Az Ikarus "megmentése"
A legutóbbi hírek szerint a Széles Gábor vezette befektetői csoport többségi tulajdonában álló Ikarus Rt. visszavásárolja az olasz érdekeltségű IrisBustól az Ikarusbus Rt. azon többségi tulajdonrészét, amit Szélesék 1999-ben adtak el. Vajon milyen megfontolásból teszi mindezt Széles Gábor?ANarancs birtokába jutott ÁPV Rt.-s dokumentumok szerint az ismert nagyvállalkozó, Széles Gábor vezette Ikarus Rt.-nek nyomós, több mint 6 és fél milliárd forintot "érő" oka van arra, hogy a hazai autóbuszgyártást ismételten "megmentse". Bár deklarált megállapodásnak nem bukkantunk a nyomára, az tény, hogy a visszavásárlási szándékkal párhuzamosan az ÁPV Rt. idén nyáron úgy döntött: hajlandó eltekinteni a Szélesékre az 1998-as privatizációs szerződés megszegése miatt kivetett, összesen 6,58 milliárd forintos szankció érvényesítésétől.
Muszáj-messiás
A hazai autóbuszgyártás nyolcvanas években kezdődő leépülésének végét remélte az ÁPV Rt. attól a lépéstől, melynek során 1998 tavaszán, néhány hónappal a parlamenti választások előtt megszabadult az Ikarus Rt.-beli többségi részesedésétől. A cég élére az ÁPV kezdeményezésére 1996-ban Széles Gábort nevezték ki. Széles pénzügyi befektetőkből, valamint az Ikarus, továbbá a Széles-érdekeltségű Videoton és a Műszertechnika vezetőiből "szuperkonzorciumot" szervezett, amely 10 millió forintért megvásárolta az Ikarus Rt. részvényeinek 53,9 százalékát, melynek névértéke 6,2 milliárd forint volt. A tízmilliós vételár nem azt jelentette, hogy a vevő ekkora összeget fizetett a részvénycsomagért: az 1998. március 11-én aláírt szerződés III/3. pontja úgy rendelkezett, hogy a vevő a vételárból 5 millió forintot nyolc napon belül készpénzben köteles megfizetni, és a fennmaradó 5 millió fejében ugyanennyi időn belül 2,87 millió forint címletértékű kárpótlási jegyet helyez letétbe.
A kedvező vételárért cserébe a vevők az Ikarus 1997-es dolgozói létszámának három éven át tartó folyamatos foglalkoztatását és az rt. felhalmozódott adósságának visszafizetését vállalták, továbbá azt, hogy a társaság által kifejlesztett valamennyi autóbusz 10 évig az Ikarus márkanevet viseli. Ezekből azonban szinte semmi nem valósult meg: a Széles által szervezett bankkonzorcium egy négyéves lejáratú hitel formájában összedobta ugyan az Ikarus tartozásai egy részének ellenértékét, a maradékra azonban Széles kétéves fizetési moratóriumot, azt követően pedig négyéves törlesztési időt harcolt ki. (Az adósságokat végül az Ikarusbus Rt.-ben 1999-ben többségi tulajdont szerző IrisBus által fizetett vételárból egyenlítették ki.)
A foglalkoztatási kötelezettséget már 1999 őszén megszegte a vállalat: az ÁPV Rt. igazgatósága 1999 decemberében megállapította, hogy az év szeptemberében a dolgozói létszám nem érte el a szerződésben foglaltat, ezért 5,5 milliárd forintos szankció érvényesítéséről döntött, gyakorlati lépésre azonban nem került sor.
Az Ikarus Rt. az 1998-as orosz pénzügyi összeomlás miatti piacvesztéssel magyarázta a vállalatnál végrehajtott leépítéseket, ám Széles Gábor ekkorra már megtalálta a kivezető utat a vállalt foglalkoztatási kötelezettség és a piacvesztés csapdájából: 1999 első felében tárgyalást kezdett az olasz Iveco és a francia állami többségű Renault 50-50 százalékos tulajdonában álló IrisBusszal az Ikarus Rt. autóbuszgyártását átvevő közös vállalat, az Ikarusbus Rt. megalakításáról (lásd: HVG, 1999. június 26.). Az üzlet végül 1999 decemberében jött létre: az IrisBus a korabeli hírek szerint körülbelül 60 millió dollárt költött az Ikarusbus többségi tulajdonrészének megvásárlására, így a buszgyártás kikerült a Szélesék által kötött 1998-as privatizációs szereződés hatálya alól. Az ÁPV Rt. 2000. február 29-én új megállapodást kötött az Ikarus Rt.-vel, melyben az eredeti létszámtartásra vonatkozó kötelezettséget úgy módosították, hogy az Ikarus vállalatcsoport és az Ikarusbus Rt. együttes munkavállalói létszáma öt éven át nem csökkenhet 2800 fő alá - ellenkező esetben a hiányzó munkavállalók után az egy dolgozóra eső átlagos éves bérköltség ötszörösét köteles fizetni az Ikarus Rt., illetve az ÁPV Rt. jogosulttá válik az 1999-ben kivetett 5,5 milliárd forintos szankció érvényesítésére.
