába nőnek a jegyárak, a helyi közösségi közlekedés fenntartható módon mégis nehezen finanszírozható. Erre enged következtetni az Európai Bíróság precedens értékű döntése is, amely az uniós elvekhez képest szokatlan módon megengedi, hogy a kormányok az EU versenytörvényeinek megszegése nélkül támogathassák a közösségi közlekedést. ("Altmark-döntés"). Ez azért is fontos határozat, mert nyomatékosítja: egyetlen közszolgáltató sem kényszerülhet a tulajdonosa miatt veszteséges működésre, és hogy jogában áll egyes szolgáltatásokat megszüntetni, ha a valós költségei alapján keletkező terheket a megrendelő nem téríti meg. (Erre egyébként nemcsak az Európa Tanács 2004-től nálunk is érvényes rendelete utal, hanem ezt már egy 2001-es számvevőszéki jelentés is felrótta a BKV működése okán.) Ilyen drasztikus lépést elvben a BKV vezérigazgatója is kezdeményezhetett volna, amikor látta, hogy a megrendelt teljesítményt a tulajdonos nem finanszírozza - gyakorlatilag viszont nyilván rövid úton repült volna a székéből.
Amellett, hogy a BKV krónikusan alulfinanszírozott, a megtakarításban sem érdekelt. A főváros illetékes alosztályának (3 fő) nincs olyan minőségbiztosítási rendszere (hiányzik hozzá a kapacitás, a know-how és alapvető információk, például az utasforgalom nagyságáról és összetételéről, költséghelyekről), melynek segítségével el tudná dönteni, hogy a szolgáltatás valóban annyiba kerül-e, mint amennyit fizet(ni kellene), és hogy teljesíti-e a cég az elvárt követelményeket. Abban viszont már eltérőek a vélemények a Narancs által megkérdezett szakértők között, hogy a BKV esetleges bevételnövelési és kiadáscsökkentési lehetőségei milyen mértékben járulhatnának hozzá az amúgy külső segítség nélkül megoldhatatlannak tűnő finanszírozási gondok enyhítéséhez. Vagyis milyen tartalékok vannak még a cégben.
Aba Botond
a vállalat irányítását 1993-ban vette át Holl Sándortól, aki a 24 ezer fős BKV-nál az első leépítési hullámot vezényelte, de ellenezte a vállalat gazdasági társasággá alakítását. Aba 1980-ban került a BKV-hoz, ahol közúti mérnökként közlekedési csomópontokat, számítógépes jelzőlámpa-berendezéseket tervezett. Akkor került reflektorfénybe, amikor a Világbank felkérésére a Hamburg Consult (HC) 1991-ben átvilágította a BKV-t: a vállalat részéről a több nyelven beszélő műszaki főtanácsos tárgyalt a tanácsadó céggel. Noha vezérigazgatói kinevezésekor még kínálati BKV-t tervezett, a főváros 1994-ben (miután Atkári János váltotta Székely Gábort a gazdasági főpolgármester-helyettesi székben) a hálózati teljesítmények csökkentését rendelte el az utasforgalom jelentős visszaesése miatt: több tucat viszonylatot szüntettek meg 1995-96-ig, és csökkent a járművek keringési sebessége is, nőtt a zsúfoltság, az infláció miatt pedig gyorsan emelkedtek a jegyárak. A HC-tanulmányt követően futószalagon készültek elemzések a BKV szervezeti, tervezési és pénzügyi működéséről (Ernst & Young, TC Team Consult, Coopers and Lybrand, Roland Berger, Pénzügykutató Rt.), ám a javaslatok jórészt elvéreztek a fővárosi politika, a vállalati menedzsment vagy az apparátus ellenállásán. A BKV 1996-ban készítette el két és fél éves reorganizációs programját, amelynek keretében az rt. alapításával párhuzamosan az alaptevékenységhez lazán kapcsolódó tevékenységeket kft.