Egy Brüsszelből küldött hivatalos levél a XXI. század elején 18 nap alatt érkezett meg a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) vasúti főosztályvezetőjéhez. A válaszadási határidő közben lejárt, de a címzett szerencséjére az új helyettes államtitkár éppen a határidő utáni munkanapon a levelet feladó EU-tisztviselőhöz indult.
A bemutatkozó látogatást Horváth Zsolt Csaba eredményesnek tartja, de valami mégsem stimmel. A Brüsszel érdeklődését felkeltő magyar vasúti magánfuvarozó május végén megint csak a korábbi sérelmeihez hasonlókat volt kénytelen elszenvedni.
Levélváró időhúzás
Május első munkanapján Jean-Arnold Vinois, az Európai Unió vasúti liberalizációjáért felelős munkacsoport vezetője levelet küldött a GKM vasúti főosztályvezetőjének (lásd: Önnek egy olvasatlan üzenete van, Magyar Narancs, 2005. május 12.). Ebben hivatalos vizsgálatot helyezett kilátásba, ha május 15-ig nem kap kielégítő magyarázatot a magyar vasúti árufuvarozás liberalizációját érintő eseti és rendszerkérdésekre. Vinois érdeklődését a Bogdán Andrással (Floyd Kft.) történtek keltették fel: a magáncég folyamatosan összeütközésbe került a MÁV árufuvaro-zási üzletágával (lásd: Vagonadó, Magyar Narancs, 2005. április 7.; Terelővágány, Magyar Narancs, 2005. április 21.), és Bogdán úgy ítélte meg, idehaza nem kapott segítséget helyzete rendezéséhez. A konfliktus lényege, hogy a jelenlegi árufuvarozási gyakorlatban az iparvágányokhoz a hozzáférést a jogszabályok nem kellő tisztázottsága miatt a MÁV árufuvarozási üzletága, azaz a magánvasút-társaságok konkurense határozza meg.
Az ügy komoly, hiszen "a levélben hivatkozott iparvágány-probléma és a szabályozási szervek működőképességének kérdése valós problémák" - állítja Antal Dániel, a vasúti szabályozásért felelős miniszteri biztos. Horváth Zsolt Csaba közlekedési helyettes államtitkár viszont úgy véli, hogy a Floyd ügye egy folyamat kiragadott pillanatából von le messzemenő következtetéseket, holott "a kérdés rendezésére tőlünk függetlenül a MÁV Rt. is kellő lépéseket fog tenni. Az iparvágányokat rövidesen nyílt szerződéses feltételekkel meghirdeti szabad hozzáférésre."
Utólag világos: a minisztérium sem bánja, hogy a levél oly sokáig volt úton; e tényt értelmezze ki-ki a maga szájíze szerint. Mindenesetre a Narancs brüsszeli munkatársának egyetlen telefonhívásába került május 10-én, hogy megerősíttesse a levél létezését, tartalmát és postázási dátumát Stefaan de Rynckkel, az Európai Bizottság közlekedésügyi szóvivőjével. Vagyis igencsak időhúzásgyanús, hogy miközben a GKM kifelé a levél meg nem érkezésének állításával hetekig azt kommunikálta, mintha az nem is létezne, a vasúti főosztály végig gőzerővel dolgozott a levélben felvetett problémák rendezésén. Sőt: május 4-én (!) létrejött egy munkacsoport az érintett ha-tóságok (tehát a közlekedési fel-ügyeletek, a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft., a Gazdasági Versenyhivatal, az Iparvágányhasználók Szövetsége, az iparvágány-problémát eddig hivatalosan panaszoló vasúttársaságok, valamint a GKM szakfőosztálya) részvételével, amely azonnali, áthidaló megoldást igyekezett kidolgozni és javasolni a szaktárcának.
A minisztériumban egyébként kering egy olyan verzió is, miszerint a levél 9-én megérkezett ugyan, de a tévesen feltüntetett irányítószám miatt a posta (állítólag) nem tudta a megfelelő személynek kézbesíteni. Ami biztos: a küldemény nem érkezett meg hivatalosan a válaszadásra megadott határidőig (május 15.); erre hivatkozva a főosztály az EU-hivatalnoktól további időt kért és kapott a válasz megfogalmazására. Ráadásul a nemrég kinevezett Horváth Zsolt Csaba május 17-én Vinois-hoz utazott. A magyar szakpolitikus előzőleg többször is hangsúlyozta ugyan, hogy nem a levél miatt, hanem bemutatkozni megy Brüsszelbe - az időpontot majd egy hónappal korábban egyeztették -, ám ez nem zárta ki, hogy a levélben felvetett kérdésekben ő és a vele utazó Pákozdi István is megpróbáljon helytállni a szaktárcáért. (Vinois amúgy feltehetően azért adta meg a május 15-i határidőt, mert tudta: 17-én fogadja a magyar közlekedési ügyekért felelős helyettes államtitkárt.)
