Talán még egyetlen korábbi számvevőszéki jelentést sem előzött meg akkora készülődés, mint a vasúti közlekedés 2002-2007 közötti szabályozását, fejlesztését és a szolgáltatók vagyongazdálkodását boncolgató vizsgálat publikálását. Maga a jelentés már áprilisra elkészült, s bár a parlamenti benyújtás határideje május 20. volt, arra mindmáig nem került sor. Kovács Árpád, az ÁSZ elnöke legutóbbi nyilatkozataiban lezárt dokumentumról beszélt, melynek közzétételéhez már csak az utolsó észrevételek beérkezésére van szükség. A felfokozott izgalommal magyarázható, hogy a jelentés egy részét - a MÁV Cargo privatizációjáról szóló szemelvényeket - már áprilisban megszellőztette a Magyar Nemzet, majd a múlt héten a Népszabadság állt elő a "magánosítás" további részleteivel. Mostanra már olyan vélemény is hallható, hogy a kormány közeléből azért kezdődött meg a jelentés kiszivárogtatása, mert jó volna a várható botrányra idejekorán felkészíteni a közvéleményt.
Így van, vagy sem, a csepegtetés amúgy sem tudna csodát művelni, hiszen a vizsgálat döbbenetes mértékű visszaéléseket dokumentál a MÁV-nál. Nem beszélve arról, hogy egy akkora csődtömeg képét rajzolja meg, amely mostanra simán
veszélyezteti az ország
versenyképességét és a konvergenciaprogram végrehajtását. A vasútra a tulajdonos (magyarán a politikusok) tudtával elpazarolt és az onnan eltűnt pénz önmagában elég volna egy kisebb adócsökkentés fedezetére; és ha a ma oly divatos elképzelések szerint a segélyezetteket hagynánk éhen halni, vagy rabszolgamunkát végeztetnénk velük, akkor is csak a szóban forgó MÁV-os összeg töredékét spórolnánk meg.
Az általunk megismert, nem végleges jelentéstervezet már az összegző részében leszögezi az árufuvarozó vállalkozás eladásáról: "Az ÁPV Zrt. és a GKM (a gazdasági tárca - M. B.) közötti vagyonkezelési szerződés, valamint a kormányhatározat nem jogosította fel a GKM miniszterét a privatizációs törvény és az egységes vagyontörvény megkerülésével történő értékesítésre." A MÁV-menedzsment áldásos tevékenységéről pedig megállapítja: "Mivel a társaság vezető beosztású dolgozói egyes gazdasági ügyekkel milliárdos károkat okozhattak (például a Tiszavas Kft.-nek eladott tehervagonok és azok visszabérlése, a MÁV Cargo Zrt.-be apportált tehervagonoknál okozott 1,5 milliárd forintos vagyonvesztés, fedezetlen váltó befogadása miatti kezességvállalás meghaladja az egymilliárd forintot, az orosz államadósság lebontásával kapcsolatos visszaélés megközelíti az 500 millió forintot), ezért úgy értékelhető, hogy a tulajdonosi felügyelet nem megfelelően működött. A MÁV Zrt.-nél a belső ellenőrzési szervezet feltárta a fent leírt visszaéléseket, de érdemi intézkedés nem történt." Ez számvevőszéki magyarból lefordítva annyit tesz: úgy lopnak, mint a szarka, és ezt mindenki tudja, de senkit nem érdekel. Ezért az ÁSZ javasolja a kormánynak, hogy "állapítsa meg a személyi felelősséget és intézkedjen a felelősségre vonás iránt".
Mindeközben a rájuk bízott közvagyonnal az illetékesek úgy sáfárkodtak, hogy annak állapota folyamatosan romlott, értéke csökkent. Az ÁSZ 2001-es vizsgálatában az elmaradt vasúti fejlesztések értékét 1320 milliárd forintban állapította meg; ez mára elérte a 2100 milliárdot. A járműpark átlagéletkora csaknem 30 év (az állomány 13 százalékánál meghaladja a 40 évet), ezzel a MÁV a nemzetközi rangsor végén helyezkedik el. A kétirányú vágányok aránya 17 százalék (az Európai Unió átlaga 41), a vonalak 34 százaléka villamosított (az uniós átlag 46). A 160 kilométer/órás uniós szabványsebességre csak a hegyeshalmi és a ceglédi vonal egyes szakaszai alkalmasak, a fővonalak többségén az állandó korlátozások miatt e sebesség felével lehet közlekedni. De az esetleges beruházások befejezése után a fenntartó munkálatok már elmaradnak, így például a Budapest-Bécs vonalon az átadás utáni kétórás menetidő mostanra három órára nőtt. Amúgy is elindultunk vissza az időben: az elmúlt tíz évben a menetidő összességében növekedett.