-kbe szervezte ki, és üzemterületét is jelentősen összehúzta ingatlanjai kiszervezésével, illetve értékesítésével. A BKV a költségek átláthatósága és csökkentése érdekében tíz leányvállalatot hozott létre (a vasúti járműjavító VJSZ, a gépjárműjavító GJSZ, az építési és gépészeti szolgáltató ÉGSZ, a hírközlési szolgáltató Traffikom, a közlekedés-egészségügyi és pszichológiai szolgáltatást végző KEPSZ, a hajózási szolgáltató, a Peron Reklám, a Mozgólépcső, az Infrastruktúra és a Libegő). Ezek közül többnek a tevékenysége nem is volt piacosítható, mivel egyetlen megrendelője a BKV volt, és az anyavállalat ráfordításainak csökkentése sok esetben a vásárolt szolgáltatások költségének felduzzasztásával járt. Az Állami Számvevőszék már említett jelentése a kiszervezésektől remélt költségmegtakarítást sem igazolta vissza: "A teljesítmény egységére jutó termelési költségek reálértékben 2000-ben újra akkorák voltak, mint 1996-ban." Az ingatlanértékesítésekből származó egyszeri bevétel mintegy hárommilliárd forinttal alacsonyabb volt a könyv szerinti értéknél (8,18 helyett összesen 5,18 milliárd forint), és a 144 épület ára csakhamar elment a folyó költségekre, adósságtörlesztésre. Pozitívumként szokták ugyanakkor említeni, hogy a reorganizációval több lépésben jelentős leépítéseket sikerült megvalósítani, anélkül, hogy a BKV valaha is igazán sztrájkolt volna. A vállalatnál dolgozók száma ma már alig haladja meg a tizenháromezret - ámbár még most is adminisztratív dolgozó az egyharmaduk.
1999-2000-ben a stabilizációs program keretében a BKV "eladta a megmaradt családi ezüstöt". Tönkrement cégeit bezárta, másokat értékesített vagy visszaolvasztott; az összevonások után csak két leányvállalata maradt. Egyszeri bevétel fejében "kivitte" az informatikai és a hírközlési tevékenységet, a szolgáltatások visszabérlésével azonban meglehetős pénzügyi rizikót vállalt. Számos karcsúsítási javaslatnak azonban továbbra is ellenállt: még be sem fejeződött a reorganizáció, amikor Aba kezdeményezésére ismét pályázatot írtak ki a BKV részleges átvilágítására. A nyertes Roland Berger és Partner 1999-ben az adminisztratív dolgozói létszám és a kollektív szerződésben biztosított szociális kedvezmények csökkentését, hatékony ösztönző rendszer bevezetését és a sporttámogatások csökkentését, sportingatlanok (BKV Előre) értékesítését javasolta - mintegy 3 milliárd forint értékben. Ezek közül
csak a létszámleépítés
valósult meg, az is csupán bő hetven százalékig. A Roland Berger ugyanakkor több nemzetközi összehasonlító vizsgálatot (benchmark) is készített: 2003-ban Bécs, Prága és Amszterdam tömegközlekedésével a budapestit összevetve arra a megállapításra jutott, hogy a BKV versenyképes költségszerkezettel rendelkezik, egyúttal nála a legalacsonyabb a fajlagos működési támogatás, a beruházások tekintetében pedig messze alulmarad a vizsgált városokkal szemben. A Medgyessy-kormány 2002-ben szanálta a BKV adósságát, de ez csak az egyensúly átmeneti megteremtéséhez volt elég. 2004-től az állam növekvő mértékű támogatást adott a cégnek, amely így 2006-ban tartani tudta a kitűzött célt, hogy 70 milliárdos adósságállománya ne növekedjék.
