"A Volánok azt hiszik, hogy a 2012-ben lejáró szerződésüket változatlan feltételekkel meg tudják hosszabbítani, miközben nem fogom megtenni. Képessé kell válniuk a piacnyitásra. Szeretném, ha erről az időszakról azt lehetne elmondani, hogy az állam jó gazdaként bánt a rábízott jószágokkal" - jelentette ki nemrég lapunknak adott interjújában Antali Károly, a tömegközlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos (lásd: A pénz annyi, amennyi, Magyar Narancs, 2009. szeptember 17.). Azóta a kép kissé árnyaltabbá vált: mint kiderült, a Volánok igenis jó okkal hittek a szerződéshosszabbításban, a piacnyitásra sem kell képessé válniuk, valamint a kormányzat szóban forgó szakpolitikai ügyködéséről is egészen másfajta kijelentések tehetők. Október 26-án a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vezérigazgatója, Kamarás Miklós (aki nemrég még a MÁV elnökeként lobbizott sikerrel a magán-vasúttársaságok és külföldi vasutak hazai piacra lépése ellen) megállapodott az autóbusz-közlekedésben érintett szakszervezetekkel, hogy 2016 végéig meghosszabbítják a Volánok közszolgáltatási szerződéseit - cserébe az érdekképviseletek egy évig biztosan nem szerveznek sztrájkot. A szerződéskötés ugyan a közlekedési miniszter hatásköre, de a vezérigazgató a kormány képviseletében írta alá a megállapodást, azaz nyilván nincs akadálya a 24 Volán társaság monopolhelyzetét további hét évre bebetonozni. Magyarország a fogyasztók érdekében előírt, az ország versenyképességét javító piacnyitási aktusokat egyébként is rutinosan szabotálja, de a buszközlekedés piacán a megszokotthoz képest is sikerült pár újdonsággal előállni.
Jó firmák
Európában már a 80-as évek óta egyetértenek abban, hogy a közúti tömegközlekedésben igencsak fontos a verseny. Addigra ugyanis az egyéni (autós) és a közösségi közlekedésben annyira eltolódott az arány az előbbi javára, hogy csak a versenyképessé tett buszközlekedés volt képes a - környezetvédelmi, torlódási és "élhetőségi" okokból oly aggályos - folyamatot lassítani. A helytállásra pedig nem a köztulajdonú buszoscégek monopolhelyzetben tartása a megfelelő válasz. Angliában például a Parkinson-törvény ékes bizonyítékaként a buszos tömegközlekedéssel teljesített utaskilométerek száma 1953 és 1983 között a hatodára csökkent - miközben a szektor költségvetési támogatása az ötvenszeresére nőtt, ugyanakkor a jegyárak reálértéke is harmadával emelkedett.
A területet szabályozó közösségi joganyag azóta sokat fejlődött, de mindvégig a szabályozott verseny adta az alapját. Ezt vette át 2004-ben a magyar busztörvény is, miszerint a feladat ellátására a legszínvonalasabb és a köz számára legkevésbé költséges szolgáltatást kínálót kell kiválasztani, amely ezután tíz évre megkapja az adott területre a koncessziót. A közszolgáltatást megrendelő államnak (önkormányzatnak) lehetnek speciális igényei (menetrend meghatározása, pontosság, férőhelyek száma, bizonyos utascsoportok kedvezményes viteldíja stb.), de ha ezek teljesítése a szolgáltatónak veszteséget okoz, akkor a megrendelő köteles azt ellentételezni. A törvény a csatlakozásunkkal együtt lépett hatályba, de előtte az állami tulajdonú Volán vállalatokkal nyolc évre megkötötték a közszolgáltatási szerződéseket - még verseny nélkül. A cél az volt, hogy a társaságok és az állam "felkészüljön a piacnyitásra". Majd nem történt semmi. Az első terv a társaságok privatizációja volt, amit a Fidesz hevesen ellenzett, majd amikor megjelent az erről tartandó népszavazás réme, le is került a napirendről. Beindult az önkormányzati lobbi is, hogy a Volánokat ingyen kapják meg a helyhatóságok, de ez olyan távol állt a józan észtől, hogy a törekvés magától elhalt. Ezután a Volánok regionális összevonása volt soron: a területi monopóliumok növelésének ugyan semmi köze nincs a piacnyitás logikájához, de végül mégis inkább amiatt bukott meg, mert megszűnt volna sok jól fizető, politikailag fontos státusz. Így aztán az elmúlt öt évben a szociális és politikai okokból alacsonyan tartott jegyárak, a régi, szocialista nagyvállalatként működő Volánok "hatékonysága", a nem megfelelően kompenzált tarifakedvezmények és a monopolhelyzetből adódó erős szakszervezeti béralku-pozíció következtében folytatódott a buszoscégek vagyonfelélése. (A járműállomány átlagéletkora már csaknem 12 év.) Persze Volánonként nagyok a különbségek, amit méretük, földrajzi elhelyezkedésük éppúgy erősít, mint önkormányzati kapcsolataik, vagy épp a menedzsment ügyessége, esetleg az állami forrásokért folytatott átláthatatlan küzdelemben tanúsított helytállásuk.