A Narancs birtokába jutott az ÁPV Rt. igazgatóságának az idén március 20-án hozott határozata, miszerint a testület a 2000-ben módosított privatizációs szerződésben foglalt létszámtartási kötelezettséget két hónap (2002. május-június) vonatkozásában nem fogadja el, mivel az Ikarus vállalatcsoport dolgozói létszámába a munkaadó egy még meg nem vásárolt ajkai kft., illetve egy oroszországi leányvállalat (!) állományát is beszámította. Az ÁPV Rt. ezért - az 1999-ben kivetett 5,5 milliárd forintos szankció érvényesítése mellett - további 1 milliárd forintos büntetést szabott ki. Az összesen 6,58 milliárd forintos szankcióról április 2-án tájékoztatta az Ikarus Rt. vezérigazgatóját Kamarás Miklós, az ÁPV Rt. vezérigazgatója. Ugyanezen a napon Széles Gábor levelet írt Kamarásnak, melyben jelezte: az rt. kész visszavásárolni az Ikarusbus többségi tulajdonrészét, s "ezzel jelentős számú munkahelyet megmenteni a kapukon belül, és külső beszállítóknál is". Széles a tranzakcióhoz az ÁPV Rt. segítségét, a szankciók hatályon kívül helyezését, illetve az Ikarus Rt. által vállalt kötelezettségek biztosítása érdekében az rt. budapesti székházára az ÁPV Rt. javára még 1998-ban bejegyzett jelzálog törlését kérte.
A közel négy hónapig tartó egyeztetés után, 2003. július 28-án az ÁPV Rt. igazgatósága (információink szerint az Ikarus Rt.-vel szembeni követelések bíróság előtti érvényesítésének bizonytalanságára, valamint a cégnek a szankciók miatti várható összeomlására tekintettel) eleget tett Széles kérésének: a testület ismét megállapította a foglalkoztatási kötelezettség Ikarus Rt. általi megszegését, ám a 6,58 milliárd forintos büntetés végrehajtását hatályon kívül helyezte. Az ÁPV hozzájárult a javára az Ikarus Rt. budapesti székházára bejegyzett 2 milliárd forintos jelzálog törléséhez, azzal a feltétellel, hogy az ingatlan eladásából származó bevételt az rt. az Ikarusbus többségi tulajdonrészének visszavásárlására fordítja. A határozat szerint az Ikarus Rt. vállalta, hogy a vállalatcsoport állományi létszáma egy éven keresztül nem csökken 1400 fő alá, ellenkező esetben minden hiányzó munkavállaló után 1 millió forintot fizet az ÁPV-nek. Szélest szorítja az idő: amennyiben cége ez év végéig nem vásárolja vissza az Ikarusbus és az Ikarus Egyedi Kft. többségi tulajdonrészét, 200 millió forintot köteles befizetni az ÁPV Rt. bankszámlájára.
Az ÁPV Rt. és az Ikarus Rt. közötti alkudozásról megkíséreltük mindkét felet megkérdezni, ám az ÁPV kommunikációs igazgatóságára a múlt hét elején eljuttatott kérdéseinkre nem kaptunk választ, Széles Gábort pedig két hete próbáljuk elérni - mindhiába.
