Budapest készen áll a dugódíj bevezetésére. „Ha a személygépkocsikra vonatkozó behajtási díj bevezetésével kapcsolatos elvi döntés megszületik, a szükséges jogszabályi módosításokat a parlament elfogadja, valamint a rendszer kiépítéséhez szükséges források rendelkezésre állnak, a technikai megvalósítás 12 hónapon belül teljesíthető” – bizonygatja az Európai Bizottságnak címzett utolsó levelében Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes, Tarlós István uniós alkudozásra kijelölt megbízottja. Majd így részletezi tovább a dugódíj bevezetésére tett eddigi erőfeszítéseket: „A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a Budapest Közút Zrt. elkészítette a behajtási díj bevezetésével kapcsolatos hatástanulmányt. A bonyolult nagyvárosi gyűjtőrendszer előkészítésének és bevezetésének lehetővé tétele érdekében elvégezték a technikai, jogi és szervezeti képességek felmérését, majd ennek megfelelően hozzáláttak a működési folyamatok rendszertervezésének kidolgozásához. Az értékelés alapján kidolgozták a technikai fejlesztési előírásokat, törvénymódosítási javaslatokat és egyéb kapcsolódó dokumentumokat, amelyek további ötleteket tartalmaznak a behajtási díj bevezetéséhez. A kész koncepció tartalmazza a meglévő rendszerekkel szemben támasztott informatikai rendszerfejlesztési követelmények összehasonlítását, integrálhatóságuk vizsgálatát, valamint a kidolgozott komplex rendszer működéséhez szükséges, de jelenleg hiányzó rendszerszintű elemek fejlesztéseinek meghatározását is.” Igaz, Szeneczey maga is érezheti az érvelés gyengeségét, mivel a levél második felében hosszasan ecseteli a klímavédelemért eddig tett fővárosi erőfeszítéseket a Horizont 2020 projektben való részvételtől a faültetési programig. De ennyivel Brüsszel aligha éri be.
Két zóna
A 4-es metró építésére kapott 180 milliárd forintos uniós támogatás fejében az akkor Demszky Gábor főpolgármester vezette önkormányzat vállalta (sőt, önként ajánlotta fel), hogy 2012 végére bevezeti az új vonal hatékonyságát javító behajtási díjat. Csakhogy Demszkyt 2010-ben Tarlós István váltotta, és bár az új érában is születtek kósza ötletek valamiféle díj megvalósítására (lásd: Jó díj, rossz díj, Magyar Narancs, 2012. február 9.), a Fidesz uralta Országgyűlés 2012 nyarán nem támogatta a Demszky-féle vállaláshoz szükséges törvénymódosítást, holott a projektért 21 százalékban az állam a felelős. A fenyegető kötelezettségszegési eljárás az évek múltával egyre közelebb kerül, és ha ezen elmarasztalnák a magyar felet, akkor több milliárd forintot kellene visszafizetni. Szeneczey Balázs többször is járt Brüsszelben alkudozni, de minden alkalommal világosan az értésére adták, hogy nincs olyan alku, amely lehetővé tenné a behajtási díj elhagyását. Nem határozták meg, hogy pontosan milyen feltételekkel kell bevezetni, sem azt, hogy milyen zónahatárokat és díjtételeket határozzon meg az önkormányzat, de elvárják, hogy a városvezetés forgalmi és bevételi szempontból egyaránt reális koncepciót tárjon az illetékes brüsszeli főigazgatóság elé. Budapest utoljára azt ígérte, hogy 2016-ban két ütemben bevezetik. A kormány azonban újfent elutasította az erre vonatkozó fővárosi javaslatot, holott ekkor már a kerületek is támogatták, sőt a korábbi szűkebb külső zónahatárt Pokorni Zoltán hegyvidéki és Bús Balázs óbudai fideszes polgármesterek javaslatára a városhatárig terjesztették volna ki.
