A közelmúltban kihirdették az M7-es sztráda Ordacsehi-Balatonkeresztúr közötti szakaszának építésére kiírt pályázat eredményét. Aki azt hitte, hogy az állam a nyílt közbeszerzés és az autópálya-építők versenyeztetésével piaci árakat tud kicsikarni, az biztosan tudni szeretné, miért kerül 2,42 milliárd forintba ezerméternyi gyorsforgalmi út.Az építőipar első számú elvi és gyakorlati alapszabálya, hogy nincs két ugyanolyan épület. Ergo: szakmai nonszensz az olyan összevetés, amelyben különböző autópálya-projektek egy kilométerre eső költségét állítjuk egymással szembe. Elismerve, hogy minden ajánlat csak bizonyos szakaszra, pontosan körülhatárolt műszaki tartalomra érvényes, mégis feltűnő: egy kilométer sztráda építése mind nagyobb összegeket vesz ki az állam üvegzsebéből.
Emelkedő tétek
Az Orbán-kormány idején a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. négy útszakasz engedélyezését, tervdokumentációját hagyta örökül az új kabinetre. A Vegyépszer Rt. - egyedüli ajánlattevőként - 2002 februárjában 138,2 milliárd forintot kért a Polgár-Görbeháza (M3), Becsehely-Letenye és Balatonszárszó-Ordacsehi (M7), valamint Letenye-Tornyiszentmiklós (M70) közötti együttesen 62,6 km hosszú pálya megépítésére. Az Orbán-kormány kiemelt beszállítója tehát 2,2 milliárdot kapott volna kilométerenként. Az új felállású Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) az alapár nyilvánosságra hozatala nélkül ajánlattételre szólította fel a kiírásnak megfelelő magyar útépítő cégeket. (A Vegyépszer Rt. a meghívásos pályázaton nem vehetett részt, mert nem volt megfelelő referenciája, azaz kész autópálya-szakasz a háta mögött - lásd: A látszat, hogy csal, illetve Miniszter a leállósávban, Magyar Narancs, 2002. augusztus 1.) A meghívásos eljárás során a tárcának sikerült 29 milliárdot spórolni az üzleten: a pályázó konzorciumok összesen 109,4 milliárdért vállalták volna a munkát (1,75 milliárd forint/km). Csillag István miniszter azonban kormányfői nyomásra tavaly július végén kénytelen volt érvényteleníteni a tendert, és nyílt, kétfordulós közbeszerzési pályázatot írt ki. Ezzel nemcsak az építés kezdete csúszott, hanem a bolt is megdrágult: a decemberi borítékbontáskor ugyanaz a három konzorcium már 18,5 milliárddal többért (127,96) vállalta volna a megbízást (azaz 2,045 milliárdért kilométerenként.)
Arról, hogy mekkorát bukott az állam a szabályos közbeszerzésen, eltérnek a vélemények. A számtani logika ugyanis ismételten félrevezető lehet. 1. Az NA Rt. - még a tárgyalásos eljárás során - a Vegyépszer ajánlatát 131 milliárdra tornázta le. 2. A meghívásos tenderen vállalt összesített ár nem a konkurencia ajánlatának nyilvánosságra kerülése miatt emelkedett, hanem a részletes kiviteli tervek finomodtak - legalábbis ezt állította a beruházó érveit jól ismerő forrásunk. Azaz olyan pótköltségek jelentek meg a tervezés előrehaladtával, amelyeket eredetileg nem vettek figyelembe. A 18,5 milliárdos "növekményből" 12-t e műszaki tartalmi különbségekre számolhatunk. Vagyis ha osztunk-szorzunk, oda jutunk, hogy 1. a Vegyépszer végül is piaci árat adott, 2. egyetlen szereplő sem kínált piaci árat. (A Gazdasági Versenyhivatal állásfoglalása ebben a kérdésben még várat magára, bár az nyilvánvaló, hogy a kartellgyanú beigazolódása nem lesz hatással a megkötött szerződésekre - legfeljebb a következő tenderből zárják ki az érintetteket.)
Az útépítő vállalkozások érdeke nyilván az, hogy az állam a Vegyépszer-szintű árakat tekintse piacinak. Lehet, hogy ebbe az irányba történt elmozdulás, amikor két héttel ezelőtt kiegyensúlyozott versenyben dőlt el, hogy a Vegyépszer Rt. építheti az M7-esen az Ordacsehi-Balatonkeresztúr közötti szakaszt (?) 62,29 millárd forintért; 25,7 km gyorsforgalmi út készül, ami 2,42 milliárdos kilométerenkénti árnak felel meg. A legjobb és a legroszszabb ajánlat között még öt százalék árdifferencia sem volt, ami a megszokott értékhatár a járulékos beruházások ellentételezésére megállapítandó limitárnál.