Az első zavarok
A hazai járműipar zászlóshajójának problémái jó másfél évtizede kerültek először nyilvánosságra. A 80-as évek végén az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárból évente 13 ezer autóbusz került ki, ennek felét (1987-ben 7600 darabot) a Szovjetunióba szállították. Az évtized második felében azonban a hazai beszállítók árai egyre jobban elszaladtak a KGST "piacának" megmerevedett áraitól, így az Ikarus termelésének döntő részét elszívó KGST-export nyeresége folyamatosan csökkent. A hazai beszállítókkal folytatott árvita vezetett az Ikarus legújabb kori első leállásához: a buszok alvázait szállító Csepel Autógyár és az alvázakhoz tengelyeket gyártó Ipari Szerelvény- és Gépgyár árvitájának következtében 1988. április végén két napra leállt az Ikarus mátyásföldi gyára. Egy évvel később a Csepel Autó - miután az Ikarus tartozása 200 millió forintra nőtt - leállította az alvázszállítást.
Az már ekkor világos volt, hogy a KGST-exportban nem érvényesíthetők a növekvő költségek, ráadásul kiderült: a szovjet blokkbeli importőrök fizetésképtelenné váltak. A Szovjetunióba irányuló Ikarus-export már 1989 második felében bizonytalan volt, mivel a kétoldalú kereskedelemben létrejött magyar többletet a szovjet kormány nem nézte jó szemmel, a magyar kormány pedig nem támogatta a "transzferábilis rubel" elszámolású (azaz áruval és nem készpénzzel ellentételezett) kivitelt. Augusztusban még megállapodtak a szovjetekkel a teljes termelési kapacitás lekötéséről, de a Németh-kormány a fizetőképes kereslet hiánya miatt 1990 februárjában drasztikusan korlátozta a KGST-exportot.
A KGST-export tilalma meggyorsította a hazai járműgyártás összeomlását: miután a Csepel Autó felé fennálló tartozások elérték a 2 milliárd forintot, a beszállító felszámolási eljárást kezdeményezett az Ikarus ellen, igaz, a növekvő fizetőképes (kínai és amerikai) keresletnek köszönhetően ekkor még folyamatos volt a termelés. A vállalati vezetés azonban képtelennek bizonyult kitörni az áraikat emelő beszállítók és a fizetésképtelen vásárlók szorításából: alvázszállítóként továbbra is a Csepel Autóra, piacként pedig a Szovjetunióra épített. A vállalati tanács 1990. április 19-i ülése kísérletet tett Semsey András vezérigazgató eltávolítására, mely azonban sikertelenül zárult, így a vállalat 1990 őszén megkezdődött szanálása az addigi vezetéssel zajlott le.
Furcsa privatizáció
Az Ikarus működőképességének fenntartásával megbízott Szanáló Szervezetnél (1992-től: Reorg Rt.) 1990 végén két hazai (a Pénzügykutató Rt. a Technoimpex Rt.-vel közösen, valamint a Rába), egy amerikai, valamint egy szovjet-kanadai konzorcium pályázott az Ikarus rendbetételének lebonyolítására és a vállalat részbeni privatizációjára. A szovjet konzorciummal közösen pályázó, torontói bejegyzésű Közép-európai Befektetési Vállalat (CEIC) vezetője az ismert magyar üzletember, Demján Sándor volt, aki a Népszabadság 1990. december 22-i számában közölte: az általa szervezett konzorcium (az Atex) az Ikarus legnagyobb szovjetunióbeli importőreiből áll. Az általuk kínált 200 millió dollár felét azonban egy amerikai bejegyzésű, tajvani tulajdonban lévő cég állta volna. A szovjet érdeklődést Demján azzal indokolta, hogy "az Ikarus megszűnése a Szovjetuniónak évi 500 millió dollár veszteséget okozna, hiszen meg kellene vennie ugyanannyi autóbuszt, csak jóval drágábban". Az általa szervezett befektetési csoport győzelmét Demján az Ikarus későbbi történetét végigkísérő fordulattal kommentálta: "Nagyon sok külföldi cégnek érdekében állna, hogy az Ikarus eltűnjön a szovjet piacról. A szovjetek megértették ezt, és írtak a magyar kormánynak. Ekkor kezdtünk el közösen új stratégiát kidolgozni. Így az Ikarus nemhogy kiszorulna a piacról, hanem három év alatt megduplázza termelését" - prognosztizálta az üzletember, ám a kilencvenes évek nem igazolták a nagy ívű elképzeléseket.