De hát mi az a szörnyűség, amit először 2012-ig, most meg valószínűleg 2016-ig olyannyira fontos elkerülni? Tekintve, hogy a buszközlekedés alig valamivel bonyolultabb, mint az állami részvétel nélkül is elég jól elboldoguló taxizás, gyakorlatilag egyetlen problémára kell megoldást találni: arra, hogy lehetnek olyan térségek, ahova üzleti alapon nem éri meg autóbuszt indítani, míg a nagyobb forgalmú vonalakon tisztességes haszon is keletkezik. Mivel az állam az alapvető közfeladatok ellátásakor az előbbi régiókban is biztosítani kívánja a közlekedési közszolgáltatást, kétféleképpen járhat el. Feloszthatja az országot valamilyen vonalcsoporti egységre (régió, megye, kistérség, néhány vonalból álló csoport), melyeket meghatározott időtartamra külön pályáztat meg, ezáltal minden koncessziós nyertesnek jut a "jó" és a "rossz" vonalakból is. A nagyobb egységek megpályáztatása természetesen leszűkíti a jelentkezők körét a nagyobb multinacionális vállalatokra, a jelenlegi Volánokra, illetve jó esetben a kisebbekből alakuló konzorciumokra. A túl kicsi területek meghirdetése pedig a lebonyolítást nehezíti meg, ráadásul az ilyesmiben a hazai állami-önkormányzati apparátus legendásan rátermett. A másik lehetőség, hogy a piac önállóan megoldja a problémát, és az állam csak azokra a területekre keres vállalkozást, ahova amúgy nincsen jelentkező - természetesen ott is azokkal kötne szerződést, akik a legkevesebb állami támogatással hajlandóak ellátni a feladatot. (Mint ahogy patikát is csak akkor támogat az állam, ha egy kistelepülésen amúgy nem érné meg fenntartani piaci alapon.)
Egy legény
Angliában és Svédországban mindenki oda indít buszjáratot, ahova csak akar, ahova pedig senki nem akar, oda az állam rendel - mondja Felsmann Balázs, a gazdasági és közlekedési tárca korábbi szakállamtitkára. Máshol, például Romániában, Spanyolországban, Olaszországban vagy Lengyelországban a különböző méretű vonalcsoportokat pályáztatják meg. Németország speciális megoldást választott: a vonatközlekedés védelme érdekében tilos buszokat indítani oda, ahová vasúton is el lehet jutni. A buszközlekedésben nulla fokú liberalizációra viszont Magyarországon kívül csak a közismerten prosperáló Görögországban van példa. Ha nem hosszabbítanának szerződést a Volánokkal, akkor Felsmann szerint jövőre el lehetett volna dönteni, hogy pontosan mire ír ki pályázatot az állam, így a vállalkozásoknak lett volna idejük felkészülni, adott esetben a kisebbeknek egymással is tárgyalni, összefogni. Az első pályázatot 2012 elején-közepén ki lehetett volna írni, majd annak tapasztalatait felhasználva ősszel jöhetett volna a tenderdömping. Most ez eltolódik négy évvel, miközben az államnak nem lesz százmilliárdja feltőkésíteni a Volánokat, de ha mégis, úgy a MÁV példája mutatja, hogy az ilyen pénzjuttatások nem a szolgáltatások minőségét javítják, hanem elfolynak a napi működés során. "Ez tipikusan az a terület, ahol a pár busszal rendelkező helyi kisvállalkozó kitűnően helyt tud állni. Az államnak is olcsóbb, a vállalkozó is büszke lehet magára, és az utas orra előtt sem csukják be a buszajtót. Ezzel megyünk most szembe, amikor a Volánokat úgyis el fogja sodorni az ár" - tette hozzá.