A BKV-t a közkasszák (főváros, állam) és az utasok finanszírozzák, valamint a gazdálkodásából is származnak egyéb bevételei (ingatlanhasznosítás, reklám). 1989 után a főváros kezdetben éves fix működési hozzájárulást, valamint esetenkénti fejlesztési céltámogatást nyújtott a BKV-nak. Amikor a Bokros-csomag elszívta az önkormányzatok bevételeinek nagy részét, a folyó működés tízmilliárd feletti támogatása is egyre jobban csökkent: 2003-ra 3 milliárdra, majd megszűnt. Az állam sokáig nem volt hajlandó tudomást venni a BKV veszteségéről, míg a MÁV-ot és a Volánbuszt támogatta. (Megszűnt az Útalapból folyósított támogatás, valamint a fogyasztási adó jövedéki adóvá alakításával a gázolajfogyasztás utáni adó visszaigénylésének lehetősége; 1997-től a PM fejezetében a BKV-nak nyújtott infrastrukturális fejlesztési támogatás is leállt.) Csak a 2002-es adósságkonszolidáció után alakított ki a kormányzat költségvetési keretet a nagyvárosi közlekedés támogatására. Ennek elosztása a települések között normatív alapon történik. A kialkudott rendszer Budapestet kiemelten preferálja, de miután a főváros ezzel egy időben gyakorlatilag megszüntette a működési támogatást, összességében a BKV-nak nem jutott több. Magának az állami támogatásnak az összege esetleges; 2006-ban a BKV-nak az előző évi 12 után 32 milliárd jutott. Az állam a szociális alapon nyújtott utazási kedvezmények után árkiegészítést is ad, de az elmúlt években a százalékos kulcsot felváltotta az áremelkedés ütemére érzéketlen fix összeg. A BKV százmilliárd körüli mérlegfőösszegének 54 százalékát az állami támogatás, 43 százalékát a jegybevétel, a többit pedig a főváros által engedélyezett hitelek, tőkepótlás és egyéb kereskedelmi bevételek teszik ki. A fejlesztési támogatások már az ezredforduló környékén is érkeztek a céghez (hannoveri villamosok, Volvo buszok, a Nagykörút és a Bartók Béla út felújítása, Combinók stb.): projektek társfinanszírozásánál a főváros és az állam is egyre nagyobb aktivitást mutat. Egyfelől tehát dőlt a pénz a BKV-ba, másfelől viszont nem nagyon kapta meg az alapszolgáltatás ellenértékét.
Szálka Miklós, a BKV felügyelőbizottságának (fb) korábbi fideszes delegáltja szerint az elmúlt évtizedben a válság oka nem a vállalati kultúra vagy maga Aba Botond volt, hanem az, hogy a cég üzemeltetését nem finanszírozták. Ezen belül teljesen lyukas tétel volt a HÉV és a városhatáron kívül közlekedő kék buszok fenntartása, amit sem az állam, sem az érintett önkormányzatok nem térítettek meg. Ez csak az elővárosi vasútnál évi négymilliárdba került. Szálka szerint alapvető probléma az is, hogy nem fizették meg az amortizációs költségeket, ami a vállalat belső eladósodásához vezetett. A BKV eszközállományának (3000-nél több jármű, ingatlanok és nyomvonalas létesítmények: megállók, sínpályák, áramellátók stb.) szinten tartásához alsó szinten évente 50 milliárdra lenne szükség; évtizedeken keresztül ennek a töredékét sem költötték infrastruktúrára. Az RB már említett benchmarkvizsgálata szerint sehol nem számolnak el olyan alacsony értékcsökkenést, mint a BKV-nál. Míg Szálka szerint az ágazaton belül csak a vasúti törvény rendelkezett arról, hogy az államnak jótállási kötelezettsége van a MÁV veszteséges működése esetén, jogi definíció híján a fővárosi közösségi közlekedésben a gyakorlatot csak eltűrték. (A folyamatos veszteség miatt legfeljebb a gazdálkodási forma - zrt. - kérdőjelezhető meg; ezzel az erővel akár maradhatott volna költségvetési szerv.) A vidéki tömegközlekedésben a helyi és helyközi közlekedés közötti keresztfinanszírozással könnyebben lehetett a felszínen maradni, a BKV-ban viszont nem volt olyan profil, ami ezt lehetővé tenné.
