Közúti balesetek Magyarországon: Önellátó halálgyár

szerző
Kempf Zita
publikálva
2001/43. (10. 25.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

és volt olyan is, aki ezerszer járt már azon az úton. Minek az árát fizette meg

ez a tizenegy ember? A közlekedés számos tényezője közül a balesetek 96 százalékáért az ember felelős.Magyarországon jelenleg 2,8 millió személygépkocsit és több mint 350 ezer teher- és céljárműt tartanak nyilván. Az elmúlt tíz évben a járműpark 18 százalékkal nőtt. Egyre intenzívebb a határforgalom, tavaly mintegy ötmillió magyar autó hagyta el az országot, és tízmilliónál is több járművet léptettek be. Míg Nyugat-Európában egyre kevesebb új autót vásároltak, nálunk szinte minden kategóriában jóval többet adtak el 2001. első félévében, mint egy évvel korábban. Luxusterepjáróból több mint négyszer annyit vásároltak, a kisautók és az egyterűek forgalma megduplázódott.

A halálozási mutató a motorizációs szinttel áll legszorosabb összefüggésben. Minél kevesebb az autó, a balesetek annál súlyosabbak. Ezer magyar lakosra csak kétszázhetven gépjármű jut, az Európai Unió területén ennek több mint kétszerese. A világ legveszélyesebb autóútja az N125-ös, amely Portugália déli strandjaihoz szállítja a turistákat, minden kilométerén történt már halálos baleset. Nyugat-Európára jellemző, hogy a forgalmasabb csomópontokat körforgalommá alakítják, ez mindenhol csökkentette az ütközések számát. Budapesten ezt a példát követve változott körforgalommá nemrég a Pasaréti téri kereszteződés, és egyre gyakoribb ez a megoldás az országos főközlekedési útvonalak kereszteződéseiben is. Régebben megszokott látvány volt a szétszóródott üvegszilánk az ilyen helyeken. Sokaknak kellett meghalniuk, amíg ez a nem túlságosan bonyolult változtatás megvalósult.

Az 1990-es negatív rekord óta a személyi sérüléses balesetek és a halálos áldozatok száma is csökkenőben van, de még 2000-ben is ezerkétszáz ember halt meg az utakon. Hiába a jelentős (40-50 százalékos) csökkenés, ha a baleseti számon belül ilyen magas az elhunytak aránya. Tavaly ezer balesetet szenvedő autóból hatvankilenc ember nem került ki élve. Háromszor annyi, mint Angliában vagy Németországban.

Szeptember 29., szombat éjszaka. Egy tizenhét és fél éves fiú igyekszik haza baráti iszogatásból a Váci úton, a kesztyűtartóban próbajogosítvány. Az úton senki. Mégsem sikerül kikerülni a gyalogost. A rendőrség cselekvési késedelmet állapít meg, vagyis a gázolást a sofőr elkerülhette volna.

Az ittas vezetés tavaly 2062 balesetet okozott; a járművezetők csaknem felénél 1,5 ezrelék feletti véralkoholszintet állapítottak meg. Egy mentőorvos szerint: "Ha vezetésről van szó, nincs kevés alkohol. Egy pohár sör is olyan élettani hatásokat indít el, amelyek normál szituációban fel sem tűnnek, krízishelyzetben viszont tizedmásodperceket jelentenek. Végső érvként arra szoktam gondolni, hogy - ne adj´ isten - elém fut egy gyerek féktávolságon belül. Ha kimutatják az alkoholt - akármilyen keveset is - leültetnek."

Szeptember 29., szombat. Soltvadkertnél az 53-as főút mellett húzódik a kerékpárút. Motorosnak semmi keresnivalója rajta, egy huszonöt éves fiú mégis itt próbálja ki a járgányt. Jogosítványa, bukósisakja nincs. Feltűnik előtte egy kerékpáros bácsi. Megrémül, vészfékez. Ha jobbra legurul a fűre, ma is él. A crossmotor blokkol, a vezetője fának csapódik. A kerékpáros és még két szemtanú próbálnak rajta segíteni, de hiába.

