December 1-jével megszűnik Záhonyban a MÁV árufuvarozási (áfu) üzletágának a monopóliuma. Ezzel egy, az uniós irányelvet amúgy is sértő állapotnak lesz vége. Igaz, a helyzet fokozódhat, ha bekeményít az áfu vezetője.
"A záhonyi átrakókörzet kilenc centiméternek köszönheti a létét: a szovjet sín annyival szélesebb a mi normál nyomtávú sínünknél." A 70-es évek közepén ez volt az első, amit fontosnak tartott Moldova híres vasutaskönyvében Czidor, az állomás akkori főnöke. A kilenc centiméternyi különbség ma is megvan. A hivatalosan 84 négyzetkilométeres szárazföldi kikötő - amely Magyarország egyetlen keleti vasúti határátmenete - fontosságát az adja, hogy a nyomtávváltási kényszer miatt Záhonynak gyakorlatilag árumegállító joga van. Az igazi kérdés az, hogy a beinduló átalakítás után a bevételek kit boldogítanak majd.
Több kilométeres az összefüggő kamionsor a magyar-ukrán határon. Egy öreg Mercedes sofőrje a nevén és azon kívül, hogy mit szállít, mindenről beszél. Öten állnak most a sorban ugyanattól a cégtől, rendszeresen visznek fuvart Ukrajnába. ' néhány órája ért ide, és "ha marad ez a jó tempó", holnapra biztosan átér. Hogy a cégének eszébe jutott-e már, hogy vonatra is tehetnék az árut? "Persze." De akkor a MÁV
150 eurót kért
a megrakott vagonok darabjáért. Miután a főnökének 120 alá nem sikerült lealkudnia az árat, a vasutasok szemébe mondta: ez sze-métség, mert az itthoni iparvágány-hálózaton ugyanez csak 3000 forint. A válasz az volt, hogy jó, de az igényt 30 nappal előbb tessék jelezni. "Egyébként általában mindegy, mert a vonatok se jutnak át egyik napról a másikra" - zárja le a beszélgetést a 38 éves sofőr. Mosóczi László pályavasúti főigazgató erre a mindegyre mondja azt Budapesten, hogy a jelenlegi 25 óra átlagos kilépési idő kurtítható volna, de az ukrán oldalon ennél lényegesen többet kell várni.
A záhonyi vasutasok szerint nem kizárólag a keleti piac és a Szovjetunió összeomlása miatt fordult rosszra a helyzetük, hanem ludas ebben az oroszokkal szembeni hazai politikai ellenszenv is. Mert ha a Balkán felé már nem is mennek vagy jönnek onnan a timföld- és bauxitszerelvények, és a vasérc is legfeljebb Dunaújvárosnak kell, tranzitfuvar attól még biztosan lenne. Csak át kell nézni Ágcsernyőre (Cierna nad Tisou): tíz év alatt a semmiből nőtte ki magát a szlovák konkurencia. Záhonyban meg 15 éve legfeljebb a szinten tartásról lehet beszélni. A két széles nyomtávú rendező-pályaudvarból az egyiket megszüntették, de bezártak két normál nyomtávost is, a három csúszda közül pedig évek óta csak az egyik üzemel. Ámbár, ha Európa ma is egyik legnagyobb területű pályaudvarát "egyben" nézzük, nem kimondottan rossz a helyzet. Ez elsősorban annak a 4,5 milliárd forint összértékű, három éve befejezett PHARE-projektnek köszönhető, amiből az öt meghatározó átrakóterületet rendbe lehetett tenni. A széles nyomtávú infrastruktúra viszont igen ramaty állapotban van. Hiába pumpált 2002-ig a MÁV évi 250-400 millió forintot az elhasznált pálya- és biztosítóberendezések cseréjébe, 2003 óta az eredeti projekt befejezésére sem futotta a Mándoki Zoltán vezette volt molos menedzsergarnitúrának.
A magyar vasúthálózat keleti végpontján három éve tart az ellentételezés nélküli amorti-záció, a beruházásként felcímkézett pénzekből még a zavarelhárítás sem mindig megoldható. Ha a szétesőben lévő, 157 kilométernyi széles nyomtávú vágányhálózat helyzete tovább romlik, megáll a záhonyi átrakodás. Az évek óta ebben a légkörben dolgozók gyakran saját maguk biztatására hozzák fel a 70-es, 80-as évek legendáit. Akik csak manapság hallják az aranykori sztorikat, nem is nagyon hiszik, hogy anno 6500 embernek kellett egyként gürcölnie, nehogy beduguljon az átrakó. Az egyesek szerint 20 millió tonnára kalibrált záhonyi komplexum ma 2600 vasutasnak ad munkát, jelen állapotában pedig legfeljebb kilencmilliós forgalommal tudna megbirkózni. Ez is jóval több azonban a realitásnál: tavaly 5,4 millió tonna áru került itt be Magyarországra, és mintegy 900 ezer tonna indult kelet felé.