Atkári János, aki az Aba-éra nagy részében gazdasági főpolgármester-helyettesként tartotta kézben a kasszakulcsot, azt mondta a Narancsnak, hogy a BKV-nál egyensúlyi költségvetést
csak akkor lehet
készíteni, ha a közgyűlésnek volna bátorsága drasztikus áremelést végrehajtani, az állam szűkítené-megvonná a szociális kedvezmények egy részét, a BKV pedig jóval nagyobb hatékonysággal szedné be az utazási díjat. A BKV mérlegében a reális főösszegnek Atkári számítása szerint tavaly 150 milliárd forint körül kellett volna lennie, hogy a vállalat külső és belső eladósodottságát érdemben kezelni tudja. Atkári 1998-ban és 2004-ben is tárgyalt arról a Pénzügyminisztériummal, hogy a BKV finanszírozását három, egymásra épülő lépéssel hogyan lehetne rendezni: a megnövelt állami támogatás mellett a főváros lehetőséget kapott volna új forrásszerzési módok megteremtésére (lásd: ingatlanadó), amihez szükséges mértékű reáltarifa-emelés is kapcsolódott volna. Atkári szerint 2004-ben egy lépésben 60, a rákövetkező négy-öt évben évi 10 százalék körüli további reáltarifa-emelésre lett volna szükség. Mivel ez elmaradt, a helyzet tovább romlott: az induló mérték már 100 százalék volna.
Szálka és más, név nélkül nyilatkozó szakértő szerint ekkora emelést nemigen nyelne le a piac: annyian bliccelnének, hogy aligha lehetne realizálni a kívánt árbevétel-növekményt. Miután a BKV felmérései szerint húszszázalékos tarifaemelés is mindössze 2-2,5 százalékkal gyarapítja a menetdíjbevételeket, a megkérdezettek úgy vélik, ez az elképzelés nem is nagyon kivitelezhető. Atkári másképp gondolja: mindez főként az ellenőrzésen múlik. Szerinte a BKV-nál régóta dédelgetett (ám tudomásunk szerint egyelőre ad acta tett) csipkártyaprojekt meg tudná oldani, hogy az utasnak csak az igénybe vett szolgáltatás után kelljen fizetnie, függetlenül attól, hogy milyen tarifarendszert alkalmazó szolgáltatónál (BKV, MÁV, Volánbusz) "vált jegyet". A megvalósítását ár-érték vonalon vitatják, a BKV mindenesetre a bliccelők számának jelentős csökkenését várja tőle. Atkári ugyanakkor hangsúlyozta: még a jelentősen megemelt tarifák mellett is törekedni kell a tömegközlekedés versenyképességének javítására az autóhasználattal szemben (magasabb parkolási díjak, szigorúbb behajtási szabályok, P+R építése stb.).
Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedés Egyesület (VEKE) szóvivője szerint - aki a BKV új fb-jében Szálka helyét foglalta el - ennél van olcsóbb módszer is az ár- és tarifapolitika egyik részfeladatának (a "pénzbehajtás") végrehajtására. A Városháza által is támogatott civil szervezet szerint (melynek Lakos Imre, a városüzemeltetési bizottság szabaddemokrata elnöke kínált szakértői szerződést) a BKV-nak a működési anomáliáira kell koncentrálnia, hogy a szűkös pénzügyi paraméterek mellett is jobb szolgáltatást tudjon nyújtani. "Addig ne panaszkodjon a BKV az államnak meg a fővárosnak, hogy milyen kevés támogatást kap, amíg nem követett el mindent a költségei csökkentésére. Ha látszanak az eredmények, akkor lesz mire kérnie" - mondta Vitézy, aki szerint az Akácfa utcai központban még mindig túlburjánzik a bürokrácia, nincs kapcsolatuk az egymás mellett dolgozó üzemszervezeti egységeknek, és az alulról jövő kezdeményezéseket letöri a középvezetői "víz-záró réteg". A VEKE azt sem érti, hogyan lehet még mindig az egyes üzemigazgatóságoknál külön humánerőforrás- vagy IT-menedzsment, a beszerzéseket miért nem központilag bonyolítják, és ha az egyik garázs kocsija a másik garázs előtt robban le, akkor a szerelő miért ne jöhetne a közelebbi telephelyről. "De ahhoz, hogy minden apróság kiderüljön, végig kell nézni, kinek mi a dolga a BKV-nál" - mondta a Narancsnak a VEKE vezetője. A szóvivő szerint nagy a tét: ha a párhuzamosságok megszüntetésével és ésszerűbb gazdálkodással nem sikerül elérni a 13 milliárdos hiány lefaragását, a BKV hiányát járatritkításokkal fogja orvosolni a városvezetés, ami a VEKE számára elfogadhatatlan volna.
