Bartha Pál: A tavalyi bérmegállapodásnak nem az adott évre vonatkozó tartalma volt a felháborító, hanem az a nyomás, ami azért nehezedett ránk, hogy kötelezzük el magunkat 2008-ra, és hogy a bérfejlesztésnek részben az autóbusz-vezetők pihenőidejének csökkentése legyen az ára. Akkor Nemes Gábor (a Cinkota Autóbusz Szakszervezet elnöke - B. Zs.) és én is lemondtunk a szakszervezeti szövetségünkben betöltött vezető tisztségünkről, Gáborék tiltakozásul kiléptek a VTDSZSZ-ből is (a legnagyobb BKV-s szakszervezeti tömörülés - B. Zs.). Azóta rendeztük sorainkat. Az üzemi tanács választásán a Cinkota és a Fürst is megerősödött, a 14,5 százalékos szövetségünk 34 százalékot szerzett. Ugyanez a két szakszervezet kezdeményezte a novemberi kétórás és a decemberi félnapos figyelmeztető sztrájkot. Az utóbbi folyományaként köttetett egy hétpontos megállapodás a munkáltatóval, amelyben többek között elfogadtattuk, hogy a létszámleépítésről és a paraméterkönyvről csak a szakszervezet egyetértésével hozható döntés. Mivel szinte semmi nem valósult meg ezekből a pontokból, ez teremtette meg a jogi lehetőséget, hogy a szakszervezetek keményebben lépjenek fel. Novemberben az is világossá vált, hogy már néhány szervezet összefogása (még négyen csatlakoztak a felhívásunkhoz) eredményes lehet.
Magyar Narancs: Mi a céljuk?
BP: Az idei béralkun, amit még a tavalyi megállapodás vetített előre, túlvagyunk, lezártuk. Most a BKV csődközeli helyzete miatt fáj a fejünk. A cég a bankoktól már nem kap több hitelt, az adósságállománya lassan eléri az éves bevételét, ahonnan nincs hova hátrálni. Attól tartunk, hogy nem lesz miből kifizetni a dolgozókat. Ha megnézzük a mérleget, a kereskedelmi tevékenységéből bejön 41 milliárd, a kormány különböző jogcímen ad 51-et, a többi a hiányzó rész. Ennek is meglenne a gazdája: 1991 óta a főváros a működésre egy fillért sem adott. Nyújtott tőkepótló támogatást, adott közlekedési fejlesztésekre, de működésre nem. A 18,5 milliárd forint, amit a főváros most az államtól kér, önmagában semmit nem segít a BKV-n. Ahhoz az kell, hogy a nyolcvanmilliárdos adósságállományú céget megint valaki konszolidálja, a főváros pedig vállalja a működésből a rá eső részt.
MN: A főváros arra hivatkozik, hogy a hiány főként abból származik, hogy a régió nem járul hozzá a főváros közösségi közlekedéséhez.
BP: A régió a finanszírozás negyedik lába, noha bevétel szempontjából nem valós entitás, ami tudna adni a költségvetéséből. Ezért inkább az agglomerációs önkormányzatok összességéről beszélnék. Tény, hogy nekik is hozzá kellene járulniuk a BKV költségeihez, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy ez még mindig kevés lenne a nullszaldóhoz.
MN: Az Antal Attila-féle vezetés szlogenje az volt, hogy akkor állhatnak a tulajdonos elé a követeléseikkel, ha először a vállalat racionalizálja a működését. Tízmilliárdos költségmegtakarítási és bevételnövelési csomagot dolgoztak ki, amiből a gyakorlatban 11 milliárd lett. Egyetért?
BP: Szerintünk ez az egész félresikerült. Olyan tanácsadó vállalta fel a BKV racionalizálását (a CEMI - B. Zs.), amelynek nem volt gyakorlati tapasztalata. Többször figyelmezettük a projektvezetőket, hogy ez nem fog menni. A műszakiak közül annyi embert küldtek el, hogy az ellehetetlenítette a tervszerű karbantartást is. Nincsenek autószerelőink, villamosjármű-szerelőink. A decemberi megállapodásnak épp ez volt az egyik pontja, hogy felül kell vizsgálni a karbantartói létszámot, mert szakemberhiány van. És ez csak egy példa. Valamivel több, mint ezer embernek mondtak fel, illetve küldték őket előnyugdíjba és nyugdíjba, nagy részük műszaki dolgozó és alkalmazott volt. Ha a racionalizálás az utcán úgy jelenik meg, hogy tiszták az autóbuszok, alacsony a műszaki meghibásodás miatti menetkimaradásuk és a többi, akkor az megint más. De egyre lepusztultabb a járműpark. Amikor Antal Attila átvette az irányítást, az összes szerződést leállíttatta, nem volt beszerzés, nem írtak alá szerződést. 2007 őszére kötöttek újakat, de még van olyan, amit csak most kezdenek érvényesíteni, és ennek megfelelően szállításokról gondoskodni. Erre lehet mondani, hogy a BKV megtakarított - de minek a rovására? Mi úgy ítéljük meg, hogy szétverési, nem pedig ésszerűsítési folyamat indult meg. Maga az átszervezés előjátéka a BKV szétdarabolásának, ami a paraméterkönyvben is megjelent a HÉV privatizációjának az ötletével. De felmerült az is, hogy a kisföldalattit koncesszióba adják vagy autóbuszgarázst értékesítsenek.