Az eredményhirdetés után másfél hónappal kiderült: az Ikarus szovjet megrendelői (melyek nagyrészt azonosak a dollárszázmilliókat befektetni kívánó vevőjelöltekkel) nem fizetnek az 1991-re általuk rendelt 2000 autóbuszért. A konzorcium egyik, névtelenségbe burkolózó képviselője szerint a szovjet importőrök "sértődöttségből nem fizetnek, mivel Magyarország nem ápolja kellőképpen a diplomáciai kapcsolatokat" (Magyar Hírlap, 1991. április 27.). A laza fizetési fegyelem korabeli spekulációk szerint része volt a szovjet fél ún. tárgyalási stratégiájának: így próbálták gyöngíteni a magyar fél pozícióit.
1991 tavaszán felröppent a hír: a Mercedes vagy a Volvo érdeklődne az autóbuszgyár iránt. A magyar sajtóban erre erős lobbitevékenység bontakozott ki a Demján által szervezett szovjet-tajvani konzorcium mellett, mely áprilisra már beérte volna azzal, hogy a majdani Ikarus Rt. részvényeinek 47 százalékát 100 millió dollárért megvásárolja. A tajvani partner követelésére a szovjet kormány legalább évi 6 ezer autóbusz importját garantálta, ám mivel júniusig nem fizettek az év addigi részében gyártott buszokért, a tajvaniak kiszálltak az üzletből. A július 1-jével végül a Csepel Autót magába olvasztó Ikarus Rt. részvényeinek 30 százaléka 50 millió dollárért az Atexé, 1,2 százaléka pedig Demján cégéé lett. A részvénytársaság alapító okiratába bekerült az a rendelkezés, hogy a vállalatot érintő stratégiai kérdésekben a részvények 75 százalékának kell együtt szavaznia - az Atex így voltaképpen vétójogot kapott az Ikarus ügyeiben.
A tulajdonossá vált importőrök azonban továbbra sem fizettek a szállított buszokért, a moszkvai kormány pedig megszegte a pótalkatrészek ellenértékének kifizetésére vállalt garanciáját. 1992 áprilisában kiderült: a Reorg Rt. - miközben kizárólag az Atexszel folytatott érdemi tárgyalásokat az Ikarus jövőjéről - jó egy éven át várakoztatta a vállalat iránt ugyancsak érdeklődő Mercedest, ám a fizetőképes tulajdonos megjelenése ellen - ez sem utoljára fordult elő az Ikarus történetében - a buszgyárban működő szakszervezetek azonnal tiltakoztak (lásd keretes írásunkat). Bár 1993 végén a Mercedes felfüggesztette az Ikarus privatizációjáról folytatott tárgyalásokat, az év mégis fordulatot ígért. A gyártott autóbuszok száma ugyan a négy évvel korábbi negyedére, 3200 darabra csökkent, 1993-at az rt. mégis több mint 1,2 milliárd forintos nyereséggel zárta. 1994-ben viszont az egykor szovjet kormánygaranciával alátámasztott, évi 6000 busz importjára vonatkozó ígérettel szemben csupán 700 buszt szállítottak a Szovjetunió romjain létrejött FÁK területére, s ezzel a keleti piacok valóban elvesztek az Ikarus számára. A folyamatok logikusan vezettek az 1995 tavaszán végrehajtott drasztikus, 2300 embert érintő leépítéshez.
Ekkor a CEIC az Ikarus kettéosztását javasolta az ÁV (Állami Vagyonkezelő) Rt.-nek azzal, hogy a székesfehérvári gyár bázisán létrehozott új Ikarus Rt. részvényeinek 75 százalékát 12 milliárd forintért a Volvo venné meg. A Volvo-üzlet egyelőre lekerült a napirendről, helyette - megelégelve a közel fél évtizedes tökölődést - az ÁV Rt. lépett, a társaság elnökévé választatva a Ganz-Danubius Hajógyár felszámolásában játszott szerepéről ismert Angyal Ádámot. A régi menedzsmenthez ragaszkodó Atex nyomására azonban Semsey megtartotta vezérigazgatói posztját.