Arany közép
Hogyan lehet elérni, hogy reális áron épüljenek autópályák, ha még azt is nehéz megállapítani, mi a reális ár? Az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság - a GKM egyik háttérintézménye - minden évben elkészíti a beruházás járulékos költségeit is tartalmazó, kilométerre vetített fajlagos költségmutatót az előző szezon árai alapján. Egy új projekt költségeire vonatkozó elvárás teljesítése viszont csak a beruházás befejezése után értékelhető, amikor már látható, hogy a kiadások megegyeznek-e az előre kalkulálttal. Ebből az következik, amit a megkérdezett útépítők és közgazdászok is egybehangzóan állítanak: pontos, alapos tervezésre és ellenőrzésre van szükség, hogy se a beruházót, se a vállalkozót ne érje meglepetés. Például részletekbe menő kiviteli tervek kellenek. Nyugat-Európában az olyan útépítések, amilyeneket Magyarországon néhány hónap alatt készítenek elő, két-három év alatt jutnak el a megvalósítási fázisba. Nálunk rohammunkában készül a pályázati kiírás alapjául szolgáló tervdokumentáció. (A mennyiségi és kiviteli terveket az Uvaterv szállítja az NA Rt.-nek.) Előfordult az is, hogy jószerivel az építési engedély alapján indították meg az eljárást; ilyenkor a vállalkozó a kockázatokat értelemszerűen beépíti az árba.
A szerződésekben a limitár felett meghatároznak tartalékkeretet is, amit a vállalkozók - a pótmunkaigények bejelentése mellett - rendszeresen felhasználnak. Míg a pótmunkák révén a fővállalkozó pluszforráshoz jut a beruházás ideje alatt, a közbenső teljesítési határidők elmulasztását többnyire nem szankcionálja a megrendelő (amely végső soron az állam). Legfeljebb utólag lehet reklamálni, illetve az ellenőrzéssel megbízott független mérnöki iroda feladata, hogy jól alkudozzon a plusz pótmunkákról és az elmaradt teljesítésekről. Az előkészítési, tervezési munkák - melyek az említetteken túl magukban foglalják a környezeti hatástanulmányok elkészítését, a területkisajátításokat és a közművel, régészeti feltárásokkal, lőszermentesítéssel stb. kapcsolatos feladatokat - minőségének kifejezetten jót tett volna, ha az 1999. szeptember elsejével életre hívott NA Rt. már nem a negyedik vezetőjét fogyasztaná Bodnár Zoltán személyében.
Az állam nevében az NA Rt. a megrendelő. A "mű elkészítésére" egy összegben rögzített ajánlatot kap. Bár a pályázó az ajánlatot mintegy 1200 tételből részletesen levezeti, az NA Rt. nem fővállalkozó, hogy a legjobb részajánlatokat érvényesíteni tudja. A közbeszerzési törvény alapján erre gyakorlatilag nincs is lehetősége, hiszen húsz- millió forint fölötti áru, tízmillió fölötti szolgáltatás beszerzésénél minden egyes tételre közbeszerzést kellene kiírnia. Ugyancsak kivitelezhetetlen procedúrával járna, ha tételes bontásban kellene valamilyen alkalmi algoritmus alapján az ajánlatokat összevetni. (Pedig a különbségek szembeötlők: tíz-húsz ezer forintos eltérések lehetnek az útjelző táblák, pár ezres a födémrétegek, pár százas a földmunkák köbméterenkénti költségeinél.) Elvi lehetőségként felmerülhetne egy független tanácsadó kiválasztása az előminősítés során megfelelt cégekkel való tárgyalássorozat lebonyolítására - ez a módszer a Postabank eladásánál sem működött rosszul.
Eszköz nélkül
A nyertes fővállalkozó százas nagyságrendben foglalkoztat alvállalkozókat, és egyes tevékenységeit maga is saját gazdasági társaságokba szervezi ki. Bár a közbeszerzési törvény bejelentési és engedélyeztetési kötelezettséghez köti a megbízás értékének öt, illetve tíz százaléka fölött az alvállalkozók igénybevételét, a céges kapcsolatok mérsékelt átláthatósága miatt nem lehet tudni, hogy tényleg történik-e minden esetben valós teljesítés. Az általunk megkérdezett útépítők egyöntetűen állítják: nemhogy nyomottak, hanem inkább "levegősek" az árak. "Ha az ár jó a generálkivitelezőnek, mert nyugodtan tud dolgozni, az még nem jelenti azt, hogy nekünk nem a legalacsonyabb, majdhogynem önveszélyes árat kell kínálnunk a megbízás elnyeréséért" - mondta az egyik közepes nagyságú cég igazgatója.