Holott ebben az időszakban már bőven megnyitották az uniós csapot, csak éppen az ország nem tudta alátolni a lavórt. Az előcsatlakozási ISPA-támogatásokból transzeurópai hálózatfejlesztésre 60 milliárd forint értékben nyújtottunk be igényt, amiből a zárásig 8 milliárdot sikerült megszerezni. A 2000-2004 közötti programozási időszakban a rendelkezésre álló közlekedési célú ISPA-forrásból pedig összesen (a meg sem pályázottakkal együtt)
72 milliárd forintnyi támogatást nem tudtunk
felhasználni, ami így elszállt. Ám még e parányi összegből megvalósított beruházásokon is sikerült 15 milliárdos költségtúllépést elérni, amit értelemszerűen a magyar büdzsé köhögött ki.
A sikersztori a 2004-ben megnyílt Kohéziós Alap pénzeivel folytatódott. A 104 milliárdos keret terhére egyetlen projektet (Budapest- Szolnok-Lökösháza-rehabilitáció, II. ütem) jelentettek be, a megítélt támogatás 25 milliárd. Ám a munkálatok a jóváhagyástól számított két éven belül nem kezdődtek el, jelenleg pedig "az előrehaladás szempontjából a beruházás az előkészítés hiányosságai miatt kritikus állapotú". Ennek ellenére már most van 60 százalékos költségtúllépés, egyes szakaszok megvalósítását már el is halasztották, ennélfogva az előleg lehívására nem is kerülhetett sor. Az ÁSZ felülvizsgálta a gazdasági tárcánál a "Kohéziós Alap Közlekedési Projekt" 2006-os beszámolóját, és arra jutott, hogy az nem felel meg a jogszabályi előírásoknak, "mert a vagyoni, pénzügyi és jövedelmi helyzetről nem ad megbízható, valós képet". Márpedig a mérleghamisítás randa dolog.
Az időszak fejlesztéseiben az egyetlen szépségtapasz, hogy az Európai Regionális Fejlesztési Alapból az elővárosi közlekedésre sikerült elkölteni 3,7 milliárd forintot, és "a fejlesztés eredményes és célszerű volt, bár a megvalósítás műszaki színvonala kívánnivalót hagyott maga után". 2007-2013 között is volna vagy 500 milliárd forintnyi uniós pénz, de már most tudható, hogy vasútfejlesztés szempontjából a vonatkozó időszak Magyarország számára legjobb esetben is 2008-ban kezdődik. Bár a beruházások tervezetét elfogadó tavalyi kormányhatározat 2007-es kezdési dátumokat is tartalmaz, még egyetlen vasúti projektet sem nyújtottak be az Európai Bizottsághoz. A pályázati felhívások is csak 2007. december 20-i dátummal jelentek meg, valamint a kötöttpályás fejlesztési keret a metróberuházást is tartalmazza, amely az elővárosi vasútfejlesztés forrásait csökkenti.
Ha már nem kellett az ingyenpénz, akkor más források után kellett nézni. Az államvasútnál 2001-hez képest 39-szeresére, 124 milliárdra nőtt a felvett hitelek összege, amit persze nemcsak fejlesztésre, hanem a veszteséges működés finanszírozására is fordítottak. Mivel a csökkenő vagyon miatt egyre kevésbé volt mire kölcsönkérni, az állami kezességvállalás aránya immár 77 százalék. De az állam a vasút kedvéért külön is felvett 81 milliárdnyi hitelt - igaz, ennek egy részét mégis inkább az államadósság finanszírozására fordította a Pénzügyminisztérium. Így aztán a vasúttársaság teljes hitelállománya 258 milliárd forint, miközben tavaly "a MÁV-csoporthoz érkező költségvetési pénzek összege megközelítette a 300 milliárd forintot. Ez mintegy háromszorosa volt a korábbi évek átlagának."
Az állam ráadásul úgy önti a pénzt a MÁV-ba, hogy a cégcsoport vagyoni helyzetéről fogalma sincsen. Erre már az egykori Magyar Vasúti Hivatal (MVH) elnöke is utalt lapunknak adott interjújában ("Vagyonvesztése meghaladja a kétbillió forintot", 2008. január 17.). Az ÁSZ-vizsgálat ugyanerre jutott: "A tárgyi eszközök valós piaci értékének meghatározása nélkül nem lehet pontos képet alkotni a MÁV-csoport valós vagyoni helyzetéről." A könyv szerinti és a valós piaci érték közötti különbségre utal például, hogy az értékesítendő ingatlanok prognosztizált bevétele háromszorosan haladja meg a könyv szerinti értéket, de előfordul hétszeres különbség is. Hogy ez milyen trükközésre ad lehetőséget, az elképzelhető, valamint sérti a számviteli törvényt - amint erre a korábbi könyvvizsgálói jelentések fel is hívták a figyelmet. De - így a számvevők - "annak ellenére, hogy a könyvvizsgálói jelentések tartalmazzák a tárgyi eszközök értékelésének hiánya miatti kockázatot, az értékelést egyetlen menedzsment sem hajtotta végre".
