Magyar Narancs: Hogyan találta meg a Dél-Buda-Rákospalota Metró?
Klados Gusztáv: Véletlenül, de korábban többször is szándékosan elkerült. A szakmában a korosztályom, illetve a négy-öt évvel fiatalabbak azok, akik még láttak utoljára alagútépítést Magyarországon. Egyetemistaként, majd kezdő, sihtás (műszakvezető - B. Zs.) mérnökként részt vettem a kelet-nyugati és az észak-déli metró építésében. A Dél-Buda-Rákospalota vonalnak már készen voltak az engedélyezési szintű építészeti tervei, amikor 1977-78-ban a pénz elfogyott, és a programot leállították. Bő két évtizeddel később a Hochtief alkalmazottjaként próbáltam összehozni egy német konzorciumot, amely szívesen megcsinálta volna a 4-es metrót, de aztán jött a kis "rendszerváltás", és a beruházás megint lekerült a napirendről. Utána nem hívtak, nem kerestek. Tavaly novemberben egy kölni alagutas-konferencián ismertem meg Olti Ferencet, a BKV 4-es metróért felelős vezérigazgató-helyettesét. Váltottunk néhány szót, ennyi. Az alagutasok ünnepén, Borbála-napon aztán megint összefutottunk. Mondta, hogy "egész este a kalandjaidról hallottam a kollégáidtól, érdekes életed volt". Néhány nappal később felhívott, amikor készültem vissza Kuala Lumpurba. Akkor kérdezte meg először, hogy nem lenne-e kedvem a 4-es metrón dolgozni. Mondtam, hogy januártól Újdelhiben elvállaltam egy munkát, amiből nehéz lenne visszatáncolnom. Az év elején munkába álltam Indiában, de aztán jöttek Pestről a telefonhívások. Eljutottunk odáig, hogy beadtam a felmondásomat. Jelen pillanatban még magánember vagyok, de mire a lap megjelenik, lehet, hogy már aláírtam a szerződésem a BKV-val.
MN: Mit szólt ahhoz, hogy már a kinevezése előtt támadták a fizetése miatt?
KG: Nem akarok emiatt magyarázkodni, mert csak rosszabbul jövök ki belőle. Az mindenesetre elgondolkodtató, hogy Nyugaton egyetlen alkalmazottnak a jövedelmét sem közlik az újságokban, pedig ott még valamivel alacsonyabb beosztásban is megkeresnek a szakemberek havi 10-12 ezer eurót, mert ennek a munkának ennyi a piaci ára.
MN: Mennyire jellemző a 4-es metróhoz hasonló projektekre, hogy a tervezéshez képest a kivitelezési árak még a projekt befejezése előtt akár meg is duplázódnak?
KG: Erről hadd mondjak egy történetet. Egy időben sokfélét lehetett olvasni a spanyol metróépítési árakról a lapokban. Ismerem a tulajdonosi oldalról a barcelonai metró hetes vonalának a mérnökét, aki megosztotta velem a hiteles adatokat. A vonal eredeti tenderköltsége durván hárommilliárd dollárra rúgott, befejezéskor viszont meghaladta a hatmilliárdot. De mindkettő olyan szám, ami nem mond semmit, ha nem teszik hozzá, hogy milyen műszaki tartalom van mögötte. Mély- vagy kéregvasútról, felszíni vagy magas vezetésű metróról van szó? Benne vannak-e a vasúti berendezések, a vonatok, a vidék geológiája, és hogy abból mi következik? Ha ezek és az ehhez hasonló kérdések nincsenek tisztázva, a számok csak arra jók, hogy lehessen velük manipulálni minden irányban. Olyan, mint a lakásvásárlás. Egy tízmilliós belvárosi kétszobásra azt mondanánk, hogy milyen olcsó. Pedig lehet, hogy a folyosón van a vécé, nincs benne gázfűtés, és beázik.
MN: A probléma nem ugyanaz, hiszen a tulajdonos a tenderkiírásban bizonyos tartalmat vesz, csak idővel felbukkannak mindenféle többletköltségigények. Ahogy haladunk előre a projekttel, egyre nehezebb a megrendelőnek nemet mondania, mert azzal bedőlhet az egész vállalkozás. Viszont akkor is folytatnia kell, ha esetleg a megtérülés már rég nem garantálható.