Angyal érkezésével lendületet kapott az 1991 óta egy helyben topogó privatizáció; az elnök javaslatot tett az ÁV Rt. és az Atex üzletrészének (összesen a részvények 90 százalékának) értékesítésére. (Utóbbit azzal indokolta, hogy a Volvo-tárgyalások első köre a tőkeerős tulajdonostól tartó Atex ellenállásán bukott meg.) Az 1996. január 8-i határidőre összesen hat pályázat érkezett az Ikarus Rt. nyolcvanszázalékos részvénycsomagjára az (akkor már) ÁPV Rt.-hez. (Tíz százalékot a dolgozók kaptak volna a munkavállalói részvényprogram keretében.) A kiírást márciusban eredménytelennek nyilvánították: öt pályázatot formai okok miatt érvénytelenítettek, míg a hatodikat, mely mögött korabeli hírek szerint az Ikarus menedzsmentje és Demján Sándor állt, elfogadhatatlannak minősítettek (lásd Bossányi Katalin: Ikarus Angyaltól Szélesig, Népszabadság, 1996. október 19.). Mivel a további privatizációs kísérletek megbuktak az Atex ellenállásán, Angyal március végén a vállalat felszámolását kezdeményezte az oroszok vétójogának kiiktatása végett (Magyar Hírlap, 1996. március 29.). Az elnök június 14-én a Népszabadságban ismét a tulajdonviszonyok rendbetételét sürgette, ám programját már nem tudta végrehajtani; július 24-én az igazgatósági tanács felmentette tisztségéből. A leváltott elnököt az igazgatósági tanácsból is visszahívták. Utódjának neve hamar szárnyra kapott: a felügyelőbizottság orosz elnöke a Magyar Nemzet augusztus 2-i számában közölte: az Atex elfogadja az állítólag az ÁPV Rt. által az elnöki posztra jelölt Széles Gábor személyét, sőt július utolsó hetében az orosz tulajdonos Szélessel már "egy közös kilábalási stratégiát" is kidolgozott az Ikarus számára.
Korabeli sajtóhírek szerint Szélest az Angyal felszámolási ötletétől berzenkedő mátyásföldi Ikarus-lobbi és az Atex-Demján Sándor által összehozott alkalmi szövetsége szemelte ki a cég élére. Bossányi már idézett írása szerint Demján közvetítte Horn Gyula akkori kormányfőnek az Angyal leváltására irányuló orosz szándékot. A Suchman Tamás felügyelte ÁPV Rt. mindenesetre kísérletet tett Széles kinevezésének késleltetésére (az Ikarus Rt. közgyűlését augusztus közepéről szeptember végére halasztották), ám az orosz tulajdonos - az Ikarus problémáját "politikai kérdésnek" minősítve - ragaszkodott a vállalat újabb állami milliárdokból történő rendbetételéhez.
"Egy erős menedzseregyéniség"
Széles Gábor 1996. szeptember 26-án lett az Ikarus Rt. igazgatósági tanácsi tagja, két nappal később pedig a társaság elnöke. A korábban a Videoton szanálásában jeleskedő üzletember komoly ambíciókkal és meglepően erős kormányzati és tulajdonosi hátszéllel vágott neki az Ikarus rendbetételének: a feltőkésítésre, az új piacok felhajtására és a termelés felpörgetésére irányuló elképzeléseit az ÁPV Rt. és az Atex is támogatta. A Horn-kormány nagyvonalúsága fura volt, mivel Széles a Videoton átalakításának még az Antall-kabinet támogatásával kezdett neki. A mindenkori hatalom részéről megnyilvánuló rokonszenvet igazgatósági tanácsi taggá választásának másnapján Széles a következőképpen magyarázta: "Ha van egy erős menedzseregyéniség, akinek vannak elgondolásai egy probléma megoldásáról, akkor azt a kormányok előbb vagy utóbb méltányolni kezdik." (Magyar Hírlap, 1996. szeptember 27.)
Az Ikarus megmentésére részletes, ám népszerűtlen stratégiát kidolgozó Angyal Ádámmal szemben Széles már belépésekor sem lacafacázott: regnálása verbális offenzívával indult. Decemberben arról számolt be, hogy sikerült helyreállítani a kereskedelmi bankok Ikarusszal szembeni bizalmát; és a gyakorlat mintha igazolta volna optimizmusát. 1997 elejétől ismét megnyíltak az Ikarus keleti piacai: az év első hónapjaiban közel annyi (700) buszt gyártottak, mint 1996-ban összesen. Nyilván az első sikeres hónapok is szerepet játszottak abban, hogy Szélesnek az ÁPV Rt.-vel, illetve a kormánnyal szembeni nyomásgyakorló képessége megnövekedett. 1997 februárjában már a sajtón keresztül üzent a kabinetnek: "Bízom benne, hogy hamarosan megszületik a kormánydöntés, amely utasítja az ÁPV Rt.-t, hogy a vagyonkezelési szerződést dolgozza ki és kösse meg." (Magyar Hírlap, 1997. február 25.)