A főbb baleseti okok

sorrendben: irányváltoztatás, sebességtúllépés, elsőbbség meg nem adása, előzés. Különös figyelmet érdemel a kiemelkedően sok szabálytalan előzés, mert zömében emiatt következik be a frontális ütközés, amelynél a legmagasabb a halálozási arány. Leggyakrabban a sofőrők sérülnek, majd a gyalogosok és az utasok.

Szeptember 30., vasárnap este. A Fertő utca és a Bihari utca kereszteződése Budapesten. Kanyarodni készül a 99-es busz utolsó járata. Oldalról személyautó érkezik, fékezés nélkül csapódik alá úgy, hogy kiviszi a futóművét. Az autóban ketten ülnek, egyikük testét csak darabokban tudják kiszedni. Huszonhárom éves volt, a rendőrség érthetetlennek tartja az esetet.

Minél régebben vezet valaki, annál nagyobb eséllyel kerül bajba. Talán váratlan adat, hogy a friss jogosítványosoknál sem ugranak meg a számok. Az autóklub oktatója szerint alacsony a korhatár (Európában egyedüliként 17 év) és kevés a gyakorlat, amivel Magyarországon jogosítványhoz lehet jutni. Rossz a KRESZ-ismeret, naponta autózók számára már csak a gyakorlatban alkalmazott, mások által (akár tévesen) is használt szabály a szabály. Bizonyos forgalmi helyzetekkel csak friss jogosítványosként lehet szembesülni, pláne ha az oktatás éppen eltérő terepen folyik. Akik érettségi ajándékként kapják az autót, többnyire még azon a nyáron, a felvételi előtt szerzik meg a jogosítványt. ´k a "kánikulavezetők", akik bár vezetőképesek, csak hónapok múltán találkoznak köddel vagy esős útfelülettel. A Magyar Autóklub kalandpályát működtet a telephelyén, a különböző út- és időjárásviszonyokat modellezi. Lehet gyakorolni, hogyan kell visszafogni az autót csúszás, megpördülés esetén. Akik próbálták, meglepődtek, hogy az autó már 30 km/óránál is képes megpördülni. Még a nedves avar is veszélyes, az útra kerülve úgy viselkedik, mint a jég.

Október 1., hétfő. Bikács község. Negyvenhét éves férfi halad a 63-as úton Cece felé. Még nincs hét óra, nedves az aszfalt. Egy jobb kanyarban átsodródik a másik sávba, és frontálisan ütközik egy pótkocsis teherautóval. A tűzoltók csak a holttestet tudják kiszabadítani.

A balesetek harminc százaléka történik lakott területen kívül - ezek rendszerint jóval súlyosabb kimenetelűek, mint a lakott területen belül történők -, és egyre több végződik közülük halállal. 2000-ben Pest megye útjain haltak meg legtöbben, majd Budapest, Győr-Moson-Sopron és Bács-Kiskun megye következik. Ugyanakkor az összes balesetek száma az ország majd minden részén csökkent, tavaly már csak Zalában nőtt az esetek száma. Messze legveszélyesebb a 4-es főút, mellette magas baleseti mutatókkal bírnak még az ország nyugati határvidékén becsatlakozó utak. Budapesten és lakott területen belül egyaránt a délután négy és öt óra közötti, vidéken és lakott területen kívül az egy órával későbbi időszak a legkockázatosabb.

A balesetek súlyossági foka

a gyalogoselütések

magas részarányára is visszavezethető (értelemszerű: a test-gép találkozása okozza a legsúlyosabb sérüléseket).

Október 3., szerda. Miskolcon a 4-es busz utasai csak egy döccenést éreznek, a sofőrnek is hátra kell mennie, hogy megtudja, áthajtott egy idős férfin. A hátul utazók látták, amint a férfi átfut az úton, hogy elérje a buszt. Hogyan került a kerekek alá, már nem derül ki. A vezető nem látott senkit, mikor indítás előtt a visszapillantó tükörbe nézett.