KG: Szerintem teljesen normális dolog, hogy a vállalkozók megpróbálnak többletköltségigényt érvényesíteni, hiszen nem jótékonysági szervezetek, hanem vállalkozók. Az érvényesítő képességük meg részben attól függ, hogy mennyire valósak az igényeik, amiket benyújtanak, illetve hogy a másik fél érdekérvényesítő képessége mekkora. Ha a tulajdonosé nagy, mert olyan emberek veszik körül, akik ismerik a dolgot, akkor sokkal kevesebb a valószínűsége annak, hogy a vállalkozó olyan igényeket is érvényesít, amiknek nincs sok alapjuk. Én azt láttam, hogy amikor a vállalkozó belekezd egy projektbe, a négy legfontosabb embere mind claim specialist, az igények szakértője. Az első dossziék, amiket megnyitnak, arról szólnak, hogy megnézzék, a szerződés alapján miből lehet még pénzt szerezni. A tulajdonos érdeke ezzel ellentétes: a teljesítést a szerződésben leírt mederben szeretné tartani. Merem állítani: nagyon kevés olyan munka van, amelyik úgy folyik le, ahogyan az a szerződésben szerepel.
MN: Mi az, amitől megijedünk, de ezek szerint nem kéne, mert a biznisz része?
KG: Az alagútépítésben a legtipikusabb a megváltozott fizikai környezetből eredő igény, amikor a kőzetviszonyok, talajviszonyok eltérnek attól, amit a tenderből a vállalkozó jóhiszeműen ki tudott hámozni. De mi az, hogy eltérő? Mekkorának kell lennie, hogy az már feljogosítsa a vállalkozót, hogy egy ilyent érvényesítsen? Ezek olyan gumifogalmak, amiken a jogászok is halálra keresik magukat. A tulajdonosok ez ellen úgy szoktak védekezni, hogy gondosan beleírják a tenderekbe: a vállalkozó köteles a talajt megvizsgálni, és ennek alapján tervezni és kivitelezni. Ez nagyszerű, ugyanakkor az angolszász világban az ítéletek nagy részében a döntőbíróság - mert ilyen ügyek nemigen mennek a rendes bíróságra - azt mondja, hogy egy ilyen vizsgálatra a tulajdonosnak volt tíz éve, a vállalkozónak csak négy hónapja. A másik tipikus igénytámasztás abból fakad, hogy a tulajdonosnak kell a beruházáshoz az építkezési területeket rendelkezésre bocsátania. Ezt azonban általában nem a sajátja, hanem más állami, önkormányzati cégektől, intézményektől vagy magánemberektől kell megszereznie. A vállalkozó pontosan tudja, hogy a tulajdonos nem fog minden területet időben szállítani. És már hívják is az ügyvédeket: perek sora van amiatt, hogy a vállalkozók nem kapják meg időben a munkaterületet.
MN: És ha nem a tulajdonos, hanem egy másik alvállalkozó késedelme miatt nem tud felvonulni egy cég a munkaterületre? Milyen esélye van a tulajdonos ellenkeresetének?
KG: Ezzel az a probléma, hogy a tulajdonos nem tud szabadon ellenigényeket érvényesíteni, mivel egyetlen vállalkozó sem hajlandó korlátlan felelősségű nyitott szerződést kötni, hanem mindig meg van határozva az összeg, amit maximum követelhetnek tőle. Ezt pontosan tudom a hochtiefes éveimből, amikor a jogászok mindaddig nem engedtek beadni tenderanyagot, amíg le nem határoltuk a vállalat kockázatait. A szerződés kockázatmegosztást jelent. Mindkét fél azt próbálja elérni, hogy a másik fél vállalja a nagyobb kockázatot, és nála olyan kevés maradjon, ami csak lehetséges. Nagyon sok módon el lehet vérezni: az egyik, hogy pongyolán fogalmazott a szöveg. Ha félreérthető, akkor ez általában annak a sara, aki a szöveget fogalmazta. Ha a tulajdonos írta, akkor az ő problémája.
MN: Az a szervezeti struktúra, ami Magyarországon a metróberuházást levezényli, megegyezik más külföldi projektekével?
KG: A struktúra az építőmérnökök szövetsége által ajánlott FIDIC-rendszerhez alkalmazkodik, és a szerződések is ezen az alapon lettek elkészítve. A FIDIC úgy osztja meg a résztvevőket, hogy van a tulajdonos, a mérnök és a vállalkozó. Nálunk a tulajdonos képviselője a DBR Metró, a "mérnök" az Eurometro, a vállalkozó pedig az, aki éppen aláírta az adott szerződést. Lehet a Bamco, a Hídépítő, a Swietelsky-Obayashi és a többi. A jogérvényes szöveg a magyar. Az, hogy milyenek ezek a szerződések, attól is függ, mennyire jók a fordítások. Ha azzal baj van, akkor a szerződéseket is félre lehet érteni. De az is biztos, hogy nincs olyan szerződés, amit ne lehetne félreérteni.
MN: Hol tart most a projekt? Mennyi szerződés van még hátra?