Széles 1997 első felében még egyértelműen a Dunaferréhez hasonló, vagyonkezelésre épülő konstrukcióban gondolkodott, ám nyárra megszületett a "kompromisszum" a vállalat privatizációjáról. Ennek értelmében az ÁPV Rt. megváltotta az Ikarus (Széles által hol 8,5, hol 15 milliárd forintra taksált) tartozását, majd azt a vállalattal együtt kínálta föl a majdani vásárlónak, aki kárpótlási jeggyel is fizethetett, és részletfizetési kedvezményt is igényelhetett. Széles konzorciumot szervezett a 67 százalékos részvénycsomag megvásárlására, ám hamar híre ment, hogy rajta kívül mások is érdeklődnek - a legkomolyabban ismét a Volvo - az Ikarus iránt. A Volvo viszont a privatizációs pályázat október végi lejárta előtt meggondolta magát - ezzel megnyílt az út Széles konzorciuma előtt.
Az Ikarus 1997-ben 1,2 milliárd forint adózás előtti eredményt produkált; Széles - akkor úgy tűnt - nem alaptalanul volt derűlátó egy 1997 végi interjújában (Népszava, 1997. november 15.). Optimizmusának alapja az volt, hogy "az orosz piacon lényeges és pozitív előjelű változások várhatók. (...) Megjelent néhány, gondosan kitisztított profilú, nemzetközileg auditált, tehát biztonságos együttműködésre alkalmas bank."
Orosz válság, francia kapcsolat
Alig háromnegyed évvel később azonban jóslatait vicces megvilágításba helyezte az orosz pénzügyi rendszer összeomlása, mely padlóra küldte az Ikarust is: 1998. szeptember közepén bejelentették, hogy a székesfehérvári üzem dolgozóinak harmadát (700 ember) elbocsátják. Széles a jól bevált módszerhez folyamodott nehézségei leküzdésére: a néhány hónapja hivatalba lépett Orbán-kormány beavatkozását sürgette, végül úgy döntött, hogy az autóbuszgyártást átadja az Ikarusbus Rt.-nek. A francia-olasz többségi tulajdonos (az IrisBus) érkezésével azonban csak az Ikarus lejtmenete gyorsult föl.
"Az Ikarus szervezete a legutóbbi időkig a szovjet és az NDK-s piac fénykorát idézte" - összegezte az elmúlt évek folyamatait egy, a legutóbbi időkig a vállalatnál dolgozó forrásunk. Szavait alátámasztani látszik, hogy a 2002-ben már agonizáló vállalat a közelmúltban még 17 (!) igazgatót foglalkoztatott. Több forrásunk véleménye szerint "az új tulajdonos 1999 óta nem volt képes arra, hogy eldöntse, mi a szándéka az Ikarusszal". A tanácstalanságot részben magyarázza, hogy miután a Renault teherautó-gyártását a Volvo megvásárolta, a brüsszeli bizottság arra kötelezte a francia vállalatot, hogy szálljon ki az autóbuszgyártásból. Két évig tartó huzavona után 2001-ben eldőlt az IrisBus sorsa: a vállalat 100 százaléka az Iveco tulajdonába került, közben azonban az orosz piac után az Ikarus elveszítette hazai megrendelőinek nagy részét is: a magyar országúti és városi tömegközlekedés piacára betört a német tulajdonú, Törökországban gyártott M.A.N. és Mercedes. Ennek okát forrásaink abban látják, hogy "az IrisBus még annyira sem foglalkozott piacépítéssel és fejlesztéssel, mint Széles". Az általunk megkérdezett ikarusosok egyike szerint "ezen nincs mit csodálkozni: a kilencvenes évek közepe óta az IrisBusé a cseh Karosa buszgyár, ahol valóban komoly fejlesztésekbe és szervezetépítésbe fogott; logikus, hogy számára egy közép-európai mintagyár éppen elég".
Bár a tulajdonos tett néhány kísérletet a hagyományos Ikarus-termékek korszerűbb variánsainak előállítására, illetve az IrisBus saját termékeinek meghonosítására, a projekteket még kezdeti stádiumukban leállították, esetleg áthelyezték máshova (például Aradra). A vevői igények semmibevétele miatt kútba esett a 2002. januári moszkvai exportügylet, majd a szerviztevékenységre és bérmunkavállalásra történő átállást célzó 2002-es rekonstrukciós program bukásával a tavalyi év második felétől a székesfehérvári üzem csak takarékon üzemelt (idei eddigi teljes késztermékproduktuma 3, azaz három darab autóbusz). 2003 tavaszán megkezdődött az eddigi utolsó leépítési hullám. És ezen a ponton jelentkezett Széles Gábor, hogy újra megmentené a vállalatot.
