A fúrópajzsot indító aknát, az alagutat és az egyik állomást (Szent Gellért tér) építő BAMCO-konzorcium (melynek vezetője a francia Vinci Construction, s tagja még az osztrák Strabag és a magyar Hídépítő) március közepén a szerződés felmondásával fenyegette meg a beruházót, amennyiben harminc napon belül nem rendezik "teljes körűen" többletköveteléseit. A BAMCO 115 millió eurót (34 milliárd forint) követelt olyan pluszmunkákért, amelyek a szerződésben nem szerepeltek, illetve azokért az állásidőben lecsapódó károkért, melyek szerinte a megrendelő hibájából következtek be. (A pluszkövetelés nagyságát jól érzékelteti, hogy az eredeti szerződés 207 millió euróról szól.) A megbízó, a DBR Metró Projektigazgatóság (a továbbiakban: DBR) a követeléseket en bloc nem tartotta jogosnak (még ha egyes elemeivel egyet is értett), és túlzásnak tekintette a mértéküket; megállapodni sem volt hajlandó, így április 16-án a BAMCO felfüggesztette a munkálatokat.
Pár napos leállás
már tavaly ősszel is történt: a fő különbség, hogy a BAMCO-nak akkor döntnöki bizottsági határozatok voltak a kezében, amelyek néhány vitás kérdésben (például hogy a DBR nem biztosított időben munkaterületet az Etele téren) igazolták a konzorcium álláspontját, és 13 millió euró megfizetését javasolták. A helyzet tavaly szeptemberben átmenetileg megoldódott: a DBR fizetett. A BAMCO egyéb követelései ettől még nem szűntek meg, sőt az idő előrehaladtával csak szaporodtak. A konzorcium ezeket nem vitte külön döntőbíróság elé, hanem egy szuszra akart megállapodni.
A BAMCO ultimátumszerű levelében eredetileg arra szólította fel a DBR-t, hogy bizonyítsa be, rendelkezik mindazon pénzügyi eszközökkel, amelyek elegendőek a szerződéses teljesítéshez. Később fedezetigazolást is bekért, amit nem kapott meg. A levelet az motiválta, hogy a megrendelő a munkaterület és a pénzügyi fedezet biztosításáért felelős - ha az utóbbi nincs meg, a szerződés semmisnek tekinthető. Ezzel szemben persze ott voltak a beruházó banki átutalási bizonylatai, melyek azt mutatták: az elvégzett munkák szerinti részösszegeket a DBR rendesen fizeti, és csak akkor él pénzvisszatartással, ha valahol az elvégzett munka nem volt százszázalékos. E ponton azonban megint visszajutunk az alapproblémához: 2006 februárja óta, amikor a projekt elindult, nem született megegyezés a fizetési ütemezés megváltoztatásáról, miközben különböző okokból jelentős késések voltak a beruházásban. Tehát elvben vagy az eredeti szerződés szerint kellene finanszíroznia a beruházónak, és az ütemezési határidőknek megfelelően már jóval előrébb kellene tartania a kifizetésekkel, vagy módosítani kellene a szerződést, amelynek során egyúttal minden vitás kérdést rendezni lehetne. Az utóbbi azért kedvezőbb, mert a szerződés aktualizálása a jövőre nézve is iránymutató volna. Ez egyébként nemcsak a BAMCO-t érintő kérdés, hiszen a Tétényi úti állomást építő konzorciumon kívül a projektben részt vevő egyik vállalkozóval sem sikerült megállapodnia a DBR-nek a módosításról.
Az ún. FIDIC mérnöki normarendszer alapján köttetett vállalkozói szerződések gyors reakcióidőt (28 napon belüli bejelentést) követelnek meg a kivitelezőtől, ha számára fel nem róható okból többletköltsége származik, vagy kárt szenved - ellenkező esetben elveszítheti a jogát a későbbi ellentételezésre. Követelései mögött ugyanakkor általában nincsenek műszakilag és pénzügyileg végigzongorázott kalkulációk. A DBR a maga sajátos helyzetét pontosan érzékeltetve arra hivatkozik, hogy milliárdos összegű közpénzekről a valós teljesítés vagy a tényleges kár dokumentált igazolása nélkül, valamint minimum döntőbizottsági állásfoglalás hiányában nem határozhat. Ezért, ha a BAMCO érvényesíteni akarja többletköveteléseit,
hát járja végig
a jogi utat. Azaz "alapesetben" egyeztessenek a Mérnökkel (melynek szerepét a beruházóhoz közeli Eurometro Kft. játssza), és ha vele nem értenek egyet, akkor első fokon egy háromfős - a beruházó és a kivitelező képviselőjéből, valamint egy közösen választott szaktekintélyből álló - döntőbizottsághoz, másodfokon pedig választott bírósághoz kell fordulni.