A magyar vasúti árufuvarozás az 1985-ös csúcson 135 millió tonnával küzdött meg sikeresen, a jelenlegi forgalom viszont el sem jut az évi 50 millióig. Záhony teljes árufuvarozási volumene 2004-re az 1990. évi 43 százalékára, az exportszállítások kevesebb mint egynegyedére, a tranzitforgalom pedig az egyötödére esett vissza. Erre a környék vállalkozói által gründolt KIÚT Térségfejlesztési Egyesület tanulmánya szerint az a magyarázat, hogy 2003-ban felszámolták a korábban önálló egységként kezelt üzemigazgatóságot. Ráadásul akkor történt mindez, amikor az 1996 óta bejáratott Záhony-Port névvel már nem csak a körülményekhez képest teljesítettek jól; 2002-ben a minőségjavulásért elnyerhető IIASA-Shima díjat a Záhony-Port Igazgatóságnak ítélték oda. A választások után érkező új menedzsment azonban a név mellett a hierarchiába sorolást is megváltoztatta. A Záhony-Port Igazgatóságból Árufuvarozási Üzletág Záhonyi Területi Árufuvarozási Központja lett. Záhony az árufuvarozási ágazat egyik sokadrendű központjává degradálódott, ráadásul úgy, hogy a végül vízfejűsítésbe torkolló Andrássy úti centralizálás miatt fontos döntési jogosultságok sorát vették el tőle.
A hátrasorolás lényegi eleme
az volt, hogy - sajátosan értelmezve egy 2003-as minisztériumi rendeletet - közvetlenül az árufuvarozáshoz rendelték a MÁV-tulajdonú normál és széles nyomtávú infrastruktúrát, valamint az áruátrakodáshoz szükséges berendezéseket. Pedig már akkor világos volt, hogy ez egyértelműen ellentétes az EU előírta piacnyitási kötelezettséggel. Más vasúttársaság ugyanis csak a MÁV áfun keresztül, neki fizetve és teljesen kiszolgáltatva juthatott csak hozzá a közösségi irányelvben szinte alanyi jogon biztosított szolgáltatásokhoz. E helyzet Magyarország uniós csatlakozása után, az első magán-vasúttársaságok megjelenésével vált ismertté a nyilvánosságban, de addigra Záhonyban már alaposan elmérgesedtek a viszonyok. (Erről bővebben lásd: Papír alapú szabad verseny, Magyar Narancs, 2005. március 10., A vágány mellett jó lesz vigyázni, március 31., Vagonadó, április 7., Terelővágány, április 21.) Zsákai Tibor volt pályavasúti főigazgató szerint "mindezek összességében Záhony hatékony működését és egy valóban regionális logisztikai szolgáltatóvá fejlődését lehetetlenné tették".
A vasúti törvénytervezet 2005. augusztus végi megjelenéséig látszólag semmi nem változott, azóta azonban Záhony a sürgősen megoldandó feladatok közé került. Az árufuvarozás 2006 januárjától MÁV Cargo néven valóban önálló vállalattá válik, ezért célszerű végre EU-norma szerint rendezni (Záhonyban is) a többi ágazattal a tulajdonviszonyokat és a kompetenciákat.
A szeptemberben a kormány elé került vasúti törvénytervezetben Záhony már önálló társaságként nevesítve szerepel: az átrakóhelyeket és az ott lévő teljes hálózatot kell működtetnie. Október közepén a frissen kinevezett Heinczinger István Antal Dániellel együtt jelent meg Záhonyban; a MÁV operatív irányítója és a Magyar Vasúti Hivatal leendő irányítója a záhonyi vezetők előtt egymást erősítve azt hangoztatta, hogy az átrakó mindenkitől függetlennek elképzelt tevékenységére célszerű egy önálló társaságot létrehozni. Ezek után Heinczinger arra utasította Kádár András záhonyi vezetőt, hogy sürgősen dolgozza ki az önálló szervezetté váláshoz szükséges koreográfiát. Míg ez elkészül, december elsejével az infrastruktúrát és az átjárhatóságot biztosító berendezéseket elveszik az áfutól/Cargótól, és a pályavasúthoz rendelik. Mindezt úgy, hogy Záhony a hat kiemelt területi pályavasúti központ mellé kerül hetediknek. "Elsejével valójában csak egy táblacsere történik majd" - vallotta be Mosóczi László pályavasúti főigazgató, majd hozzátette: az önálló társaság létrehozásához legalább 4-5 hónapnyi alapos előkészítés szükséges, ezért most, az év végi áruszállítási csúcs idején nem kapkodnak. Nem kell a külön feszültség.
Hivatalosan most mindenki úgy tesz, mintha ez az egész átszervezés rutinfeladat lenne. Magnón kívül azonban kapásból mindenki azt fejtegeti, hogy az árufuvarozás vezetője, a nyugat-magyarországi GYSEV-től érkezett Kovács Imre
vajon milyen aknákat hagy
hátra Záhonyban, és meddig fog ragaszkodni ahhoz, hogy "beleegyezése nélkül a keleti forgalomban ne lehessen másé normális fuvar".