| ||
Tarlós István azóta egyre csak azt ismételgeti, hogy a kérdés addig nem aktuális, amíg az Országgyűlés nem oldja fel a dugódíj bevezetésének tilalmát. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a Budapest Közút Zrt. 2016-ban elkészült – és a Szeneczey-levélben hivatkozott – közös háttértanulmánya egyébként kétzónás rendszer bevezetését javasolta. A külső zóna Budapest egész területe lenne, így a megyei útdíjhoz hasonlatosan minden közigazgatási határon belül közlekedő gépkocsira matricát kellene váltani. Ennek árát akkor évi 5000 forintban határozták meg. A belső zónahatár Pesten a Margit híd–Szent István körút–Bajcsy-Zsilinszky út–Károly körút–Múzeum körút–Vámház körút lenne, a budai oldalon pedig jóval szűkebben, az Erzsébet híd–Apród u.–Lánchíd u.–Alagút– Alagút u.–Attila út–Vérmező út– Széna tér–Csalogány u.–Bem rakpart–Margit híd vonalon húzták volna meg. Díjmentesek maradtak volna viszont a rakparti utak. A belső zónába lépőknek alkalmanként az akkori elképzelés szerint 700 forintot kellett volna fizetniük. A behajtási díj megfizetése alól csak a törvényi mentességgel rendelkezők, illetve a zónahatárokon belül élők mentesülhettek volna. A dugódíjból a működési költségek levonása után évi 10 milliárd forint tiszta bevételre számítottak, míg a bevezetés költségét akkor 750 millió és 1 milliárd forint közöttire becsülték. A kapus beléptetőrendszert elvetették, mivel a kiépítése és beüzemelése legalább egy-másfél évet venne igénybe, ráadásul a felállításuk milliárdokat emésztene fel, így más városokhoz hasonlatosan köztéri kamerákkal ellenőriznék az autósokat. Tarlós egyébként akkor azzal fenyegetőzött, hogy ha Budapest nem szedhet dugódíjat, akkor többlettámogatást kér a közösségi közlekedés működtetéséhez. (Látjuk egyébként, mire jutott. Amikor legutóbb a HÉV miatt követelőzött, a kormány egyszerűen elvette az önkormányzattól ezt az üzemigazgatóságot.)
A városvezető méltányosnak tartja, hogy az agglomerációból naponta ingázók hozzájáruljanak a fővárosi utak, illetve az általuk is használt közösségi közlekedés működtetéséhez, de azt sértett makacssággal hajtogatja, hogy a dugódíj a Demszky-féle városvezetés találmánya, és a főváros soha nem fogja kérni a törvényi tiltás feloldását – ha akar, lépjen a kormány.
Új elképzelések
Csakhogy Brüsszelt egyre kevésbé érdeklik a belső játszmák. Thomas Bender, az Európai Bizottság regionális politikai főigazgatóságának magyarországi programok végrehajtásáért felelős vezetője legutóbb egy októberi konferencián adott hangot csalódottságának, mivel Magyarország egyike azon négy országnak (Románia, Horvátország és Bulgária mellett), amelyeknél a jelentős uniós forrásokkal segített felzárkózás elmaradt a várakozásoktól. Véleménye szerint „valami nem ment optimálisan az uniós pénzfelhasználás során Magyarországon”. Magyarországon az egyik legmagasabb a pénzügyi korrekció az összes tagállam között, így a magyar adófizetőkre háruló pluszköltség is itt a legnagyobb – mutatott rá.
Thomas Bender legutóbb idén májusban közvetlenül Szalóki Flóriánnak, az akkor még létező Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkárának is jelezte elégedetlenségét. A levél első részében ugyan megdicséri a magyar felet a 2014–2020-as ciklus Integrált Közlekedési Operatív Programja (IKOP) előrehaladásáért, az utolsó bekezdésben viszont arra emlékezteti, hogy az előző, 2007–2013-as pénzügyi ciklus programjai között még mindig akad lezáratlan. A 4-es metró projektjének pénzügyi zárását például több elem is akadályozza, ezek közül is kiemelkedik a dugódíj bevezetésének elmaradása. Azt is leszögezi, hogy a bizottság a Szalóki Flórián korábbi levelében jelzett megoldási javaslatot nem tudja elfogadni, mivel egyetlen konkrét megalapozó dokumentummal sem támasztották alá az elképzelést. A főigazgatóság konkrét, hivatalos megerősítést vár a magyar féltől a behajtási díj bevezetéséről, mégpedig a legrövidebb időn belül. Erre a sürgetésre reagált Szeneczey időnyerésre játszó levele. De sem a minisztérium, sem a főváros nem hiszi, hogy a bizottság ennyiben hagyja a dolgot – a főigazgatóság jelenlegi vezetése sokkal kevésbé megértő, mint a korábbi.