Ha húsz év alatt ilyen mélységekbe sikerült eljutni, akkor, gondolhatnánk, nem kellene tovább erőltetni az állami tulajdonlást. Csakhogy
a MÁV Cargo privatizációjáról
is hajmeresztő megállapítások olvashatók a jelentésben. Megjegyezzük, hogy a Narancs korábban betekintést kért a MÁV-tól a privatizációs szerződésbe, de úgy tűnik, a vasúttársaság szerint a nyilvánosságnak nincsen köze a közvagyon értékesítéséhez - ezért lapunk jelenleg peres eljárásban kívánja kikényszeríteni az információszabadság érvényesítését, amit a Narancs első fokon meg is nyert. Nos, az ÁSZ-jelentés szerint a szerződést még a MÁV Zrt. felügyelőbizottsága sem láthatta.
Persze eleve kérdéses, hogy mitől privatizáció az, amikor a magyar állam tulajdonát az osztrák állam tulajdonában álló Rail Cargo Austria és az osztrák-magyar állami tulajdonú GYSEV konzorciumának értékesítik (erről bővebben lásd: Nézni is tereh, Magyar Narancs, 2007. december 20.). Az ÁSZ szerint ha az értékesítési eljárás fő indoka az volt, hogy az árufuvarozás nem tartozik az állami közfeladatok ellátásába, akkor "célszerűtlen és ellentmondásos, hogy a pályázaton győztes társaság - a GYSEV Zrt., amely többségi magyar állami tulajdonban van (59,91 százalék) - miként végezhet olyan tevékenységet, amely a másik állami tulajdonú társaságnál nemkívánatos". Valamint hogyan van az, hogy a MÁV maga adogatja el az állami vagyont? Hát úgy, hogy erre utasítja a társaság igazgatóságát a gazdasági és közlekedési miniszter, amivel egyúttal megsértette a privatizációs törvény előírásait. Így persze a vételár nem a magyar költségvetést gazdagítja, hanem a MÁV-ot (tehát jó helyen lesz).
Az év privatizációjának kikiáltott ügylet azonban valószínűleg nemzetgazdasági szinten nem hozza majd a várt 102 milliárdot sem (már ha egyáltalán rábólint az adásvételre az uniós versenyhatóság). A vásárláshoz ugyanis a GYSEV-nek nincsen 10 milliárdja, ha pedig hitelt akar felvenni, ahhoz állami kezességvállalásra volna szüksége (egyébként már a vételi tranzakcióhoz sem volt engedélye). Ha a másik vevő előlegez neki, és azt saját részvénnyel egyenlíti ki, akkor a társaság részleges magánosítása valósul meg - ismét csak a privatizációs törvény megsértésével. Ha a tulajdonosok tőkeemelést határoznak el, a MÁV Cargo bevételéből akkor is lejön a magyar állam erre fordítandó kötelezettségvállalása. Ráadásul az aláírt szerződés szerint ha 2010. december 31-ig emelkedne a pályahasználati díj, akkor a különbözetet 25 milliárd forint erejéig a MÁV visszatéríti a vevőnek. Kisebb csoda kellene ahhoz, hogy ez ne következzen be: a jogszabály ugyanis a MÁV költséginflációjához köti a pályadíjat, ami - az ÁSZ szerint - az elmúlt öt évben jelentősen meghaladta a nemzetgazdasági inflációt.
A megboldogult MVH vizsgálataiból tudható, hogy a MÁV-pályavasút összevissza számláz minden szolgáltatónak, ellenben sem a jogszabályoknak megfelelő önköltségszámítási szabályzata, sem költségszámításai nincsenek. A visszatérítés persze az uniós szabályok szerint tiltott állami támogatásnak minősülne, de a problémát az ügyes szerződés megoldotta: a versenytilalmi következményeket a MÁV magára vállalta - nyilván az adófizetők pénzéből. Az ÁSZ-jelentés egyébként összesen hét pontban sorolja azokat a kötelezettségeket, melyekből csak a vevő jöhet ki jól, és amelyek előre megjósolhatatlan végösszegét a szerződés teljesülése esetén hamar megismerné a hazai költségvetés.