2000-ben a balesetek húsz százaléka volt gyalogosgázolás, és az áldozatok tíz százaléka nem élte túl az ütközést. Minél fiatalabb a sérült, annál több az esélye, hogy életben maradjon. A gázolások fele-fele arányban történnek a járókelő, illetve a sofőr hibájából. A leggyakoribb hiba, hogy a gyalogos hirtelen lép le a járdáról, futkos, cikázik, piroson vagy tiltott helyen kel át, takarásból lép ki, vagy nem figyel kellőképp a vele lévő gyermekre.

Dr. Melegh Gábor gépjárműszakértő szerint az elütések az alábbi séma szerint történnek. A gázolás elsődleges szakaszában a gyalogos felveszi a többnyire már fékező jármű sebességét, és jelentős mozgási energiára tesz szert. A másodlagos szakaszban a járműtől legtöbb esetben elváló gyalogos összetett mozgású repülése figyelhető meg, melynek végén az útfelületen csúszva, forogva juthat megállási helyzetbe. Lehetséges, hogy a gyalogos egyéb akadálynak csapódik (oszlop, fa) vagy ismét elgázolják. Az ilyen balesetek több mint 80 százalékát a járművezetők okozzák, a gyalogosok 11-12 százalékban hibásak. Egyre több az olyan eset, amit teherautó, motoros vagy biciklista okoz.

Október 3., szerda. Miközben Miskolcon már lemondtak a busz alá került férfiról, az M0-on egy Mercedes az 1-es kilométerkő felé közeledik. Német család ül benne, az apa vezet. Nem tud bevenni egy kanyart, és a szemből érkező kamionba rohan. ´ és három gyermeke nem éli túl az ütközést, csak az anyáért érkezik a mentő még időben.

Frontális karambolnál elsőként a műszerfal, majd a szélvédő ütközik az emberi testtel. A belső szervek, az agy továbblendülnek, egymásnak és a csontrendszernek ütődve újabb sérülések következnek. A megelőző pillanatokban jellemző, hogy a bent ülők kitámasztják magukat végtagjaikkal - egyenes út a csonttöréshez, bokaroncsolódáshoz, beszoruláshoz. A legtöbb szerencsétlenséget a 19-39 éves korosztály szenvedi el, kivéve a kerékpárt, itt a kisgyerekek és a hatvan év felettiek vannak nagyobb veszélyben.

Éjfél a traumatológián

Bent nappal van, csúcsidő, tizenkét orvos dolgozik egészen reggelig. Frenyó főorvos, az ügyelet vezetője az órájára néz: "Rendben, a kocsmák bezártak, késelés ma már nem jön. Na, majd hajnalban a diszkósok."

Huszonéves férfit hoz a mentő, Nagytarcsán gázolták el. Nyílt lábszártörése a legcsúnyább sérülések közé tartozik. Ilyenkor vigyázni kell a mentősöknek, hogy ne mozduljanak el még jobban a csontfelek. A fiú tudatánál van, bár szinte altatóerősségű fájdalomcsillapítót kapott. Az orvos szerint ez a nehezen kezelhető sérülések közé tartozik, mert elöl, a csonton nincsen izom, s a roncsolódás károsítja a bőr vérellátását. A sérülés ezért nehezen gyógyul, fél évbe is beletelik. Az érkezőt azonnal megoperálják, még kába, mikor a kórterembe tolják.

"Legrosszabbak a hétvégék" - állítja az ügyeletvezető. "Az ellátási sorrend szerint a kevésbé súlyos sérülteket félre kell tennünk. De ha egyszerre érkezne háromnál több életveszélyes állapotú beteg, nem tudom, hogy döntenénk közöttük. Folyó műtétet nem lehet félbeszakítani, még enyhébb esetet sem. Ezen a héten mindenkinek találtunk intenzívágyat, de például egy hete csak három szabad ágy volt az egész fővárosban. A sürgősségi traumatológiai ellátás rendszere jelenleg felkészületlen egy tömegkatasztrófára." (Utoljára 1978-ban történt ilyen Mendénél. Az akkori vonatszerencsétlenség után ötvenöt halott maradt a helyszínen, kórházba már csak tizenhárom embert vittek. A rádió hívott be minden egészségügyi dolgozót.)