Gavra Gábor
A "nemzeti" tőke néhány napja
A tőkeerős tulajdonos (akkor a Mercedes) távol tartására 1993-ban a Munkástanácsok szervezett munkásgyűlést, 1997-ben, a Volvo-Széles meccs idején viszont a vasasszakszervezet tiltakozott a svéd tulajdonos érkezése ellen. "Amikor a svédek az ÁPV Rt.-nél tárgyaltak, híre ment, hogy csak az Ikarus piacaira fáj a foguk, és villámgyorsan bedózerolják a magyar buszgyártást" - emlékezik vissza egy ikarusos forrásunk. A jelenleg felmondási idejét töltő kollégája szerint "a Volvo-üzletről soha semmilyen tájékoztatást nem kaptunk, ez pedig erősítette a velük szembeni gyanakvást". Egy biztos: az Ikarus dolgozói körében sikerült elhinteni a vásárlóval szembeni félelmet; hiába nyugtatta a kedélyeket az ÁPV Rt. képviselője azzal, hogy a keleti piacok megszerzéséhez a Volvónak szüksége van a magyarországi termelésre, "hiszen saját gyártású autóbuszai árban nem versenyképesek" a FÁK területén (Magyar Hírlap, 1997. szeptember 18.). A szakszervezetek 1997 őszén munkásgyűléseket szerveztek a svédek ellen; ezeken a Volvo go home és a Volvo nem kell! transzparensek jelezték a dolgozók álláspontját.
Máig nem tudni, hogy az Ikarus megszerzésére "szuperkonzorciumot" szervező Szélesnek milyen szerepe volt a tiltakozó akció megszervezésében; ám tény, hogy maga sem riadt vissza a Volvóval szembeni hangulatkeltéstől. "Az Ikarusnak nem stratégiai partnerre, hanem olyan financiális befektetőre van szüksége, aki újabb piacokat hoz számára, nem a meglevőt viszi el tőle." Széles ekkor annak a véleményének adott hangot, hogy mivel a Volvónak nincsenek Kelet-Európában és Oroszországban piacai, ezt a hiányt akarja az Ikarus megvásárlásával pótolni. Ilyen körülmények között pedig - tette hozzá - "csak idő kérdése számára a magyar autóbuszgyártás leépítése". (Népszabadság, 1997. szeptember 19.) Néhány hónappal később egy laza ipari kémkedési szál is keveredett az ügybe. Széles a Világgazdaságnak nyilatkozva közölte: "Az Ikarus egyik igazgatósági tagja, aki egyben a Volvo alkalmazásában is áll, a feltételezések szerint több mint egy éve szigorúan bizalmas dokumentumokat ad át svéd megbízójának." (VG, 1997. október 28.)
Hőskor, aranykor
Annak idején irigyeltük a csehszlovákokat, a keletnémeteket, a lengyeleket, de még a románokat is - ők gyárthatnak személyautót, nem úgy, mint mi. Egyetlen vigaszunk a témában a világhírűnek kikiáltott Ikarus volt: a mátyásföldi varázsbusz igazi hungarikumnak számított, magyar csodának, nem úgy, mint az ilyen-olyan tábori licencek, a Polski Fiat, a Lada, a Dacia. De valóban nagy név volt az Ikarus annak idején, vagy csak az agitprop osztály tette azzá?
Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár 1948-ban pontosan úgy jött létre, mint sok már szocialista nagyüzem: államosítással. Az 1871-ben alapított Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár mátyásföldi üzemét egyéves gazdasági ellehetetlenítés után kebelezte be a Nehézipari Központ (NIK), így természetesen az első Ikarus- modellek, a MÁVAG-alvázra épített TR-5-ös és a TR-3.5-ös még Uhri-fejlesztések voltak. Ez utóbbi az első sorozatban gyártott önhordó karosszériás autóbusz volt Európában, jóval megelőzve korát.