Az is elképzelhető, hogy a helyzet még ennél is egyszerűbben megoldódna. Az egykori Magyar Vasúti Hivatalt vezető, ezáltal az uniós közlekedési szabályokat és praxisokat szintén ismerő Antal Dániel szerint valószínű, hogy az állam által elvárt kiterjedtségű buszhálózat döntő részét ellátná a piac: a távközlés liberalizálásakor sem következett be, amivel riogattak, azaz hogy a kisebb településeket elvágják a külvilágtól. Finnország északi részén, az Alpok eldugott zugaiban előfordul ilyesmi, de a zömében sík területű, sűrűn lakott Magyarországon nehéz belátni, hogy mi okozna ilyet. Ráadásul a közúti tömegközlekedésnél nincsen jelentős piacra lépési korlát, akár egyetlen busszal is el lehet indulni. Nem véletlen, hogy a természetes monopóliumként működő vasutakat felügyelő hatóságokkal ellentétben Európában nem jellemző a buszhatóság: "Az autóbusz-közlekedésben akkor van monopólium, ha az állam csinál" - fűzte hozzá. A közúti áruszállításban egyébként úgy működik négyezer hazai tulajdonú vállalkozás, hogy semmiféle bonyolult piacnyitásra nem volt szükség. Sőt, egyes adatok szerint ma már az üzemek dolgozóit fuvarozó vállalati buszflották is több utast szállítanak, mint a Volánok együttvéve. Ha meg valahova mégsem indul egyetlen vállalkozó sem, akkor oda az állam küld buszt, vagy ha a fizetőképes kereslet hiánya a probléma, akkor az állam vesz jegyet a munkanélkülieknek, kisnyugdíjasoknak, diákoknak. Antal szerint "a mesterséges állami monopólium rossz az adófizetőknek, az utasoknak, a buszsofőröknek, közérdek pedig egyáltalán nem fűződik hozzá. Ha a Volánok regionális összevonásával csökkentik a versenytársak számát, és láthatóan még a vasúti konkurenciát is kiirtják, akkor viszont nagyon jó azoknak, akik majd megvehetik őket."
A szerződéshosszabbítás időzítése egyébként egyáltalán nem véletlen. Idén december 3-án lép életbe ugyanis az Európai Parlament és az Európai Tanács 1370/2007. számú rendelete, amelynek értelmében a december 3. előtt versenytárgyalás nélkül megkötött szerződések a lejáratukig hatályban maradhatnak. Bár a jogalkotók aligha arra gondoltak, hogy addig minden tagállam gyorsan bújjon ki a versenyeztetés alól, Magyarország ezt így értelmezi: a busztörvény lehetővé teszi, hogy a szerződéseket az eredeti időtartam felével meghosszabbítsák, így lesz a 2012-es lejáratból 2016-os. Persze a meghosszabbítás módja sem korrelál az unió szándékaival, hiszen a rendelet ezt arra az esetre találta ki, ha "a közszolgáltatónak olyan eszközökbe kell beruháznia, amelyek értékcsökkenésének ideje kivételes hosszúságú". Természetesen az újrakötött szerződéseket később elvileg fel lehet bontani a lejáratuk előtt is, hiszen a két aláíró fél a Volánokat tulajdonló állam és az adófizetőket képviselő állam. Ennek esélyein a Fidesz eddigi piacbarát törekvéseit figyelembe véve lehet vitatkozni, de egy biztos: a magára oly büszke válságkezelő kormánynak elég volna a jövő héten semmit nem tennie, és akkor három év múlva senki nem menti meg az utasokat a mainál jobb közszolgáltatásoktól.
Régi cimborák
A távolsági buszközlekedésben jelenleg egyáltalán nincsen verseny. Magánszolgáltató csak azokon a vonalakon indíthat buszokat, amelyek az adott Volán társaságot egyáltalán nem érdeklik - állami támogatást persze ilyenkor sem kérhet az új belépő. Jelenleg három szolgáltató üzemeltet így járatpárokat - tudtuk meg Dittel Gábortól, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete főtitkárától. Korábban többen voltak, de a megmaradt cégekkel is szórakoznak a Volánok: a szerződésükkel ellentétben hirtelen a versenytársak útvonalán is járatnak buszokat, öt perccel előbb indulnak, és csak azon az egy járaton biztosítanak üzletpolitikai kedvezményt (természetesen az adófizetők pénzéből). És ahogy ilyenkor már szokás, hiába fizetnének érte a cégek, nem engedik be őket a buszpályaudvarra, nem árusíthatnak jegyet az utasok által megszokott helyszíneken. A főtitkár emlékeztetett arra, hogy 2004-ben is azért kötöttek nyolc évre szerződést a Volánokkal, mert az akkor terítéken lévő privatizációban így többet lehetett volna kérni értük. Most is nyilván az eladás miatt kell a szerződéseket kitolni, csak jó volna, ha valaki kiszámolná, hogy az ebből befolyó bevétel milyen arányban van azzal, amennyibe ez a plusz négy év az adófizetőknek kerül. Az ipartestület egyébként nyílt levélben fordult Bajnai Gordonhoz, közbenjárását kérve, hogy "a közúti közösségi közlekedés jövőjét ne áldozzák fel rövid távú, szűk érdekeket szolgáló előnyökért". Választ nem kaptak. Felsmann Balázs szerint az egész szerződéshosszabbításosdi azért is értelmetlen, mert annak egyetlen logikus magyarázata az lehetne, ha a Volánok privatizációjára játszana a kormány: erre azonban a jelenlegi kabinetnek már nem lesz ideje, a következőtől pedig emberi számítás szerint nem lehet magánosítást remélni.