MN: A verseny nyilván a szakszervezetek pozícióit is rontaná, de a főváros speciel az olcsóbb és jobb szolgáltatások miatt szokott kiállni mellette.
BP: Milyen az a verseny, ahol a feltételek nem egyenlők? Nézzük meg, hiszen már ma is van alvállalkozója a BKV-nak (a Nógrád Volán és a Transman - B. Zs.), mert a teljesítménye öt százalékát át kell adnia! Feltétel például, hogy a szolgáltató csak alacsony padlós busszal dolgozhat, és ami nem ilyen, azt le kell cserélnie. De ez csak akkor van így, ha az a BKV, és nem egy alvállalkozó. De van ennél sokkal rosszabb is: az alvállalkozó harminc százalékkal több pénzt kap kocsi-kilométerenként, mint amekkora a BKV fajlagos költsége ugyanakkora teljesítményre. Ráadásul az alvállalkozót a BKV a saját költségvetéséből fizeti, mégpedig úgy, hogy a menetrendet és a megállókat is ő alakítja ki, az alvállalkozónak csak közlekedtetni kell. Erről Hagyó Miklósnak azt mondtam, hogy nagyon érdekes helyzet alakulna ki, ha a főváros átvenné az alvállalkozók finanszírozását, mert biztosan eltűnnének, hiszen csak a BKV-val lehet megcsinálni, hogy nem adom oda a valós üzemeltetési költséget. Egy alvállalkozó két perc alatt kivonulna a piacról.
MN: A BKV egy százmilliárdos cég, egyes vélemények szerint lehetne kétszer ekkora is, ha a külső és belső adósságát rendeznék. Már ez az összeg is nagyon sok, aminek a felhasználásáról (például AAM-szerződések) kevés jót hallani. Hol kéne megnézni ön szerint az eresztékeket?
BP: Sajnos nem áll módunkban felülvizsgálni különböző menedzserszerződéseket és más megállapodásokat. A racionalizálási projektekbe látványosan bevonták a szakszervezeteket, de aztán kihagytak minket, hogy mélységében azért ne láthassunk bele. Számomra az is érthetetlen, hogy miért kell tanácsadó cégeket megbízni olyan dolgokkal, amikre a BKV-nak meglenne a saját kapacitása. Elmentek régi emberek, jöttek újak. A váltás okozott működési zavarokat, és mivel bizonyos állásokat jóval több pénzért töltöttek be, feltehetően a "központi vízfej" költségvetése se lett sokkal karcsúbb.
MN: A paraméterkönyv megváltoztatását elvi szinten elutasítják?
BP: Nem. Az a bajunk, hogy általánosságokról beszél, és nincs szakmai érvekkel alátámasztva, hogy miért kell vonalakat megszüntetni, összevonni, vagy járatokat ritkábban közlekedtetni. Ezenkívül költségvetésileg sincs rendesen kidolgozva. Mi javasoltuk, hogy üljünk le és beszéljük át, hiszen sokan itt dolgozunk 25-30 éve. Van a paraméterkönyvben egy csomó technikailag nehezen kivitelezhető dolog, például a szólóról a csuklós buszra való átszerelés. Itt van a piros és a fekete 22-es összevonása. Mondtam is Hagyó Mikósnak: nem normális, aki kitalálta, hogy a kétszer egy sávos Budakeszi úton, ahol csúcsidőben a szóló autóbusz is alig tud felmenni, csuklóst állítsanak be. Képzeljük csak el télen, lefelé a kanyargós lejtőn, simán keresztbe fordul és összetör mindent. Úgy gondoljuk, hogy fontos a társadalmi egyeztetés és a lakossági igények megismerése. De szakmailag ne a VEKE-vel vagy a Vakok Intézetével tárgyalják le, hanem velünk, mert mi ismerjük az úthálózat leterheltségét. Az a célunk, hogy a vübihez (városüzemeltetési bizottság - B. Zs.) a paraméterkönyv már úgy menjen be, hogy velünk egyeztették. Az eredeti változat Óbudát rettenetesen megkaszálta volna, és talán még Cinkotát és Kiliánt (a két dél-pesti autóbuszgarázst) érintette volna. Tudjuk, hogy Óbudára melyik érdekcsoport akarta betenni a lábát - de miért adnánk oda, ha mi is tudjuk üzemeltetni, akár jobb minőségben is?
MN: A finomított változat kétmilliárdos megtakarítást javasol.
BP: Ebben is számos problémás elemet látunk. Vannak benne óránkénti indítások, melyek sztrájk idején elképzelhetőek csak. Az pedig, hogy kikerülnek bizonyos területek a szolgáltatásból, a lakosság számára is elfogadhatatlan. Fél éve még tele volt a város azzal, hogy mindenki utazzon közösségi közlekedéssel - ilyen feltételek mellett csak elveszítjük az utasainkat.