Horváth elmondása szerint a közösségi tisztségviselőnek nem voltak alapos és megfelelő mélységű információi a magyar vasút jelenlegi helyzetéről. A hosszúra nyúlt találkozót értékelve a helyettes államtitkár kiemelte: szó nincs arról, hogy az EU esetleg milliárdokra büntetné Magyarországot, ahogy azt az egyik napilap már megelőlegezte.
Stefaan de Rynck a Magyar Narancs brüsszeli tudósítójának határozottan kijelentette: egy tagállam elleni hivatalos eljárás a közösségi jog megsértéséért (infringement procedure) csak a legvégső eszköz az unióban. Az Európai Bizottság közlekedésügyi szóvivője elmagyarázta: ha a minisztérium nem adna kielégítő választ a Vinois felvetette problémákra, egy háromlépcsős procedúra indulna. Az első a hivatalos értesítés - ez lényegében ugyanaz, mint a végül május 20-án megérkezett első levél, csak azon már nem Jean-Arnold Vinois, hanem az Európai Bizottság, illetve annak nevében az illetékes biztos, Jacques Barrot neve szerepelne. Amennyiben erre nem érkezne elfogadható válasz, általában két hónappal az értesítésben szereplő határidő lejárta után az EU ún. jogi jegyzéket küldene (reasoned opinion), ami részletesen feltárná az adott ügyet, problémát. Ha erre sem tudna az adott állam megnyugtatóan felelni, illetve nem változtatna a kifogásolt gyakorlaton, a bizottság az Európai Bíróságnál a közösségi jog megsértése miatt tenne feljelentést.
Horváth Zsolt Csaba Brüsszelben azt tapasztalta, hogy a közösség vasúti liberalizációjáért felelős vezetőjének nem a büntetés, hanem a magyar felkészülés segítése a célja. Innen nézve tehát voltaképpen a Vinois levelében jelzett problémák - ha megoldásuk folyamatban van - nem tekinthetők túl súlyosnak. Némileg elbizonytala-nító azonban a tény, hogy bár a GKM-ben több mint három hete dolgoznak a válaszlevélen, lapzártánkkor az továbbra is a "készül" állapotában van.
Iparvágány-saga
Az ominózus brüsszeli dokumentum sarokpontja a mintegy 1800 kilométernyi tisztázatlan tulajdonú, legtöbbször a MÁV kezelésében lévő ún. iparvágány. Ezek elvileg csak olyan vasúti pályák lehetnének, amelyek például egy ipari üzemet vagy bányát kötnek össze a kincstári tulajdonú, többnyire szintén MÁV-kezelésű köz-forgalmú pályákkal. A korábbi, egyszereplős vasúti rendszerben nem volt kérdéses, hogy az iparvágányt ki használhatja, de a vasúti árufuvarozás többszereplőssé válásával ez már nem magától értetődő. A vasúti árufuvarozási szerződésekről szóló 153/1996. kormányrendelet (VÁSZ) 48. § (1) kimondja: "Az iparvágány használatára, az azon történő árukezelésre és kiszolgálásra vonatkozó feltételeket a vasúttársaság és az iparvágány használója szerződésben határozzák meg." E hatályban lévő jogszabály EU-konformmá tétele azonban elmaradt. Így a MÁV annak ellenére kizárólag magára vonatkoztatja a "vasúttársaság" kifejezést, hogy ma már több, engedéllyel rendel-kező vasúti vállalkozás is működik. A nem kellően tisztázott helyzet fenntartásában persze az is szerepet játszik, hogy az államvasúti cég árufuvarozásának meghatározó hányada (az évi 44-48 millió tonna árunak mintegy 60 százaléka) áthalad az "iparvágánynak" tekintett vágányokon. Így viszont a MÁV vezetése gyakorlatilag abban érdekelt, hogy a tényleges piacnyitást akadályozza, amíg csak lehet.