A szakszervezeteknek beígértek mindenesetre még a status quo megőrzésénél is tovább mennek. A most hatályos közszolgálati szerződések tartalmazzák, hogy a Volán társaságoknak 5-30 százalék közötti arányban alvállalkozókat kell bevonniuk a tevékenységük végzésébe. Van olyan társaság, amelyik ezt maximálisan teljesíti, és van, amely vállrándítással elszabotálja, ráadásul kellő rosszindulattal a százalékot lehet vonalra is érteni (és a legelhagyatottabbakat kiadni); de mégiscsak ez az előírás volt az egyetlen, amely a bevont kis- és középvállalkozások helyzetbe hozásával legalább valamennyire segítette őket felkészülni a majdani versenypiacra. Az elmúlt öt évben emiatt másfél tucat cégnek volt lehetősége kisebb-nagyobb volumenben utasokat szállítani. Az új megállapodás ezt a kötelezettséget törölni rendeli a szerződésekből, a további egyeztetéseket pedig helyi szintre delegálja. Eddig az állam legalább valamennyire őrködött a kötelezettségek betartásán, mondja erre Felsmann Balázs, mostantól a Volán-vezérek kiskirályságai gyakorolnak kontrollt, ha egyáltalán lesznek alvállalkozói szerződések.
Természetesen előfordulhat, hogy bizonyos szempontok fölött elsiklottunk, ezért kíváncsiak lettünk volna a közlekedési tárca álláspontjára is. Azt a választ kaptuk, hogy forduljunk a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt.-hez, ők foglalkoznak az üggyel. Ez nemcsak azért meglepő, mert a közszolgáltatási szerződések megkötése a miniszter jogköre, továbbá a kormány képviselné az utasok és az állampolgárok érdekeit, hanem az MNV az éppen helyzetbe hozandó Volánok tulajdonosa, mondhatni, a "másik oldal". Ennélfogva már az is nehezen igazolható, hogy miért éppen az MNV vezérigazgatóját küldte a kormány "önmagával" egyezkedni. "Ha egy vállalatvezető közhatalmi tárgyalásokat folytat, akkor valószínűleg visszatértek a 70-es évek" - összegez Antal Dániel.
Igaz, a Vagyonkezelő legalább válaszolt a kérdéseinkre. Ebből kiderült, hogy november 24-re elkészülnek a szerződéstervezetek, melyek indoka, hogy "a Volán társaságok által jó színvonalon ellátott és jól működő helyközi közösségi személyszállítási rendszer stabil és kiszámítható maradjon a következő néhány évben". Az utasoknak és az adófizetőknek azért előnyös a monopóliumok bebetonozása, mert ezáltal "kedvezőbb lehet a Volán társaságok banki megítélése, és ezzel a finanszírozási kondíciók is, így végső soron az állam által megtérítendő költségek is csökkennek". A döntés-előkészítő anyagok, hatástanulmányok létét firtató kérdésünkre nem kaptunk választ, arra viszont igen, hogy a 2012-ig hátralevő idő miért nem elég a szereplők felkészülésére. Egyrészt az uniós jogszabályok is tíz évet adnak az átmenetre, mert az "általános felismerés" szerint a következő néhány év kevés lenne. A jelenlegi szolgáltatóknak időbe telik megjavulni, továbbá "az állami felkészülési intézkedéseket az utasigények pontos felmérése, az elvárt szolgáltatási színvonal definiálása, a piac felosztási elveinek kidolgozása, a pénzügyi ellentételezés objektív szabályozásának kialakítása, és leginkább a versenyeztetési eljárás kritériumrendszere kidolgozásának bokros teendői jelentik".