Az önhordó építési mód - amit egyébként a kényszer szült, s a háborús anyaghiány miatt kezdtek alkalmazni - sokkal kötetlenebb konstrukciók elkészítési lehetőségeit biztosította a tervezők számára, így az ötvenes évek elején megjelenő Ikarus-modellek (leginkább a farmotoros IK-55-ös típusok) ha technikailag nem is, formavilágukat illetően a legmodernebb buszok voltak akkoriban - legfeljebb az amerikai modellekhez mérhető futurisztkus darabok.
1952 után azonban sokáig nem készültek új modellek, sőt 1954-1956 között a buszok mellett babakocsikat is gyártottak Mátyásföldön. Noha az ötvenes-hatvanas évek fordulóján megindult az újabb típuscsaládok sorozatgyártása, e konstrukciók semmiféle újdonsággal nem szolgáltak. Ahogy egy ott dolgozó konstruktőr mesélte: "A fejeseknek teljesen mindegy volt, mit csinálunk, az új tervek, a korszerű műszaki megoldások az asztalfiókban kötöttek ki. Mintha megállt volna az idő, nem adtak pénzt kutatásra, fejlesztésre, a világ pedig szépen elsétált mellettünk, és néhány év alatt elavulttá vált mindaz, ami korábban újnak számított. Csupán prototípusok készülhettek, azok is csak azért, hogy legyen mit mutogatni Kádárnak a BNV-n."
Noha 1957 és 1966 között két olyan prototípus született, az IK-303-as (1958) és az IK-550-es (1964), amelyek egy sor fantasztikus újítást tartalmaztak, az Ikarusban továbbra is az ötvenes évekbeli elavult modelleket gyártották, a KGST-piacon, illetve a "fejlődő" országokban pedig nem volt szokás a reklamáció. De azért előfordult.
A hatvanas évek közepén az oroszok közölték, ilyen buszokat ők is tudnak gyártani, tehát az Ikarusban vagy előállnak valami használható újdonsággal, vagy nem tartanak igényt több járműre. Nincsenek adatok arról, hogy a fenyegetést követően hányan kaptak szívrohamot, agyvérzést, idegösszeomlást a gyár vezérkarából, de tény, hogy 1966-ban Finta László elkészítette az ún. 200-as típuscsalád terveit, az 1967-es BNV-re pedig rohammunkában legyártották az IK-282-es csuklós jármű padlóvázát, valamint a IK-250-es modell prototípusát. Azt a buszt, ami hamarosan a csúcsokba emelte Mátyásföldet - az IK-250-es ugyanis az 1969-es nizzai és az 1971-es monte-carlói autóbusz-szépségversenyen is tarolt, a különleges jármű előtt a Nyugat is megemelte kalapját. A francia L`Equipe így lelkendezett: "Nehéz megmondani, hogy mely autóbuszok a legmeglepőbbek, legfeltűnőbbek, de a sok Monacóban kiállított busz közül mégis első helyen említjük a 12 méter hosszú magyar Ikarus távolsági buszt", a (nyugat)német Omnibusrevue pedig azt jegyezte meg: "Ha azt a technikai tudást vesszük alapul, amelyről az Ikarus Monte-Carlóban bizonyságot tett, gondoljuk, nem kell prófétának lennünk akkor, midőn úgy véljük, hogy az Ikarusnak - ha sikerül a szervizkérdés megoldása - esélyei vannak a német piacon."
A 200-as típuscsalád megjelenése valóban forradalmi volt az autóbuszgyártásban, ugyanis itt valósult meg először az a praktikus elgondolás, hogy egy alapgyártósorból sok-sok típus elkészíthető, a mindenkori vevő igényeihez igazodva. (Érdekesség, hogy IK-242-es jelzéssel még alacsony padlós járművet is készítettek, ám ebből nem indult be a sorozatgyártás.) A sikert követően gigantikus beruházással olyan gyártósort hoztak létre, ami lehetővé tette a tömegtermelést, sőt a hetvenes évek közepén felépült az Ikarus székesfehérvári gyára is. 1977-ben a százezredik, 1980-ban a 150 000., 1984-ben pedig már a kétszázezredik autóbusz elkészültét ünnepelhették: ezek mintegy hetven százaléka a 200-as típuscsalád tagja volt. Az Ikarusban megint azt hitték, mint korábban: megállt az idő, a 200-asokat örökké lehet gyártani, ráadásul ekkora darabszámban.
Egyébként bizonyos mértékig igazuk volt. Noha születtek új modellek, a 200-asokat - Classic néven - az utolsó pillanatig gyártották az Ikarusban.
- legát -