Zsákai Tibor, a MÁV pályavasúti üzletágának korábbi vezetője biztos abban, hogy az iparvágánykérdés rendbetételéhez elsősorban a szabályozási feladatokat kellene rendesen megoldani. Igaz, ettől elválaszthatatlannak tartja, hogy rendezzék végre az infrastrukturális tulajdonviszonyokat. Általánosnak mondható a véleménye, hogy mivel még pontos nyilvántartás sincs, az infrastruktúra hovatartozása miatt komoly bajoknak nézhet elébe a MÁV, amikor jövőre külföldi vasúttársaságok is megjelennek a magyar vonalakon. A pályavasúti szakember megállapításait Kukely Márton, a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. vezetője (korábban a MÁV vezérigazgatója) azzal egészíti ki, hogy a nálunk használt iparvágány-fogalom az EU számára értelmezhetetlen. "Ott fel sem merül, hogy a fuvarozóknak - képletesen szólva - a rakodódaru horgát is külön szerződéssel kelljen bérelniük" - mondta Kukely, aki szerint idehaza viszont éppen ez a helyzet. Záhonyban például a konténerátrakó terminál vágányai minősülnek iparvágánynak, holott a Vinois-levélben is hivatkozott uniós irányelvek (például az 1991/440 EGK) alapján a pályahasználati engedéllyel rendelkező vasúti árufuvarozóknak a forgalom lebonyolításához szükséges összes áruforgalmi létesítményt rendelkezésre kellene bocsátaniuk.
Zsákai Tibor szerint az ősszel a parlament elé kerülő új vasúti törvénynek és a kapcsolódó jogszabályoknak ki kell mondaniuk az infrastruktúra-kezelő fennhatóságát az iparvágányok felett, valamint garantálnia kell a magánvasút-vállalatok hozzáférhetőségét az iparvágányokhoz. A problémakör legfrissebb, az uzsokbányai iparvágányhoz kapcsolódó esete éppen az ebből következő igényt látszik alátámasztani, hogy a fuvaroztató maga választhassa meg, melyik vasútvállalattal szerződik.
Iskolapélda
Uzsokbányán az iparvágányok egyedüli bérlője a Bazalt Középkő Kft., mely május elején szerződést kötött a Floyd Kft.-vel kövek fuvarozására az M6-os építéséhez. Az Uzsokbánya-Adony közti közlekedésre Bogdán András megkérte és -kapta a menetvonal-engedélyt a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft.-től. Az eszközök helyszínre telepítésével egy időben azonban Szűcs Gábor, a MÁV áfu osztályvezetője azzal kereste meg levélben, hogy az ügylet lebonyolításához szerződést kell vele kötni. Bogdán azonban írásos nyilatkozatot kért a megrendelőtől, amiben a Bazalt Középkő Kft. megfogalmazta: az általa bérelt vágányokhoz a Floyd Kft. szerelvényeinek szabad hozzáférést biztosít. Bogdán ráadásul felhívta tanácsért a minisztériumban Pákozdi Istvánt is, aki megnyugtatta őt: ehhez az üzlethez nem kell a MÁV áfuval szerződnie. Ugyanezt mondta a pályavasúti üzletág vezetője, Mosóczi László is, aki Bogdánt arról tájékoztatta, hogy az uzsokbányai munkához kizárólag pályavasúti személyzetet kell igénybe vennie, minthogy a Floyd csak fuvarozó, az iparvágány használatára vonatkozó szerződéssel pedig a rakodást végző kft. rendelkezik. Ám előbb a VPE-től, majd a MÁV fuvarszabályozási osztályától is érkezett levél, hogy az áfuval mégiscsak tárgyalni kell. A fuvarszabályozók kereskedelmi igazgatójának, Völgyi Miklósnak azon indoklása, mely szerint ha az iparvágányt a Bazalt Középkő Kőbányák Kft. használatra "bármely más vasútvállalatnak" megengedi, akkor annak a MÁV áfuval közös használati megállapodást kell kötnie, mindenkit meglepett. A Floyd nem látja értelmét semmilyen iparvágány-használatra vonatkozó megállapodás megkötésének. Bogdán András eldöntötte: amennyiben ezt a fuvart is ellehetetleníti a Kovács Imre vezette MÁV árufuvarozási üzletága, újabb levelet ír Brüsszelbe; eddigi tapasztalatai szerint idehaza ugyanis semmiféle jogorvoslatot nem kap.
Az újabb Floyd-ügyről Antal Dániel miniszteri biztos lapunknak elmondta: az iparvágány-munkacsoport szakértői anyagai alapján javasolja a vasúti törvény technikai módosítását és a VÁSZ-rendelet harmonizálását az újabb jogszabályokkal. Rövid távon már az is megoldást jelentene, ha a nem harmonizált, alacsonyabb rendű jogszabályokat a MÁV Rt. a magasabb rendű közösségi jognak és a vasúti törvénynek, illetve a kapcsolódó miniszteri rendeleteknek megfelelően értelmezné. A GKM - vasúti piac-felügyeleti hatóság hiányában - mint tulajdonos végső esetben kötelezheti is erre a MÁV-ot. Ellenkező esetben több mint kellemetlen lesz, ha még egy magyar iparvágányügyi levél érkezik Brüsszelbe.