Az ágazatot elemző kutatás (melyet Tóth András és Jancsics Dávid készített) abban látta a reformok elmaradásának legfontosabb okát, hogy jelenleg még így is működik a rendszer. A működőképesség ára - a Volánok vagyonfelélése - rejtett folyamat, ráadásul a cégcsoport költségvetési támogatása sok csatornán keresztül érkezik, átláthatatlan, ezért valójában nem is lehet tudni, mennyibe kerül az adófizetőknek a volános közforgalmú személyszállítás. Márpedig amíg nincsen ilyen konkrét szám, addig a probléma nem is kelti fel a politika és a média érdeklődését. A kutatást idén januárban publikálták, a fenti fejlemények tehát azóta módosíthatták a konklúziót. Az eseményeket belülről követő forrásunk tömör összefoglalásában: "Választási év jön, a szocialista frakció, a jelenlegi és jövőbeli pártpénztárnokok, a szakszervezetek és a 24 kis BKV holdudvarainak az érdeke egybeesik. Elkapták a kormány tökét."
Rossz, mert olcsó
Október elején nem kapott engedélyt a fővárost öt vidéki nagyvárossal összekötő útvonalakra a nemzetközi járatairól ismert Orangeways. A közlekedési tárca azzal utasította el a kérelmet, hogy bevételkiesés jelentkezne miatta a Volánoknál, így összességében növekedne az állami finanszírozási igény. Az elutasítás miatt nemtetszését fejezte ki az MDF, Kóka János pedig egyenesen törvénymódosítást terjesztett be, melyben a "prémium autóbuszos menetrend szerinti belföldi személyszállítás" fogalmának bevezetésével ki kellene adni a járatengedélyt, ha a végpontok között nincs közvetlen Volán-járat. A javaslatot nem fogadta el a parlament, okkal. Hiszen amennyiben a legforgalmasabb, ezért legjövedelmezőbb vonalakon az új szolgáltató - akár állami finanszírozás igénybevétele nélkül is - elcsábít utasokat a jelenlegi szolgáltatótól, akkor a jelenlegi rendszerben valóban megnő az állami hozzájárulás összértéke. Ugyanis a Volánokra jellemző a keresztfinanszírozás, amikor is a jövedelmező járatokon elért bevétel egy része fedezi a veszteséges járatok ellentételezését. Ezért a következő, immár Lakos Imre által beterjesztett módosító elismeri, hogy az állam által meg nem rendelt buszjárat nem okozhatja a közszolgáltatás sérelmét. Ennek elkerülésére az új szolgáltatótól "szolgáltatási díjat" lehetne kérni, ami a központi költségvetés megfelelő sorára kerülne, és abból lehetne az alacsony utasforgalmú járatok üzemeltetőit kárpótolni. A javaslattal még nem foglalkozott a parlament. Ha ez így is marad, akkor továbbra is fennáll a tréfás helyzet: az állami szolgáltatónál jóval olcsóbb és minőségibb szolgáltatást nyújtó Orangeways az uniós szabályok miatt járhat Bécsbe, de nem közlekedhet belföldön.
Mégis lehet
Először Szeged városa határozta el, hogy pályázaton választja ki a helyi buszközlekedést nyújtó szolgáltatót. A 2004-es tenderkiírást tízen vásárolták meg (több Volán társaságon kívül hazai vállalkozások és a francia óriáscég, a Veolia is), de végül csak az addigi szolgáltató Tisza Volán, valamint a villamos- és trolivonalakat üzemeltető önkormányzati cég, a Szegedi Közlekedési Társaság pályázott. A Tisza Volán minden (törvényes) eszközt megragadott a pozíciója megtartásának érdekében, de a jelentősen elhúzódó versenyben végül így is nagyon komoly engedményekre kényszerült. A 2007-es szerződéskötést több százmillió forinttal olcsóbban vállalta, mint korábban, elkötelezte magát a járművek fiatalítására, alacsony padlós buszokat vásárolt, de a pontosságtól a tisztaságon át a sofőr viselkedéséig számos - behajtható - kötelezettséget vállalt. Jól járt a város, az utasok, de maga a Tisza Volán is, amennyiben a többi 23 társaságnál nagyságrendekkel felkészültebben éri a majdani piacnyitás.
Azóta több városban megpályáztatták a buszközlekedést. Például már Debrecenben sem a Hajdú Volán buszozik, legutóbb pedig Baján nyerte el az üzemeltetés jogát az Orangeways.