Az ép agy és gerincvelő a legfőbb feltétele annak, hogy valaki maradéktalanul felépüljön a balesetéből. Ezentúl minden a helyszíni ellátáson múlik. Sajnos a szemtanúk többnyire nem mernek a tehetetlenül fekvőhöz nyúlni. "Tévhit, hogy a sérültet nem szabad mozdítani. Ha lélegeztetésre van szüksége, a fejét megtámasztva, óvatos mozdulatokkal kell lefektetni. Az állat meg kell mozdítani, hogy a nyelv előrebukjon, ne tömje el a garatnyílást. Hogy orrba vagy szájba lélegeztetünk, az mindegy, öt-hat befújás után kell erőteljesen megnyomni a szívet. Spriccelő vérzés esetén a legrosszabb, amit tehetünk, hogy a seb felett elkötjük a kart, így el is lehet véreztetni valakit. Közvetlen a sebre helyezzünk steril pólyát, vagy ha ilyen nem áll rendelkezésre, kézzel fogjuk le" - mondja dr. Frenyó.

Könnyebben sérültek és bizonytalan járású nehéz sorsúak után

újabb "közlekedésist" hoznak

A középkorú férfi térdén nagy, kráterszerű seb, a csontból is hiányzik egy darab, a csípőjét fájlalja. Véralkoholszintjét vizsgálják, de nem tűnik ittasnak. Személyautóval fának rohant, nem tudni, mi okból. Az orvos magyarázata szerint ilyen a tipikus műszerfalsérülés. "Az első ütés a térdet éri, majd az erőhatás kiugrasztja a csípőt hátrafelé. Nagyon veszélyes dolog, szalagok, erek szakadnak el, emiatt károsodik a comb vérellátása. A combfej elhalhat, akár maradandó is lehet egy ilyen károsodás. Neki szerencséje volt, másoknál nem ritka, hogy még a medence is szilánkosra törik." A férfit műtőbe viszik, és elsőként a csípőjét teszik a helyére narkózisban.

Mindjárt hajnali kettő, Frenyó doktor reméli, hogy reggelig kicsit ledőlhet a díványra, csak úgy köpenyben, készenlétben. Reggel sem tér azonban haza, a huszonnégy órás rendkívüli szolgálat után péntek következik, csak délelőtt két műtétet végez majd el a normál menet előre tervezettjei közül. Távozásunkkor ő is liftbe száll, indul elfogyasztani rendes adag paprikás csirkéjét. Az ügyelet minden alkalommal összedobja a pénzt néhány kiló alapanyagra, és ha épp nyugalom van a városban, nekiállnak a nővérek főzni.

Az Országos Baleseti és Sürgősségi Intézet az egyik legkorszerűbb kórház, komoly szakembergárdával. Minden ügyeleti időszakban válogatott orvoscsoport dolgozik két aneszteziológussal, több általános traumatológussal, ideg-, mellkas- és hasi sebésszel. A pácienst esetenként párhuzamosan több team is operálhatja, képesek például egy időben műteni a koponyát és egy hasi vagy végtagsérülést. A Mentőszolgálat jól dolgozik, a sérülések alapján egyértelműen menthetetlen áldozatokat is képesek dobogó szívvel "élve" behozni. Ez azért fájdalmas, mert nagyobb csalódás éri itt a hozzátartozót, aki azt hiszi, már nem lehet baj, fia, lánya, szülője jó kezekben van.