A Városházán csak abban bíznak, hogy a pénzügyi korrekció mértéke legfeljebb 1,5–2 százalékos lesz, szemben a korábban emlegetett 5–30 százalékkal; így akár 3 milliárd forint visszafizetésével meg lehetne úszni a dolgot. (A főváros szerint a korrekció mértékét nem határozták meg pontosan a támogatási szerződésben, így egy magasabb összeg nehezen lenne védhető egy esetleges nemzetközi perben.)
Mindenesetre a magyar kormány már nem annyira merev az ügyben. A Magyar Narancs kormányközeli forrása szerint az elmúlt hónapokban érezhetővé vált az elmozdulás. Az elektronikus útdíj bevezetésének sikere (no és az újabb országgyűlési kétharmad) merészebbé tette a kabinetet. A negyedik Orbán-kormány által létrehozott, Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkárságon több megbeszélés tárgya volt Budapest „átjárhatósága”, illetve a behajtási díj, amelynek bevezetését több szempontból is előnyösnek tartanák a szakemberek. A megfelelő zónahatár kijelölése, például a pesti oldalon, a korábbi elképzelésekhez képest lényegesen kijjebb, a Hungária körúton, illetve észszerű díjtételek meghatározása – az egyszeri behajtás összege például 3 vonaljegy ára lehetne – értelmezhető bevételt generálhatna az örökös forráshiányban szenvedő BKV-nak.
Jegyezzük meg: IKSZR
Értelmes kommunikációval a politikai kockázat is vállalhatóra mérsékelhető. A sétáló, autómentes, tisztább levegőjű, zöldebb Budapest víziója bizonyára sok fővárosinak rokonszenves. Ezzel párhuzamosan egyre többen várnák el az agglomerációból beáramló autófolyam megállítását a városhatáron, de legalábbis még a Belváros előtt. A jövő évi főpolgármester-választáson ismét induló, a Fidesz által jelölt Tarlós István egyik kihívójának, Puzsér Róbertnek például egyetlen kampánycélja a Belváros forgalomcsillapított övezetté alakítása, de ez az elem a többi ellenzéki párt fővárosi programjában is hangsúlyosan szerepel – vagyis a Fidesz ezzel a nyugat-európai trendekbe illeszkedő intézkedéssel semlegesíthetné a riválisok egyik fő kampányüzenetét.
A behajtási díjon gondolkodó döntéshozók a fővárosi P+R parkolók csekély számában látják a bevezetés egyetlen valódi akadályát. Tarlós István korábban azt mondta, hogy 20 ezer P+R parkolóhelyre lenne szükség a dugódíj bevezetéséhez. A főváros 2015-ben még azt tervezte, hogy 2 milliárdért 8-10 új parkolót épít több ezer férőhellyel, ám a BKK és a városháza adatai szerint a 2011-ben meglévő 3380-ról mára csupán 3788-ra emelkedett a P+R férőhelyek száma Budapesten. Közben a kerületi önkormányzatok részben lakossági nyomásra egyre nagyobb területekre terjesztik ki a fizetős parkolási övezetek határát.
A bevezetés egyébként sokkal gyorsabban megoldható a Szeneczey által megjelölt 12 hónapnál. A főváros 2008 óta működteti a teherforgalmi behajtási rendszert, 2012 óta kamerás ellenőrzés mellett, online díjfizetéssel. A Budapest Közút Zrt. 2015-ben szintén uniós forrásokból jelentősen fejlesztette az Integrált Közlekedésszervezési és Szabályozási Rendszerét (IKSZR), amelynek révén a buszsáv-, illetve forgalomfigyelő mérőpontokon 400 térfigyelő kamerát helyezett el, amelyek közül 110 rendszámleolvasásra is alkalmas. Emellé még négy mérőautót tudnak beállítani. (Londonban 197 kamera van, Milánóban 43.) A Fővárosi Közgyűlés 2016-ban adatvédelmi okokra hivatkozva a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóságra (FÖRI) testálta a teherforgalmi behajtási díj ellenőrzését, illetve szankcionálását. Tavaly decemberben újabb szereplő lépett a képbe: a Budapest Közút, a FÖRI és az állami Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató (NISZ) Zrt. szerződést kötött az IKSZR-nek a NISZ rendszerébe illesztéséről. Ennek keretében hálózati összeköttetést hoztak létre a fővárosi és a NISZ szerverközpontja között, és 25 térfigyelő kamera élőképét, valamint az összes rendszámolvasó kamera által rögzített adatokat feltöltötték a NISZ Szitakötő Központjába. A végleges rendszer specifikálása jelenleg is folyik.