KG: Pontos számokat nem tudok. A szerződések nagy részén már túl vagyunk, kevés van még nyitva. A nagyobbak közül talán csak a vágányépítési és a járműbeszerzési, de még tájékozódnom kell.
MN: Nagyjából én is ezt hallottam. Ilyenkor mennyi mozgástere van még a tulajdonos képviselőjének?
KG: A technológiai részekbe ma már nehéz beleszólni, hiszen a legfontosabb kérdések eldőltek, igaz, magam sem használtam volna más alagút-építési technológiát. Az, hogy menynyire megy gyorsan, a geológiától és a logisztikától függ. Vagyis attól, hogy milyen talaj- és kőzetviszonyok között kell a pajzsnak előrehaladnia, és mennyire jó szállítási rendszert építettek be a pajzs mögé. A tengeriüledék-alapú budai márga viszonylag barátságos alagútépítő talaj, tehát a budai oldal feltehetően nagyobb sebességet enged, mint a pesti oldalon az iszap, homok és homokliszt. Az állomásépítéseknél szintén eldőlt, milyen technológiát alkalmaznak. Az egyetlen nyitott kérdéskör, hogy a Fővám térnél az állomásnak az a része, ami belóg a Duna alá, milyen technológiával épüljön meg, illetve elkészül-e a pajzs érkezése előtt, vagy csak utána, ráépítéssel. Ezeket nagyon sürgősen el kell dönteni. Elvileg kivitelezői döntésnek kellene lennie, de véleményem szerint túlságosan fajsúlyos ügyről van szó ahhoz, hogy simán rá lehessen hagyni a vállalkozóra. Ráadásul lehet, hogy olyan döntés születik, ami nem is fog neki tetszeni.
MN: A Fővám téri kivitelező a Hídépítő, amely az alagútépítő konzorciumnak is tagja. A szerződések szerint azon is nyer, ha nem épül meg időre az állomás, mert a fizetendő kötbér alacsonyabb, mint amit azért kasszírozhat, ha a fúrópajzs nem tud időben megérkezni.
KG: Nem vagyok jogász, így nem tudom megítélni, hogy ha valaki saját magának okoz kárt, akkor követelhet-e mástól kártérítést. Ezt majd a jogászok eldöntik. Az igaz, hogy kétféle kötbérezés van, de ha nem jutunk dűlőre, nem szabad megriadni attól, hogy "eggyel följebbről" nézzük meg a kérdést.
MN: Ha a technológiai oldalon már nem lehet spórolni, miben lát megtakarítási lehetőséget?
KG: A beruházás úgy lett vállalkozásba adva, hogy más építi az alagutat, és általában más az állomást. Ezenkívül a lyukakba bele kell építeni a dobozt, meg ami abba való: az elektromos ellátást, mozgólépcsőket, transzformátorokat, biztosító- és szellőztetőberendezéseket, burkolatokat, mindent. Ezeket megint más vállalkozók fogják elkészíteni, akiknek az érdeke nem egyezik a lyukat vágó vagy a dobozt építő vállalkozók érdekével. A legnagyobb probléma a lyukfúráson kívül az elkövetkezendőkben az lesz, hogy ezeket az egymásra hatásokat hogyan sikerül kezelni. Ha jól csinálják, ez a munkafázis észrevétlen. Ha rosszul, akkor minden elkezd késni. Olyan szerződést lehetetlen kötni, ami mindig mindent pontosan rendez, különösen, hogy egyes szerződések megkötése vagy a teljesítés általában késik, és annak már dominóhatása van. Mindig mindent újra kell gondolni, ütemterveket kell változtatni, hogy azok megfeleljenek a valóságnak, és a szerződéses kötelezettségek is világosak legyenek.
MN: Mi lesz az ön feladata?
KG: A BKV, illetőleg a DBR részéről képviselni a tulajdonos érdekeit, és segíteni a "mérnököt", hogy a megfelelő döntéseket hozza meg. A "mérnöknek" száz fő fölötti csapata van. Annak, aki ezekkel az egymásra hatásokkal foglalkozik, 30-40 fős stábja lesz, főként cégen belüli átcsoportosításokból. Most még csak alapismereteim vannak, egyedül a Fővám téri problémát ismerem valamilyen szinten. Olyan ütemtervet kell készíteni, ami a jelenlegi helyzetből indul ki, kiegészítve azokkal a sorokkal, amelyek valóban megvalósíthatók. Fölösleges olyan ütemterveket készíteni, amikről tudni lehet a kiadás pillanatában, hogy lehetetlen betartani őket.
MN: A 4-es metró története során nem először újabb beismerés várható?