Életveszélyes állapotnál aranyórának, illetve platinatízpercnek nevezik azt az első időszakot, ami meghatározza a beteg sorsát. Prof. dr. Fekete Károly főigazgató-helyettes szerint legnagyobb veszélyben a politraumatizált sérültek vannak. "Ha több, önmagában is életveszélyes sérülés éri egyszerre a testet (ilyen a koponya-, mellkas-, hasüregi sérülés), ezek együttesen sokkal súlyosabb állapotot idéznek elő, mintha hatásuk csak >>numerikusan<< összeadódna. Belső vérzés esetén nehezíti a helyzetet, hogy ilyenkor nem mindig ordítóak a tünetek. Ilyen áldozatnál az idő dönt el jófomán mindent. Ezért sokszor nehéz eldönteni, hogy a legközelebbi kórház felé vegye a mentős az irányt vagy olyan hely felé, ahol minden lehetőség adott a magas színvonalú ellátásra, ha hosszabb is az út. Jelenleg nem áll

a mentés

rendelkezésére olyan korszerű regionális ellátóhálózat, ami lehetővé tenné, hogy mindenütt esélyt adó távolságban legyen megfelelő felszereltségű centrum."

Nagyobb tehát a túlélési esélye annak, aki nagyvárosban, főként Budapesten marad tehetetlen testként a helyszínen, mint annak, aki egy szabolcsi falu külterületén. Egy kieső környéken hétvégén előfordul, hogy olyan egyszerű szállítóautót indítanak az áldozatért, amiben nincsen orvos. Szerencse, ha a rohamkocsi félúton át tudja venni a beteget. A Traumatológiai Intézet nagy előnye, hogy saját helikopter-leszállóhellyel rendelkezik. De a helikopter csak nappal használható és a többsérültes helyszínek közül azokra megy, ahol van leszállási lehetőség (ilyen az autópálya). Négy gép teljesít egészségügyi szolgálatot: Budapesten, Balatonfüreden, Pécsett és Szegeden.

Dr. Vancsó Péter sebész fiatal kora ellenére csaknem egy évtizede vállal mentőzést. Azt mondja, máig nem tudja elfelejteni az első esetet, amikor kezdőként, a szolgálat lejárta előtt tíz perccel kiküldték Dunaújvárosba egy frontális ütközéshez. Akkor nem tudott senkit behozni, nem így az utolsó eseténél. "Egy nálunk dolgozó amerikai állampolgár a repülőtérről jött befelé, útközben igyekezett elintézni a legfontosabb telefonokat. Kanyarban átsodródott a szembesávba, beleszállt egy mikrobuszba. Mindkét lábszárán két-két nyílt törés volt, a belső szervei is sérültek, sok vért vesztett, de a fejét megvédte a légzsák. Ha nem ilyen erős, drága autóban ül, biztosan nem éli túl. Eszméleténél volt, de csak tompán érzett fájdalmat, ez az első órában így szokott lenni. Tíz perc múlva leszálltunk vele a kórháznál, a mentőautónak ez ötven percbe is kerülhetett volna."

1997 augusztusában Diana Spencer olyan gépkocsiban ült, amely ma a világ legbiztonságosabbnak tartott személyautója. Az ütközés a motorház bal első sarkánál érte a Mercedest, Spencer pedig a hátsó ülésen, jobb oldalt ült. Ezt és a becsapódás erejét figyelembe véve, a szakértők szerint az ő számára ez egy túlélhető balesetnek tűnik. Túlélő azonban a négy személy közül csak egy volt, a testőr. Ami megkülönböztette őt útitársaitól, az a becsatolt biztonsági öv.

Dr. Vancsó szerint óriási különbséggel törnek a jobb-rosszabb autók, de a nagy és biztonságos autóval másféle balesetek történnek, mint a gyengébbekkel, és a vakmerőség mindig látszik az eredményen. "A biztonságos autó azonban nagyon csalóka tud lenni. Volt olyan esetem, ahol komoly agyzúzódást szenvedett el a sofőr egy ilyenben, minden látható sérülés nélkül. Vagyis az öv, a légzsák megfogta, a gép gyűrődése sem érte el a testét. Mégis lélegeztetni kellett, mert az agya olyan erővel mozdult be becsapódáskor. Ezek az ún. decelerációs sérülések, leszakadhatnak a belső szervek, az aorta. Persze az amerikai vezető esetében is számított, hogy be volt kötve, anélkül a légzsák veszélyes. Tipikus sérülést okoz a biztonsági öv, rendszerint a bordákat zúzza össze, ahol átvetődik. A kényelmes sofőrök amellett, hogy úgymond >>akadály meneküléskor<<, ezt használják leggyakoribb érvként az övhasználatal szemben. Könnyen belátható azonban, hogy az az erőhatás, amelynek engedelmeskedve csontot tör egy vászonanyag, mire képes a műszerfallal vagy a szélvédővel szemben. Amióta mentőzöm, még egy esettel sem találkoztam, ahol az öv lett volna a halál oka, a kirepülés viszont a legbiztosabb halálok, úgyhogy számomra ez nem érv."