Az események az idén gyorsultak fel igazán. Első lépésként az IKSZR szoftverfejlesztője, a GVSX Szolgáltató Kft., a FÖRI és a Budapesti Rendőr-főkapitányság márciusban megállapodott a szoftver használati jogainak átadásáról, majd júliusban a BRFK hirdetmény nélküli tárgyalásos eljárást hirdetett az IKSZR továbbfejlesztésére. A tenderre egyetlen cég jelentkezett, a GVSX, amely el is nyerte a bruttó 195,6 millió forintos megbízást. A projekt célja, hogy a közterületeken lévő kamerák adatai egyetlen központi adatárba fussanak be, és a rendszer a fejlesztés eredményeként alkalmassá váljon a célzott keresésre: mikor és melyik mérőpont alatt haladt el a meghatározott rendszámú autó, és természetesen megadja a rendszámhoz kötődő adatokat is.
Az IKSZR tehát hamarosan hadra fogható lenne a behajtási díj hatékony ellenőrzésében is. Teljesülhetne Tarlós István vágya is, hogy a behajtási díjat nem fővárosi adóként, hanem állami útdíjként vezessék be (igaz, a bevétel is az államhoz folyna be). Most már valóban csak a politikai döntés és a törvénymódosítás hiányzik a régi ígéret beváltásához.
Kitekintő
A megkérdezett európaiak kétharmada – a magyarok háromnegyede – támogatja, hogy a levegőtisztaság védelmében kitiltsák a településükről, de legalább a városközpontból a legszennyezőbb gépkocsikat. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség megrendelésére az Ipsos kilenc európai országban (Belgium, Egyesült Királyság, Franciaország, Lengyelország, Magyarország, Németország, Olaszország, Svédország, Spanyolország) mérte fel idén ősszel, hogy mennyire tartják fontosnak a városlakók az alacsony kibocsátási övezetek kialakítását.
A dízelüzemű járművek kitiltása mellett egyre több város szed behajtási díjat. Legutóbb a francia sajtó szellőztette meg, hogy a városokban bevezetnék a dugódíjat. A kisebb városokban 2,5 eurót kellene fizetni behajtásokként, míg a nagyobbakban – például Párizs, Marseille, Lyon – 5 eurót. Londonban az átlagos 9 eurós dugódíj 15 százalékkal csökkentette a belváros autóforgalmát és a légszennyeződést. Berlinben az autókra kivetett adók a szennyeződés kibocsátásának arányában növekednek. Hasonló rendszert vezettek be Brémában, Frankfurtban és Münchenben is, de dugódíjat egyelőre nem. Milánóban viszont már 2012 óta van dugódíj, 5 euró a nem helybélieknek, 2 a helyieknek; azóta 35 százalékkal csökkent a szén-dioxid-kibocsátás, az autóforgalom pedig mintegy 30 százalékkal.
Dugódíjat a világon először Szingapúrban vezettek be 1975-ben. Svédországban majd’ két évtizeddel később vették fontolóra a bevezetését, de folyamatosan elhalasztották a várható társadalmi ellenállás miatt. Ám amikor Róma és London is bevezette a dugódíjat, a svédek ismét elővették az ötletet, és egy próbaüzem, majd egy népszavazás után meg is valósították. Milánóban 2012-ben a tiltakozások hatására néhány hónapra felfüggesztették ugyan, de azután maradt a rendszer. A sikeres példák nyomán most több olasz város is fontolgatja a bevezetését, például Genova és Torino. Oslóban, Dublinban, Dubaiban és Torontóban már van, Hongkongban 1983-ban próbaüzemet tartottak, de az ellenállás miatt elakadt az ügy. A volt szocialista országok városai közül a csehországi Znojmo és a lett főváros, Riga szed behajtási díjat. Az elért hatás tekintetében vélhetőleg Durham számít csúcstartónak, mivel a bevezetés óta 85 százalékkal csökkent a járművek száma az angol város érintett övezetében. A dugódíjjal védett területeken a felmérések szerint mindenütt jelentősen csökkent a forgalom, a légszennyezés, az autók által okozott környezeti kár (idetartoznak például olyan tételek is, mint hogy ritkábban kell lemosni az épületek falát). Egyértelműen javul az életminőség, és bár a járművek átlagos haladási sebessége csökken, a tömegközlekedés viszont gyorsabb.