A másik kérdés, hogy vajon mit is adott el a MÁV. Nos, ezt sem lehet pontosan tudni. Alapításakor az anyacég 13 877 vasúti teherkocsit apportált a MÁV Cargo Zrt.-be, ám az utóbbi kimutatása szerint 13 701 kocsit kapott, tehát
176 darab valahol, valamikor
elveszett. Sőt, az apport 91 százalékát kitevő tárgyi eszközök bevitele tételes leltár és vagyonértékelés nélkül történt meg, azaz úgy adták el a céget, hogy senki nem tudja, mi van benne, és az mennyit ér. A vasúti kocsik számbeli eltérését pedig nem is lehet tisztázni, ugyanis Magyarországon - bármilyen hihetetlen - nincsen egységes vasúti járműnyilvántartás, ami lehetővé tenné az azonosíthatóságot. Például a bekért adatok alapján a MÁV Zrt.-nek önmaga szerint 394 vasúti teherkocsija van, a Nemzeti Közlekedési Hatóság szerint 782. Márpedig egyetlen leselejtezett vasúti teherkocsi hulladékvas áron 2-3 millió forint, érvényes fővizsgával akár a tízszerese.
A privatizációs eljárás közben apportálták a MÁV Cargóba a miskolci Tiszavas Kft.-t ezer forint névértékű részvénykibocsátással. A pályázati kiírásból azonban nem derült ki, hogy a részvénykibocsátás mögött a Tiszavas üzletrésze áll, holott nem jelentéktelen az értéke (ha mi pályáznánk, örülnénk egy ilyen információnak, és akár jóval többet is ajánlanánk a többieknél). Egyrészt nincs komoly hazai vetélytársa a hazai piacon, és javítási átlagárai a régióban a legalacsonyabbak, ami a nyertesnek óriási versenyelőnyt jelent a későbbi működés során. Másrészt itt sem készült tételes leltár, a társaság nyilvántartási értékéből határoztak meg valamilyen piaci értéket (jellemző módon az egyik felkért könyvvizsgáló 1,7 milliárdot hozott ki, a másik 1,2-et). Az már szinte mellékes ezek után, hogy a privatizációs törvény szerinti versenyeztetést mellőzték az apportáláskor. A jelentés felhívja a figyelmet a MÁV Zrt. és a Tiszavas Kft. közötti 2002-es, 2000 darab (!) leselejtezett jármű bontására és azt követő hasznosítására létrejött, máig lezáratlan szerződéses kapcsolatra is, amiben a rendőrség is nyomoz. Ugyanis ezeket a teherkocsikat sem lehet beazonosítani, talán nem is semmisítették meg mindet, esetleg ma is közlekedik egy részük. "A folyamatban lévő rendőrségi vizsgálat és a le nem zárt szállítási kötelem ellenére a MÁV Zrt. igazgatósága döntött a MÁV Tiszavas Kft. MÁV Cargo Zrt.-be történő apportálásáról."
A számvevők azt is felemlítik, amikor 2003-ban úgy adott el a MÁV egy fővárosi ingatlant, hogy megfeledkezett az azon lévő elővásárlási jogról. Sokéves bírósági eljárás után az ingatlant vissza kellett vonnia, és az elővásárlási jogosultnak át kellett adni (ami a Pólus Holding Pénzügyi Befektető Rt.). Ezért aztán a korábbi 3,2 milliárd forintos értékesítési bevétel helyett a vasúttársaságnak a majdnem vevő 25 milliárdos kártérítési igényével kell szembenéznie.
Már az itt megemlített esetek is évekig tartó munkát adnának a nyomozó hatóságoknak, miközben az is nyilvánvaló, hogy az ÁSZ jogköre és kapacitása csak arra elég, hogy megkapargassa a felszínt. És ne feledjük, amikor a vázolt tüneményes harmóniába belerondított az európai szabályoknak megfelelően létrehozott Magyar Vasúti Hivatal, a magyar kormány legjobb meggyőződésének megfelelően megszüntette (emiatt uniós eljárás van folyamatban). (Lásd: A kis vonatrablás, Magyar Narancs, 2008. június 12.) Innentől kezdve kétféle megoldás jöhet szóba. Az egyik szerint az ÁSZ-vizsgálat parlamenti elfogadása után büntetőeljárások tucatjait kell lefolytatni, a tolvajokat a lehető legszélesebb sajtónyilvánosság mellett felelősségre kell vonni. Ezzel párhuzamosan megkezdeni az államvasút utolsó szögig tartó privatizációját, de olyan módszer alapján, ami lehetőleg emlékeztetne egy uniós tagállam transzparens eljárására. A másik alternatíva, hogy az MVH után megszüntetik az akadékoskodó ÁSZ-t is, ahogy az minden magára valamit adó banánköztársaságban járja.