Mit tesz a technika

Az oldalmerevítések, az öv és a légzsák összehangolt mérnöki rendszert képeznek, külön-külön nem sokat érnek. Kezdetben a kormány ütése, nyársalása volt a fő halálok, ezért jelent meg elsőként a biztonsági öv. Amikor Angliában 1983-ban a szívós ellenállást megtörve kötelezővé tették az övhasználatot (a Ford alkalmazta először), huszonöt százalékkal csökkent az országúti halálozások száma. A fej azonban védtelen volt, előrebukott, és eltört a csigolya vagy a koponya. A 70-es évek elején jött a légzsák, elsőként egy Chevrolet-modell kapott szériában. A szerkezet vitákat váltott ki, mert sok gyerek fulladt meg tőle, a szülők nem vették komolyan, hogy első ülésen nem szabad gyereket utaztatni.

A biztonság feltétele, hogy az autó műszerfalán ne legyenek kiálló elemek, határozott ívű szegélyek. Ha a tükör letörhető, szúrófegyverként viselkedhet a maradványa. Lényeges az oldalmerevítés, az ülések fix rögzítése. Ha az ajtó könnyen nyílik, az utasok kizuhanhatnak.

A Magyar Autóklub képviselője szerint legfontosabb, hogy a váratlan helyzetet várttá kell alakítani, vagyis a vezetőnek két dologgal tisztában kell lennie. Hogyan működik az autó, és hogyan ő vészhelyzetben. Tudnia kell, mivel számolhat, hogy ne a vészfékezés és az ösztönös kormányrántás legyen az egyetlen védekezési forma. A kettőt ráadásul együtt szokták alkalmazni, pedig a kormány képtelen reagálni, ha a kerék blokkolt állapotban van. E probléma kiküszöbölésére fejlesztették ki az ABS-rendszert, amely biztosítja a kerék folyamatos mozgását a teljes fékezésen túl is, mivel krízishelyzetben általában a legjobb, amit tehetünk, hogy erős ellenkormányzással egyenesbe hozzuk az autót.

Megfelelő védelem nélkül a legsúlyosabb sérüléseket az szenvedheti el, aki a legkevesebbet teheti a biztonságért: a gyerek. Ha a szülők egyszer szemtanúi lennének, hogy egy kis test ütközéskor milyen lendülettel repül előre, soha többé nem közlekednének gyerekülés nélkül. Az, hogy ölben tartjuk a gyereket semmit nem segít; már 30 km/óra kiinduló sebességnél kiszakad a karunkból. Tévedés, hogy egy balesetnél a hátsó ülésen lévő gyermeket az első ülés "puha" támlája megfogja. A támla egy ütközésnél minden lehet, csak puha nem. Ezenkívül egy gyermek ferdén felfelé ívelve katapultál, így lehet, hogy nekiütközik hátulról az első utas fejének, vagy továbbrepül a szélvédő felé. A felnőtt biztonsági öv nem fogja meg a gyereket, bár alkalmazása jobb, mintha egyáltalán nem lenne rögzítve. Meglepő, hogy egyes szülők inkább igyekeznek a gyerek nyűgösségét elkerülni, mint azt, hogy egy akár kivédhetetlen helyzetben az autótól méterekre az aszfaltra csapódjon.