A versenysemleges, az infrastruktúrához való hozzáférést minden vasúti fuvarozó számára ugyanolyan feltételekkel biztosító Záhonyra a kiszivárgott információk szerint a határforgalmi adminisztrációs tevékenység jelenlegi furcsa megoldása jelenti a legnagyobb veszélyt. A széles nyomtávú kocsik adatainak átvétele az Ukrán Vasúttól (UV) ugyanis annak a MÁV Raktár Kft.-nek a kezében van 2005. július elseje óta, mely maga is a MÁV Cargo Group portfóliójának a része. Az utolsó pillanatban (közvetlenül az után, hogy nyilvánvalóvá vált: a záhonyi tevékenységek nem kerülnek a MÁV Cargóhoz) kiszervezett tevékenységgel így a MÁV Cargo gyakorlatilag valamennyi fuvarozó- és szállítmányozási társaság adataihoz (sőt számláihoz!) hozzáférhet. Mosóczi László szerint viszont ha a jogosítványok átadás-átvételénél vannak is vitatott pontok, "a határátmenettel kapcsolatos összes forgalmi tevékenység decembertől a pályavasúthoz kerül".
Újabb aknát jelenthet, hogy Kovács Imre mostanság alig burkoltan azzal fenyegetőzik, hogy ha már nem hozzá tartozik majd a záhonyi átrakó, akkor onnan a "saját" áruját máshol, esetleg az ukrán oldalon rakodja. Egy szeptember végi tárgyalás jegyzőkönyve szerint megtette ez irányba a kezdőlépéseket. Igaz, az általa szignált jegyzőkönyvben még az, a ma már nem valós információ is szerepel, hogy Záhonyban jövőre a MÁV Cargo ZRt. választja ki az áru átrakását és a teherkocsik tengelyátszerelését végző szervezetet. De az is benne van, hogy "az ukrán fél kijelentette (É), kész a magyar fél kérése alapján megvizsgálni az átrakásért és áttengelyezésért szedett díjak csökkentésének lehetőségét". Ennek a - megvalósulása esetén a záhonyi átrakótól értelemszerűen munkát elvonó - lépésnek egyetlen elvi akadálya van. A volt Szovjetunió és az ex-szocialista országok között a vasúti árufuvarozásra kötött megállapodás kimondja: mindig a fogadó ország kötelessége a vasúti áru át-rakása. Senki nem tudott példát mondani arra, hogy e megállapodást ne tartották volna evidenciának. A kérdés azonban úgy is feltehető, hogy ha Kovács Imre mégsem tartaná annak, akkor azt számon kéri-e rajta bárki. Azt sem firtatta senki, hogy a főként fa-, acéláru- és műtrágyaátrakást "átvállaló" Pacobo, a Kelet-Trans 2000 és a Tranzit Speed nevű cégnek valóban van-e kötődése (és ha igen, milyen) az árufuvarozás első emberéhez. Így lehet abban némi igazság, hogy jelenleg csupán az védi Záhony érdekeit az ukrán oldalon lévő Csappal szemben, hogy a rosszabb minőségű munka mellett zűrzavaros a tulajdonosi szerkezet is. (Csak az látszik bizonyosnak, hogy az a Rail Cargo Austria rendelkezik 67-70 százalékos tulajdonjoggal, melyet a szlovák vasúti árufuvarozás privatizációjában biztos befutónak tartanak.) Mosóczi is csak azzal érvel, hogy a MÁV Cargo megalakulásával nem számít Záhonynál fuvarvesztésre, meg hogy "jelenleg nem ésszerű egy ukrán-román elkerülő útban gondolkodni, bár állítólag van ilyen elképzelés".
Legutóbb október 25-én, egy fuvarozói tájékoztatón kaptak többen a szívükhöz Kovács Imre miatt, amikor előadásában a januártól Záhonyra érvényes MÁV Cargo-üzletpolitikát kezdte magyarázni. A heveny szívritmuszavart az idézte elő, hogy Kovács kerek perec megmondta: amennyiben a MÁV Cargóval fuvaroznak, nem kell az ún. "széleskocsi-kiállítási díjat" megfizetniük (ami 200 euró/vagon), ám ha magánvasúttal szerződnek vagy netán közúton szállítanak, akkor ezt bevasalják rajtuk. Kovács tehát változatlanul tartja magát ahhoz a kinevezésekor deklarált vízióhoz, miszerint az árufuvarozási üzletág egyszerre fuvaroz és nyújt logisztikai szolgáltatásokat - holott ez az elgondolás európai közösségi jogokat sért. Amikor azonban elhangzik a kérdés, hogy miért nincs ennek következménye, akkor a legtöbb, amit ki lehet szedni az egyébként is névtelenséget kérő szakemberekből: a tehetetlenül széttárt karok gesztusa.