KG: Erre nem tudok mit mondani. Az avatáskor kiderül.
Egy alagútfúró elindul
1972-ben szerzett építőmérnöki diplomát a Műegyetem mély- és szerkezetépítő szakán. Apja vegyész, de a példakép inkább az anyai nagybáty lehetett, aki az Astoria, majd a Kossuth téri metróállomás építését vezette. Az egyetemen Szécsi professzor óráit is látogatta, akinek a tankönyve sokáig az alagútépítés bibliája volt. A Közlekedési Építő Vállalatnál (KÉV) kezdett el dolgozni, Algériában kenyérgyárat, Belgrádban alagutat építettek, a KÉV külkereskedelmi partnerénél, a Nikexnél pedig maga Klados talált egy tenderkiírást, amely légzsilipek szállításáról szólt Kalkuttába. Pályáztak, nyertek. Kint kiderült, építési tenderek is lesznek, az egyiket egy indiai céggel közösen csípték el. Klados lett a technológiát átadó, a kivitelezést levezénylő kiküldött mérnök. "Húsz hónapról szólt a szerződés, de a beruházás elhúzódott, így majdnem öt év lett belőle." 1987-ben jött haza, de nem volt sokáig maradása: egy német ismerőse visszahívta Kalkuttába műszaki vezetőnek, a KÉV-nél sem marasztalták. "Akkor már nyiladozott a rendszer annyira, hogy egyszerű munkavállalóként ki lehetett menni." Ugyanaz, aki Indiába hívta, röviddel később beajánlotta a La Manche-csatornát átszelő beruházáshoz, ahol néhány hónap után az öt alagút egyikének az építési vezetőjévé nevezték ki. "Az elméleti tudásom az angol mérnökök 95 százalékáénál jobb volt, és a munkám során már annyit kellett improvizálnom, hogy nem voltak gátlásaim a szokatlan megoldásokkal szemben. Meggyőztem a tulajdonosokat, hogy állítsuk le a pajzsokat másfél hónapra, költsünk el darabonként másfél millió fontot az átállításukra, hogy megfelelő hatásfokon dolgozzanak. Amikor újraindultunk, a műszakonként nyolc alagútgyűrű helyett (16 méter) felment a sebesség húsz gyűrűre. Volt egy időszak, amikor az én pajzsom tartotta az alagút-építési világrekordot. Havi 1600 métert értünk el, amit az angolok nagyon értékeltek." A rendszerváltás éveit (1989-91) a szigetországban töltötte, majd elszegődött a Hochtiefhez: Dél-Afrikában egy 19 km-es alagutat, Athénban pedig egy metrót fejezett be idő előtt. Közben a bükkábrányi erőmű és a 4-es metró ügyében is futott idehaza a Hochtief megbízásából egy kört: végül mindkét projektet leállították. 1999-ben Szingapúrba ment, hogy felépítse a Hochtief Asia alagútépítő részlegét, de ez is befuccsolt, mert az anyavállalat terjeszkedése más irányt vett. Klados ezután eljött a cégtől, elfogadta egy másik német multi, a Philip Holtzman ajánlatát, amely szintén Szingapúrban épített volna egy 50 km-es főgyűjtó csatornát. Itt a Holtzman dőlt be, miután egy ingatlanspekuláció-sorozat megborította Németország legnagyobb építőjét. Klados életében először kényszerült munkát keresni: hamarosan Malajziából kapott felkérést egy nagy PPP programban való részvételre. Itt a tulajdonos eredetileg egy árvízelvezető alagutat akart, Klados javaslatára azonban a majdnem 12 méter átmérőjű alagútba beterveztek egy kétfedeles autópályát is, melynek a forgalmát könnyen le lehet állítani, majd újra megnyitni; az idő nagy részében üresen álló tartályban így mehet a közlekedés. Klados a koncessziótulajdonos oldaláról lett az alagútépítés első számú felelőse. A 9 kilométeres alagútból ötöt kiadtak vállalkozásba, de a nyertes olyan trehányul dolgozott, hogy a végén nem akarták kifizetni. "Bár eredetileg a maradék négy kilométeren nem akartunk fúrópajzsot használni, végül mi is fúrni kezdtünk, három hónappal a Weiss und Freytag után. Amikor mi befejeztük, ők még csak 2,2 km-nél tartottak. Annyira rosszul dolgoztak, hogy a kivitelező végül felbontotta velük a szerződést. Mindent megtettek, hogy rákényszerítsék a tulajdonost, fizessen. A szerződés megszüntetéséből nagy jogvita kerekedett, ami még csak most kerül a döntőbíróság elé. De legalább látom, mit jelent az, ha negyven-ötven millió eurós léptékben folynak a tétek."