A biztonság pénz függvénye is, ez tagadhatatlan. Létezik már az a réteg, aki hajlandó többet fizetni a biztonságosabb autóért, de a többség számára az ár még mindig a legfontosabb szempont. A biztonsági öv és a legolcsóbb (10-12 ezer Ft) gyerekülés azonban elérhető mindenki számára, akinek módjában áll egy gépkocsit megtankolni. Az autóklub régóta lobbizik annak érdekében, hogy a nehezebb helyzetben lévők támogatást kapjanak a gyerekülés megvásárlásához vagy legalább az áfatartalommal csökkenjen a termék ára - mostanáig sikertelenül. Mind Angliában, mind Svédországban tíz gépkocsiból legalább kilencben van gyerekülés, pedig nem kötelez rá törvény. Nálunk éppen fordított az arány - hiába lehet széles választékban kapni, nincs az ülésre kereslet -, ezért 2001-től kötelező lesz a használata.

Az autózás száz éve alatt tehát jelentősen fejlődött a balesetmegelőzés, soha nem látott figyelem fordul ma a biztonság szempontjai felé az autógyártásban. Az úthálózaton, a közlekedésszervezésen és a szabályrendszereken is rengeteget módosítottak szerte a világon, hogy javítsanak a rémisztő statisztikákon.

Mégis minden héten annyian halnak meg, mintha öt utasszállító repülő zuhanna le.

Mi a magyarázat?

Kockázatelemző kutatók meglepő eredményre jutottak. Elméletük szerint a biztonsági fejlesztések egy pont után nemhogy javítanák a statisztikákat, de még veszélyesebb szituációk létrejöttéhez is hozzájárulnak. Az erősebb autók, a biztonságosabb utak teljesítménynövelésre sarkallják a vezetőket. Eszerint az autóhasználat evidens motívumai mellett a kalandvágy is jelentkezik. Szabadság, száguldás... gyakran hallani ezeket a romantikus szavakat, és ebben a gondolatkörben a sebességtúllépés szinte elvárásként jelentkezik. A közlekedők - Magyarországon éppúgy, mint máshol - szeretik a veszélyt, büszkék, ha meleg helyzeteket is megoldanak, a szabályokat szívesen bírálják felül. Kimutatták, hogy adott kanyar ívének 30 cm-es növelése 4 km/órával növeli a ráfutási sebességet. Vagyis ha külső eszközökkel csökkentjük a kockázatot, azt minden sofőr saját kockázatszükséglete (amit lehet, hogy racionalizáló vezetési stílusnak nevez) mértékében ellensúlyozni fogja.

Ez ellen pedig sem orvos, sem mérnök nem tud mit tenni.

Kempf Zita

Márkatesztek

A Magyar Rendőrség nem készít olyan statisztikát, amiből kiderülne, hogy a balesetekben milyen arányban vesznek részt a különböző gyártmányú gépkocsik. Az ilyen szempontú csoportosítást nem tudják sem saját munkájukban, sem a felvilágosításban felhasználni.

Hogy különböző márkák azonos szituációban hogyan törnek, az leginkább laboratóriumi körülmények között figyelhető meg. A cégek minőségvizsgálati eredményei azonban csak annyiban szolgálnak információval a vásárló felé, mint egy samponreklám.

Egyetlen független szervezet számít objektív és megbízható forrásnak, az EuroNcap, ami nemzetközi szinten, közlekedési minisztériumok és egyesületek finanszírozása mellett tör össze minden kijövő modellből hármat. A járműveket szigorú titoktartás mellett, különböző kereskedőknél vásárolják, és az eredményeket a www.euroncap.comon teszik közzé. (Az Autó 2 magazin honlapja is rendszeresen vesz át innen adatokat.)

Tavaly gyalogosként huszonkettő, utasként tizenhat és járművezetőként hat gyermek vesztette életét. Egyikük sem érte meg a tizennegyedik évét. A járművezetők közül az ötven és hatvan év közöttiek, az utasok közül a húsz év körüliek, a gyalogosok közül a legidősebbek haltak bele legtöbben sérüléseikbe. Csaknem kétszer annyi férfi sérül meg, mint nő, a nők hatvanöt év felett, a férfiak ötven és hatvan év között a legsérülékenyebbek.

szerző
Kempf Zita
publikálva
2001/43. (10. 25.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

best of Narancs

Narancs vélemény

Kis-Magyarország

Kultúra