MN: Azt mondta, hogy a BKV finanszírozásából a harmadik láb hiányzik. Milyen konkrét forrásokat kellene mozgósítania a fővárosnak ahhoz, hogy fenntartható legyen a működtetés?
BP: A parkolótársaságok is hozzájárulhatnának bevételük egy részével a BKV költségvetéséhez, és azon kívül is meg kéne nézni, honnan lehetne átcsoportosítani erőforrásokat. A metróépítést szerintünk le kéne lassítani: abszurd, hogy a kezdeti 200 milliárd helyett ma már a háromszorosánál tart a költségvetése, miközben nem lehet tudni, hogyan fogja támogatni az EU. Ennél jóval kevesebb pénzből rendbe lehetne tenni a felszíni közlekedést, hogy az a jelenleginél sokkal jobban és olcsóbban működjön. A metróépítés ugyan visszafordíthatatlan, de meg kéne nézni, mit lehet belőle elhagyni. Viccnek tartjuk, hogy több utast szállítunk, mint a MÁV, de míg az állami vállalat megkapja az üzemanyag és az elektromos áram után a jövedékiadó-visszatérítést, mi nem. Ha ezeket figyelembe vesszük, és az agglomeráció is hozzájárulna a fővárosi tömegközlekedés működéséhez, nullszaldó közeli BKV-t lehetne csinálni. Az utasok megnyeréséhez még több kell: el kell végre kezdeni P+R parkolókat építeni.
MN: Az autóbusz-szakszervezetek a mozdonyvezetőkhöz hasonlóan mindig is hangadók voltak az édekképviseletek között. A többi BKV-s szakszervezettel együtt mennyire sikerült a megváltozott társadalmi körülményekhez alkalmazkodni?
BP: A BKV-nál 26 szakszervezet van három szövetségbe tömörülve. Nyilvánvalóan, akik az előző rendszerben voltak szakszervezeti vezetők, azoknak a felfogását megváltoztatni nemigen lehet, hanem szépen kiöregszenek ebből. A szakszervezeti mozgalom szabaddá vált 1990 után, de nem igazán képzettek a vezetőik. Az újabbak merték már vállalni a konfliktusokat, de még mindig kevés olyan szakszervezet van, amelyik felvette a kesztyűt, és próbál erőteljesebben dolgozni a munkavállalókért. Ehhez alapvető a pénz, tehát hogy tagsága, vagyona legyen, mert a nélkül semmi nem működik.
MN: A munkáltatói oldalról többen forszírozzák a sztrájktörvény módosítását, főként az elégséges szolgáltatás hiányos körülírása miatt.
BP: A sztrájktörvény annyit mond, hogy tárgyalni kell az elégséges szolgáltatásról, és a megállapodást a felek belátására bízza. Szerintünk ennél jobban ezt nem lehet leszabályozni. A törvény nem mondja ki, hogy a sztrájk idején be kell jönni a munkahelyre, de az ajánlásokban benne van, hogy rendelkezésre kell állni. Nyugaton ezt nem ismeri a sztrájktörvény: ha ott valaki sztrájkol, akkor be se mehet a munkahelyére. Németországban vagy Franciaországban a törvény azt is tiltja, hogy sztrájktörőket alkalmazzanak. Most felröppent a hír, hogy a Volántól jönnének kölcsönsofőrök: szerintünk ezzel csak a sztrájk hatását terjesztenék ki a saját vonalaikra.
Névjegy
"Aki elvállal egy szakszervezeti tisztséget, annak meg kell halni a tagságért. Nem lehet itt szórakozgatni" - mondta a Narancsnak az 57 éves szakszervezeti vezető, aki 1988-ban dolgozott a Szolidaritás Munkásszövetségnek, 1991-ben lett a kelenföldi Fürst Autóbusz Szakszervezet tagja, majd néhány hónappal később elnöke. A villámkarrier őt is meglepte: "Csak azért indítottak el, hogy legyen ellenjelöltje annak, akit leendő elnöknek gondoltak. Erre 83 százalékkal győztem" - mondta Bartha, aki gyakorlatilag nulla vagyonnal és tartalmatlan testületekkel vette át az 500 fős szakszervezetet, amely mára kétszer akkora szervezetté nőtte ki magát. Építettek egy 13 szobás nyaralót Budapesttől 50 km-re, kondicionálótermük van Kelenföldön, hat csapattal részt vesznek a vállalati focibajnokságban, évente megrendezik a Fürst-sportnapokat és a Fürst-majálist. Bartha a munka mellett elvégezte a jogot ("több mint négyszáz ügyem volt, és csak tízet vesztettem"). "Egy szakszervezet létszámleépítést nem írhat alá soha. Akkor sem, ha 'ésszerű'. Minden munkavállaló mögött van egy család: ha valaki kikerül a munkaerőpiacról, onnan már nagyon nehéz dolga van. Dolgoztam szociális munkásként. Láttam, hogy mennek tönkre családok a férfi elbocsátása miatt. Iszonyat."