Szentgyörgyi Tamás hat és fél éven át volt a BKV gazdasági vezérigazgató-helyettese, és 1994-96 között tagja volt a MÁV igazgatótanácsának is (jelenleg az "UITP" [Közösségi Közlekedés Nemzetközi Szövetsége] Közlekedésgazdasági Bizottságának a megfigyelője). Õ úgy látja, hogy a BKV - eszközállományát, szervezettségét és hatékonyságát tekintve - a vasúthoz képest feltétlenül jobb állapotban van. Megítélése szerint hiba lenne szétverni azt a szakmai tradíciót, ami a BKV-t a mai helyzetében előreviszi. Atkárihoz hasonlóan üzemgazdasági szempontból kismértékűnek ítélte azokat a megtakarításokat, amelyek a finanszírozási többletigényhez képest jelentkeznek. Példát is említett: ha a 400 milliárdos metróprojekt elkészül, egyedül az üzemeltetési költségek biztosítása újabb nagy megterhelést okozhat a BKV-nak és így a fővárosnak is. Ezért óvna attól, hogy a BKV-tól további forrásokat vonjanak ki. Vitézyn kívül az általunk megkérdezett szakértők legfeljebb 5-6 milliárdos megtakarítást tartanak reálisnak, ugyanakkor senki nem gondolja úgy, hogy ez megoldaná a BKV válságát.
Az EU, miközben megengedi, hogy az állam részt vegyen a közszolgáltató szubvencionálásában, támogatná, hogy más szereplők megjelenésével összemérhetők legyenek a teljesítmények, és
piacérzékenyebb legyen
a szektor. A privatizációról ugyanakkor nagyon vegyesek a tapasztalatok. Londonban fejlesztette, de rendkívül megdrágította a rendszert. Thatcher asszony egy dolgot annak idején mindenképp elért: szétverte az erős szakszervezeteket, a sok szolgáltató miatt nem minden buszsofőr két lábon járó sztrájkveszély. Budapesten is vegyes a kép: a kevés számú viszonylat gebinbe adása eddig semmilyen versenyt nem indukált.
A BKV-nál kialakult helyzetben kulcsszerepe volt a tulajdonosnak, aki nem tudott megfelelni azoknak a szerepeknek, amiket egymásnak is ellentmondó érdekei egyidejűleg diktáltak. A tulajdonost amúgy is nehéz definiálni: formailag a Fővárosi Közgyűlés, de a téma (média)érzékenysége miatt a BKV sorsa nagypolitikai ügy. A vezetői testületekben ülő sokféle pártérdeket képviselők mandátuma mögött nem voltak világos célok. A BKV legyen nyereséges, a választópolgárok pedig elégedettek a szolgáltatással és az árral. Az önkormányzati apparátus közlekedésszakmai kérdésekben pedig összeért a szolgáltatóval, ugyanakkor ki volt szolgáltatva a mindenkori politikai hangulatnak. Az rt. vezérigazgatója két dologban volt érdekelt: ha már a növekedésről/nyereségességről le kellett mondania, legalább jó minőségű szolgáltatást kellett nyújtania - ám mivel ehhez alapvetően hiányoztak a források, Aba Botond legfőbb törekvése az lehetett, hogy a BKV megőrizze működőképességét, és a 30 szakszervezet, "a BKV-család" ne hangoskodjék. Azt a politika ugyancsak nem szereti. Volt, aki szerint Aba Botond nagyon puha volt, mert eltűrte, hogy azt csináljanak a BKV-val, amit akarnak. Mások szerint a szakszervezetekre támaszkodva (a tulajdonost sztrájkveszéllyel zsarolva) még Demszkyt is túlélhette volna, ha "a pártok nem tojnak be annyira az őszi választások előtt".