A francia Vinci vezette konzorcium szemére vetik, hogy több és nagyobb értékű többletkövetelése van a megrendelővel, a DBR Metró Projektigazgatósággal szemben, mint az összes többi alvállalkozónak együttvéve. (A BAMCO-nak 170-nél több követelése - ún. claimje - van, amiből 4-5 az igazán jelentős.) A legnagyobb "a Fővám téri állomás hozzáférése biztosításának elhúzódásából" adódó többletköltség, amit a BAMCO 65 millió euróra árazott be, miközben az állomás a szerződés szerint csak 39 millióba kerül. (Ez az az állomás, aminek a megépítését az akkor még szintén százszázalékosan Vinci-tulajdonú Hídépítő nyerte el; volt is belőle gyanúsítgatás a kötbérezési tételek latolgatásakor.) Azzal kapcsolatban, hogy a többletkövetelésekben a BAMCO a többiek előtt jár, nagyjából kétféle magyarázat forog. Az egyik szerint a cég üzemszerűen a claimekből él, Budapesten pedig konkrétan így kárpótolja magát azért, hogy annak idején túl alacsony árat adott a tenderen, csak hogy nyerjen. (Aminek némileg ellentmond, hogy volt az övénél is olcsóbb ajánlat.) A másik viszont abból indul ki, hogy a BAMCO-nak van a legtöbb panaszkodnivalója, miután alagútépítőként a projekt legszélesebb keresztmetszetében érdekelt: míg a legtöbb vállalkozónak legfeljebb egy-két ponton kell összehangolnia a tevékenységét, a BAMCO-nak az összes állomásépítő céggel külön-külön. Márpedig ezek az ún. interfészek azok a területek, ahol a legtöbb a vita.
A FIDIC alapú szerződés abból a feltevésből indul ki, hogy a beruházó és a kivitelező közös érdeke a projekt minél flottabb teljesülése. A beruházónak a gyakorlatban az a dolga, hogy a projektet megfelelően előkészítse, szabályozói oldalról támogassa, a hatóságokat és a lakosságot menet közben nyugtatgassa, hogy minden rendben lesz. A kivitelezőnek pedig az, hogy a lehető leggyorsabban, az elvárt színvonalon elvégezze a munkát. Mivel nincs olyan projekt, amiben ne lennének csúszások, vagy ne lehetne hibát találni a kivitelező munkájában, magától értetődőek az érdekellentétek: ilyenkor kerül képbe az elvileg pártatlan Mérnök: egyrészt műszaki szempontból folyamatosan ellenőrzi az elvégzett munkát, másrészt mintegy mediátorként segít minél hamarabb egyezségre jutni a két fél közötti vitás kérdésekben. Márpedig ha egy több elemből álló projekt rosszul előkészített, akkor abban kódolva vannak az összeütközések.
A DBR (a BKV vezetésével a hátában) a pillanatnyi válságot eredményesen kezelte. Nem ijedtek be attól, hogy a projekt megint csúszhat. Budapest nem Athén,
itt nincs olimpia
- mondták. (A Vinci Corp. az athéni metrón is dolgozott, és ott szintén felfüggesztette a munkát, mert a görög kormány nem ismerte el bizonyos többletköveteléseit - az új vonal végül többéves késéssel és csak rövidebb szakaszon épült meg.) Noha a szerződésben maradás jelenti mindkét fél számára a legmegnyugtatóbb megoldást, a DBR kijelentette: az alagútépítést akár saját kivitelezésben vagy egy új vállalkozó bevonásával is képes befejezni. Az előbbi néhány hónapos, az utóbbi - egy újabb tender lebonyolításával - egyéves előkészítést tenne szükségessé, de a metrót ez a váltás se lehetetlenítené el. Mivel a pajzsokat a munkálatok teljes idejére kibérelték, a használati jog a DBR-t illeti. A beruházó emellett külföldi szakértőket bevonva vizsgálta a BAMCO esetleges kiszállásának anyagi vonzatait is: eszerint a többletkövetelések dacára a végén nem a beruházónak, hanem a kivitelezőnek kellene a zsebébe nyúlnia.
Bár ultimátumát feledve a BAMCO "visszatért a szerződés keretei közé", és két hét után felvette a munkát, a DBR nem triumfált. Az aktuális válság kezelése ugyanis nem oldotta meg magát a problémát: bár a tárgyalási szándékot a DBR végig igazolni próbálta, a követelések háromnegyede már másfél évvel ezelőtt is az asztalon feküdt. Információink szerint a viták rendezését nehezítette, hogy lassan és csak részben alakultak ki a FIDIC-szerződés szerinti kompetenciák, illetve a kivitelező kivételével senki nem a leosztott szerepek szerint viselkedett: a beruházó gyakran hagyatkozott a Mérnökre, az hárított, a vitákban hagyta a vállalkozókat alkudozni, ám végül nem hozott döntést, illetve nem történt semmi. Miután a metró uniós finanszírozásához szükséges a független Mérnök kinevezése, a szervezetben mindenképp várhatók változások.
És ne feledjük: végre valamennyi állomás olyan készenléti állapotban van, hogy fogadni tudják a fúrópajzsokat, mire azok odaérnek. Mostantól a projekt a célegyenesben van (ami azért elég hosszú finis lesz): az alagútfúró konzorciumnak kell csipkednie magát, ha nem akar kötbért fizetni. A DBR közölte is: munkacsoportok tárgyalnak a projekt ütemtervéről, az eddigi határidőcsúszásokról és a vállalkozói követelésekről. Vagyis nagyjából körvonalazódhat, hogy a projektben pufferként hagyott 12 százalékos tartalékkeret (mintegy 40 milliárd forint) a metróépítők többletkövetelései függvényében ténylegesen mire lesz elegendő.