Van, aki úgy véli: a nemzetközi tenderek csökkenthetnék a végső árat. A 3-as és a 35-ös útra kiírt közbeszerzési eljárásban nem szűkítették a résztvevők körét belföldi székhelyű vállalkozásokra: a magyar Viadom Rt. egy szlovák céggel közös konzorciuma 30 százalékkal aláígért a konkurenseknek. Az ajánlat minősítéséről megoszlanak a vélemények (lásd Akciós kilométer című írásunkat), az viszont igaz, hogy Nyugat-Európában sem külföldi társaságok építik az utakat. (Más kérdés, hogy az Orbán-kormány "magyar cég" alatt csak a Vegyépszert értette.) Ha a beruházásokhoz uniós pénzeket is igénybe szeretnénk venni, akkor a külföldiek indulását is lehetővé kell tenni. Ám ha kellően rövid szakaszokra írják ki a pályázatot, nem éri meg a szakmai stáb és a drága eszközök idetelepítése, az olcsóbb építőanyag transzportja pedig a szállítási költségek miatt megvalósíthatatlan - vagyis a külföldiek maradnak otthon a fenekükön. Az a közelmúltban felvetett ötlet, hogy ipari hulladékokat használjanak autópálya-építésre, elsősorban nem a költségek csökkentése miatt számít vissza nem térő lehetőségnek (lásd Recycling című keretes anyagunkat). Név nélkül nyilatkozó forrásaink szerint a közbeszerzési törvény legutóbbi és tervbe vett módosításai csökkentik a kiíró részéről a visszaélés lehetőségét, ám a szerződés betartatására sem a külső (az NA Rt. mindenkori felügyelő szerve részéről), sem a belső ellenőrzés nem elég hatékony. "Nincs visszacsatolás, vagyis nem látom, hogy a beruházások gazdasságosságát elemeznék a valós költségek és az alkalmazott egységárak összehasonlításával" - mondta egyikük.
Egy neves közgazdász-útépítő mérnök szerint a 90-es évek elején kellett volna kialakítani azt a finanszírozási koncepciót, ami számolt volna a magántőke jelentősebb részvételével. "A tisztán koncesszióban és a száz százalékig állami beruházásban épülő autópálya egyformán nagyon drága. Vegyes finanszírozás esetén (PPP) kialakultak volna maguktól azok a megoldások, amelyek a magántulajdon megjelenése nélkül nem várhatóak el. Ez vonatkozik az eszközök felhasználására és az ellenőrzésre is."
Bogár Zsolt
Akciós árak
A 3-as és a 35-ös út felújítására kiírt nemzetközi pályázaton a magyar Viadom Rt. és a szlovák Inzinierske Stavby alkotta konzorcium tette a legkedvezőbb ajánlatot: a nyolcmilliárdos (32,4 millió euró) ár majdnem hárommilliárddal alacsonyabb, mint a második helyezetté volt. Sajtókommentárok szerint a nemzetközi verseny szükségszerűen lenyomta az árakat. Többen viszont úgy nyilatkoztak, hogy a Mária Valéria híd építésében közreműködő cég ezzel az "önsorsrontó" ajánlattal akar betörni a magyar piacra. Egy neve elhallgatását kérő szakember egyenesen úgy vélte: a Viadom Rt. bele fog bukni ebbe, mert még aszfaltkeverő telepe sincs azon a környéken. Benczik Sándor, a Viadom Rt. előkészítő mérnöke a Narancsnak úgy nyilatkozott: az árban épp amiatt tudtak ilyen mértékben alámenni a térségben aszfaltkeverő telepet fenntartó versenytársaknak, mert magasabb, 80-85 százalékos kapacitással működő mobil aszfaltkeverőt használnak.
Recycling
Úgy tűnik, Toller László (MSZP) és Wekler Ferenc (SZDSZ) kezdeményezésére politikai szinten is megjelent az a máshol régóta hangoztatott nézet, hogy az autópálya-program kitűnő lehetőség a hegyekben álló építési hulladék - salak, pernye, építési törmelék - eltüntetésére. Az Európa Terv megvalósításához mintegy százmillió köbméternyi töltést kell kiépíteni, vagyis többévnyi ipari hulladéktermésünket hasznosíthatnánk útalapként. Ezzel nemcsak az újabb tájsebek kialakulását lehetne megakadályozni, hanem rendeződhetne a környezetvédelmi megoldásra váró meddőhányók, veszélyes hulladékok sorsa. Az eljárás makrogazdasági szinten megtakarítást jelentene, és az sem biztos, hogy a hulladék felhasználhatóvá tétele és biztonságos elhelyezése költségesebb megoldás, mint új kavics- és homokbányák nyitása.
Vizsgálják
Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) egy héten belül nyilvánosságra hozza az M7-es beruházás pénzügyi ellenőrzéséről szóló jelentését. Az anyag a napokban járt a GKM-nél, így már csak az utolsó simítások vannak hátra. Az M3-asról készült hasonló publikációt az ÁSZ tavaly májusban tette közzé. Továbbra sincs viszont eredménye a Gazdasági Versenyhivatal kartellcsoportjánál folyó vizsgálatnak az ominózus négy autópálya-szakasz közbeszerzési pályázatáról - tudtuk meg Szolnoki Péter főosztályvezetőtől. "Mivel nagy horderejű ügyről van szó, az év vége előtt nem várható döntés" - mondta lapunknak.
